patapaya

Hier sollten die Nasen zur Verriegelung des Plasterahmens zu erkennen sein:

Wenn ich hft richtig verstanden habe, dann soll der Schlauch am Verteiler ja nicht während der Prüfung abgezogen sein, sondern nur während der Konditionierung zuvor, um diese schneller erfolgen zu lassen. Das dürfte IMHO nicht zu beanstanden sein.

Weil ich beim Fronttriebler kürzlich auch lange nach dem Grund von Vibrationen, aber schon in viel geringerem Geschwindigkeitsbereich, gesucht habe und den wirkllich Schuldigen, nämlich schrottige Reifen, als letztes im Visier hatte, wäre das auch meine Frage gewesen, ob du es schon mit einem anderen Satz Reifen probiert hast. Andererseits traue ich dir schon zu zu unterscheiden, ob die Vibrationen ("Wummern") aus dem Antriebsstrang oder von den Rädern kommen.

Das sind Fragen, die ich oft vergesse oder mich nicht traue zu stellen.

Das ist der Punkt, der mich auch verwundert hat. Wenn ich deine Beschreibungen richtig gelesen habe, dann hast du mit einem externen Manometer und der eingebauten Anzeige im Hauptinstrument gemessen und extrem unterschiedliche Werte erhalten. Da die Anzeige im HI ja auch nichts weiter ist als ein direkt an die Ansaugbrücke angeschlossenes Manometer, das üblicherweise recht zuverlässig funktioniert, wäre zu allererst zu klären, warum welches der beiden Instrumente so extrem falsche Werte anzeigt.

Ja, an diese Geräte dachte ich bei meinem Einwurf auch. Ich hatte mal nach so einem geschaut, die brauchbar sein könnten: http://www.kc-engineering.de/aid-1436-MWT-Abgastester-CO-O2-Lambda-RPM-br-fuer-Benzin-Diesel-Gasmotoren-4T-2T-br-br-br.html Bei mir steht ein älteres Stargas 898, von dem ich allerdings auch nicht weiß, wie genau dessen Kalibrierung (noch) ist, weil lange nicht mehr verwendet. Sonst hätte ich dir das Nachmessen bei mir auch gerne angeboten, aber wenn man nicht sicher ist, ob man den Messergebnissen trauen kann, bringt es ja auch nichts...

Zuviel ist es dann, wenn der Antrieb es nicht mehr schafft, das Verdecktuch zusammenzufalten...

Sieht ja niemand...

Welchen Tester hast du bestellt? Die "preiswerten" können aber meiner Recherche nach nicht die Bereiche messen, in die man mit einem funktionierenden Kat kommen sollte.

Was und wofür eine Opferanode ist und wie sie funktioniert ist mir schon klar - aber so wie Thadi sagt, was soll das an dieser Stelle?!

Von was für einer Opferanode sprichst du da dauernd?? Und vom Zylinderkopf wäre man bei der Downpipe ja nun eh weit weg.

Ich habe selbst zwar keinen 9-3I und keine ausgeprägte Erfahrung damit, aber aus dem jahrelangen Mitlesen hier kann ich [mention=585]bantansai[/mention] nur zustimmen. Man sollte sehr genau wissen, worauf man sich einlässt, und ohne eigene Schrauberfähigkeiten sollte man bei beiden Typen idealerweise nicht sein. Denn in den Werkstätten ist die Expertise nach und nach immer mehr verloren gegangen, weil die Autos in einer Preisregion angelangt sind, in der die Besitzer die Stundensätze von Markenwerkstätten üblicherweise scheuen. Wo man lieber Hand anlegt, ob an Elektrik oder Hydraulik, sollte den Ausschlag geben. Tech2 ist beim 900II dann ein Muss, dann ist auch Fernhilfe übers Forum möglich.

Mit irgendwas muss man ja das Zeug verschrauben.

Was meinst du mit Opferanode? Ich will da nichts opfern...

Auch das quietschende Geräusch könnte dazu passen und von einem rutschenden Riemen stammen. Meine Fehlersuche würde aber eher bei einem schwergängigen Aggregat, also Servopumpe, ansetzen, denn der Riemen wird ja automatisch gespannt, und dass der sich so längt, dass er rutscht, hab ich noch nicht gehört.

Und bewegen lassen sollten die sich eigentlich nicht.

Das sollte aber nicht der bevorzugte Betriebszustand eines Autos und nicht für die Lebensdauer entscheidens sein, denke ich. Aber wenn ich das richtig rausgelesen habe, geschehen viele Steuerkettenrisse tatsächlich beim Anlassen?

Ein schönes Beispiel, wie es in der Tiefe immer noch aussehen kann, obwohl äußerlich alles rostfrei zu sein scheint.

Ich hab nochmal einen anderen Link zu Skandix eingestellt, auf dem man die Feder besser erkennt - du hattest wahrscheinlich sofort gelesen.

Wenn die Feder rausgesprungen ist, sollte sie auch irgegendwie wieder reingehen, denke ich. Bei näherem Überlegen habe ich allerdings vom 900II ein anderes Steckermodell in Erinnerung, und das EPC bestätigt das. Article : Steckergehäuse PartNo : 4432316 Usage : NLS-USE 12790262 Hier ist zu erkennen, dass die Feder nicht an der Schmal- sondern der Längsseite des Steckers sitzt, sie ist einfach nur einzudrücken beim Abziehen. https://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/zubehoer/din-montageteile/stecker/steckgehaeuse/1062062/ Also vergiss #138.

Vielleicht wirklich mal LLK und Turbo kontrollieren.

Du meinst diese Feder (hier beim 901)? Hm, da muss ich mal schauen, ob ich noch irgendwo einen passenden Stecker finde, der die Drahtfeder spenden kann. Einen zweipoligen hab ich an irgendeinem Schlachtkabelbaum sicher noch da, aber ich bin mir nicht sicher, ob die Federn die gleichen Maße haben.

JFTR Bei meinem B235 hat ein zugesetzter Kat zu Leistungsmangel und Fehlzündungen im oberen Geschwindigkeitsbereich und bei höheren Drehzahlen auf den beiden mittleren Zylindern geführt.

Ich erinnere mich, dass wir diese Frage früher schon mal diskutiert haben. Die angesprochene schnellere Beschleunigung bei leistungsstärkeren Motoren kann IMHO auch nicht so gravierend sein, dass das einen relevanten Einfluss hat. Wenn es darum geht, verursacht die größte Beschleunigung im Kettentrieb ein plötzlicher Gasstoß im Leerlauf, und den kriegt man mit einem Sauger ebenso hin... ;-)