Aeronie

Da hat sich die Rechtslage m.W.n. mal in eine erfreuliche Richtung geändert... So lange die zulassungspflichtigen Veränderungen am Fahrzeug nicht ursächlich für den Unfallhergang sind, besteht Versicherungsschutz. So zumindest mein Kenntnisstand. Solange die Anlage nicht abfällt oder die Bremsen beeinträchtigt, hätte ich keine Sicherheitsbedenken.

Ich denke, es ist eine Frage der Rücksichtnahme gegenüber unbedarften Verkehrsteilnehmern, daß man an seinem Saab auch "Turbo" dranstehen hat, wenn er denn schon drin ist. Schließlich will ich niemanden einen Grund geben, sich nachträglich darüber beschweren zu können, ich hätte es nicht ausgezeichnet, daß ein Turbo arbeitet.

Ich kann den 22mm-Stabi hinten durchweg empfehlen. Der bringt die Kurvenstabilität, die man von einem Saab erwartet:

Ja, Flüssigkeitzen sind nicht komprimierbar. Ein dynamisches System verhält sich aber erfahrungsgemäß nicht ganz so. Es kann unterschiedliche Drücke geben. Danke für die Infos zu den Ölfiltern! Ich suche bei meinem "Kleinen" jedes Grad und versuche jede Temperaturbrücke zu unterbinden. Einige habe ich noch auf der Liste stehen. Meines Wissens öffnet das Bypassventil im Ölfilter auch, wenn der Öldruck nach dem Kaltstart aufgrund des kalten Öles noch sehr hoch ist, was ja ein vergleichbarer Zustand wie der von dir erwähnte verschmutzte Ölfilter ist. Wenn das Öl also noch kalt ist, wird es nicht gefiltert... Ist es zu einfach gedacht, wenn ich zur Erhöhung des bereitgestellten Öldruckes schlichtweg eine härtere Feder ins Überströmventil einbauen würde?

Ick sach mal so: Das Öl, was nicht in den Leitungen und Lagern erhitzt wird, ist in der Ölwanne und wird dort gekühlt. So lange das Öl nicht von der KW zum Schäumen gebracht wird - alled jut. Je größer der Anteil des Öls, das gekühlt wird, zur kompletten Ölmenge ist,... Als ich mich eines schönen Sommertages mit meinem 235R gemütlich mit 220+ auf der dritten Spur eingerichtet hatte, stieg meine Öltemperatur kontinurierlich gen 130°C. Da hätte ich gern den halben Liter mehr Öl gehabt. Ich bin statt dessen bei 128°C vom Gas und auf die mittlere Spur. Wo ich wieder bei der Fragestellung bin, ob schon mal jemand Erfahrungen mit einem größeren Ölfilter (mit dem vorgeschiebenen Öffnungsdruck) gemacht hat? Denn ein Ölfilter ist auch ein guter Ölkühler. Oder anders gefragt: Weiß jemand, ob MANN auch größere Ölfilter mit den Spezifikationen des W712/80 anbietet? So einen würde ich sehr gern mal testen.

Am Fließband der Motorenbauer werden die Motoren nach Montage gespült. Damit stellen sie sicher, daß keine Staubpartikel im Motor bei Auslieferung sind. Unser einer muß halt die Ölwanne beim ersten Ölwechsel wieder abbauen, um den Motor völlig von Fremdpartikeln zu befreien... Das ist eine Crux mit dem Öldruck. Welche Ötemperaturen mißt du bei deinem Motor und wo?

Bei meinem sah das ähnlich aus. Das wird wohl "Revisionsschmutz" sein. Ich habe dieses Mal mit einer Kopflupe gearbeitet. Welche Partikel man da auf blitzeblank geputzten Teilen findet, war schon interessant.

Was macht denn das Thema Öldruck? Hast du einen zweiten Meßpunkt am Ölfilter eingerichtet? Ich sollte am Wochenende auch Ergebnisse hinsichtlich des Öldrucks vor und nach der Motorrevision ablesen können. Am Ölfilter messen heißt praktisch direkt nach der Ölpumpe und dem Öldruckregelventil zu messen. Die beiden links sind B204, die beiden rechts B205: Mir wurde dann auch klar, was die Leute gemacht haben, bei denen ich gelesen hatte:"Slightly increased oil pressure." Ebenso links B204, rechts B205: Wenn es nicht das Ventil ist, kann es, dort gemessen, nur die Pumpe sein. Da deine neu ist und das Deckelchen auch, stünde der Steuerdeckel auf dem Zettel. Mal schauen, was meine neue Pumpe im alten Steuerdeckel leisten wird...

Die Drehmomente dieser Bolzen sollte man nach einigen km prüfen. Da ist beim Zusammenbau schon Druck und Spannung auf den Gummi- bzw. PE-Lagern drauf. Mit den km setzt sich das alles. Hier ist vielleicht eine Grube hilfreich. Denn dann kommen die Drehmomente auf die Bolzen, wenn die Achse trägt, statt auf der Hebebühne nur "lose" zu hängen. Bei meinem 902 ist die Festigkeit der Achsgelenkbolzen auch temperaturabhängig. Bei Minusgraden fängt er gelegentlich zu knacken an. Ohne etwas daran zu machen, sind die Geräusche im Frühjahr weg. Dem Hilfsrahmen traue ich auch eine Mitwirkung bei den Geräuschen zu. Da muß jeder Bolzen korrekt festgezogen sein. Den Stabi darf man auch nicht außer Acht lassen. Wenn dessen Gummilager oder Koppelgelenke verschlissen sind, hört man etwas.

Hier die aus dem B205 Turbo ausgebauten AGW-Lager Und diese aus meinem B204L, welche durchaus noch brauchbar wären. Aber wozu hier sparen?

Ich denke auch, daß die bekannte Zeichnung eher eine Skizze ist, was sicherlich der Übersichtlichkeit geschuldet ist. [mention=151]hft[/mention] Wie dramatisch stellen sich denn die Unterschiede in der Praxis dar? Oder anders gefragt: Wieviel Prozent der Lagerschalen sind "Ausschuß"? Wie wirkt sich deine Genauigkeit hinsichtlich Laufruhe und Km-Leistung aus? Ich habe bei drei der zehn KW-Lagerschalen Grate innen an den Bohrungen vorgefunden, die teilweise so lose waren, daß sie sich durch das durchströmende Öl lösen hätten können um die neue Lagerschale gleich zu malträtieren. Die Lagerschalen, die ich vor 25-30TKM verbaut habe sahen allesamt so gut aus, daß man sie wieder hätte einbauen können. Dabei hatte der Motor für meinen Geschmack zu oft geklopft.

Bei meinem B204-Motor führen die beiden markierten Bohrungen zu den inneren AGW-Lagern (mit Draht getestet): Geht der Hauptölkanal zuerst zum einlaßseitigen AGW-Lager und von dort zum 3. Hauptlager? Ein Grund mehr, sich nicht auf den Zustand der AGW-Lager blind zu verlassen. Oder liegt das einlaßseitige AGW-Lager direkt am Hauptölkanal? Das würde die Bedeutung dessen Zustandes für den Systemdruck eher noch erhöhen. Eine "leicht schiefe Montage der Lagerschale" scheint mir keine plausible Erklärung für diese Beobachtung an zwei Motoren mit orignialen Lagerschalen zu sein, zumal die Ketten und der Riemen dort zweifelsohne Zug ausüben. Die Lagerschalen sind auf Stoß verbaut, was eine schiefe Montage faktisch verhindert. Aber nichts ist unmöglich.

Selbstredend. Die beiden äußeren AGW-Lager werden nicht vom 3. Hauptlager mit Öldruck versorgt sondern von den Ölbohrungen steuerseitig im Block.

Ich würde das 1. Hauptlager immer mit tauschen. Man kommt da aber nicht gut ran, wenn der Steuerdeckel montiert ist. Ich habe schon bei zwei Motoren eine erhöhte Abnutzung des 1. KW-Lagers in der oberen Halbschale festgestellt. Hier zweigen die beiden Ketten und der Riemen Auswirkungen. Ketten- und Riemenspanner ziehen die KW nach oben, so daß die Kurbelwelle hier immer gegen die obere Halbschale gezogen wird. Sicherlich gibt es auch in der Startphase des Motors hier eine gewisse Reibung. Die anderen vier KW-Lager zeigen tendenziell bei der unteren Lagerschale eine stärkere Abnutzung als bei der oberen. Da das Thema hier diskutiert wurde. Ein Foto eines als Teilespender (km-Stand unbekannt) besorgten, gefressenen B205 Turbo. Auch hier das 3. Lager mit Totalschaden. Das Lager 2 ist auch hinüber. Am Lager 1 kommt oben auch schon das Kupfer durch - ohne Anzeichen von thermischer Überlastung: Verglichen mit den KW-Lagern sehen die Pleuellager noch hervorragend aus. Bei diesem Motor gab es noch einen Kolbenfresser, der aber m.E.n. nicht fatal war. Beide AGW-Lager waren hin, zeigten Spanspuren und Ausbrüche am Stoß. Ich werde noch weitere Fotos davon hier einstellen. Zum Thema "3. Hauptlager": Darüber werden beide AGW-Lager mit Öldruck versorgt - oder eben nicht. Ein Schaden eines der drei Lager sorgt für einen verringerten Öldruck bei den anderen beiden Lagern. Ich gehe bei diesem Motor davon aus, daß vom 3. KW-Lager Späne abgetragen wurde und diese über die Ölversorgungsbohrungen im Block in die beiden AGW-Lager gespült wurde. Daher wurden diese beschädigt. Entweicht das Öl bei den beiden AGW-Lagern aufgrund von Lagerschäden oder zu hohen Toleranzen zu leicht, reduziert sich der Öldruck im 3. KW-Lager und erhöht so den Streß für dieses zusätzlich. Mit dieser Beobachtung erachte ich es für zwingend notwendig, bei einem schadhaften 3. KW-Lager auch die beiden AGW-Lager zu ersetzen. Ohne das komplette Programm durchzuführen, wird der Motor zeitnah am 3. KW-Lager wieder fressen.

Ich habe gerade mal nachgeschaut. Mein Kleiner ist ein 98er Modell (YS3D...W...) mit EZ 09/97 und die Schlüsselnummer ist 379.

Ich tippe mal auf ca. 50 Restfahrzeuge 2022. PS: Ich habe noch einen ohne Zulassung als Ersatz auf Lager. ;-)

Es wurde zwar schon alles gesagt, aber ich will trotzdem noch meinen Senf dazugeben. Saab war nie ein Porsche und wird nie einer sein. Ein Saab kann aufgrund des Frontantriebs bestenfalls ein Porscheschreck werden. Wer diese Kiste mit Frontantrieb auf 400PS bringen möchte, der ist so eigen, daß er es selber macht. Ein V8 mit 400PS braucht keinen Fahrer mit Sachverstand, um Laufleistungen über 300Tkm zu schaffen. Ein schwedischer 4-Zylinder, der mit Turboaufladung diese Fahrleistungen erreicht, kann nur von jemanden zu hohen Laufleistungen gefahren werden, der die technisch gesetzten Grenzen (s. bspw. Ölwechselintervalle) respektiert und beherrscht (Antriebsstrang). Das sind m.M.n. nicht nur technisch affine Leute sondern auch technisch erfahrene, die noch dazu die Möglichkeit haben, das eine oder andere Wochenende oder besser zahlreiche Wochenenden ihrer Liebhaberei zu opfern. So einen individuellen Käufer wird man kaum treffen, der alle Mühen kennt und diese auch zu entlohnen bereit ist, statt es selber zu machen. Das ist eben ein Hobby. Der Markt handelt nur mit Vergleichbarem. Individualität gibt es entgegen der Saab-Werbung m.M.n. nicht zu kaufen. Daß es in Schweden noch immer jede Menge, mit mehr oder weniger Sachverstand getunte, Boliden günstig zu kaufen gibt, die die technischen Grundlagen eines solchen Individualfahrzeuges liefern können, begrenzt zudem die erzielbaren Preise. Findet sich keiner, der einen den Kosten und der Arbeit angemessenen Preis bezahlen will, wir reden hier nicht mehr über einen Daily-Driver, den man zu allen Anlässen fahren kann/will, bleiben nur noch die Käufer übrig, die 400PS für unter 10TEur kaufen wollen. Das sind Reiter, die jeden Gaul hinrichten. Ich würde heute einen 931er rostfrei und behutsam originalgetreu restaurieren und dabei versuchen, ihm alle Krankheiten zu heilen, die ihm aufgrund des notorischen Sparzwanges bei Saab in die Wiege gelegt wurden. Kurz: Mache den 931 so, wie ihn Saab selber gern gebaut hätte. Hier fielen mir eine Bremsanlage mit 318mm vorn und 300 mm hinten, ein 22mm Torsionsstab, eine Edelstahl-Auspuffanlage, Zylinderkopfschrauben mit Dehnungsfuge, das Deckelchen am Nockenwellenausgang und ein Vollalu-LLK ein. Ich würde auch aufgrund der Haltbarkeit den Garrett gegen einen Mitsubishi-Lader tauschen und max. 240PS anstreben. Um den heutigen Komfortansprüchen gerecht zu werden, würde ich auch das Thema Schalldämmung im Innenraum angehen. So bleibt der Nutzwert erhalten, wird die Haltbarkeit verbessert und die Freude am schönen, gelungenen schwedischen Design erhöht. So ein Saab würde auch heute noch im fließenden Verkehr locker mithalten und auf keinem Parklatz anstößig auffallen. So einen Saab muß man dann erst einmal finden und kaufen können. Wer einen 931 fahren will, wird diesen haben wollen. So ein Auto kann auch von technischen Laien, deren Liebhaberei sich vielleicht nur auf Wachsen und Lederpflege beschränkt, ewig und problemlos gefahren werden.

Ich habe ein Patent angemeldet und dank der freundlichen Unterstützung staalicher, von Steuerzahlern finanzierter Öko-Fonds auch schon längst profitabel gemacht. Meinen alten Saab will ich als Prototyp entsprechend elektrifizieren: - Der alte Verbrenner kommt vorne raus! Dafür ein guter, digitaler E-Motor rein! - Um diesem den notwendigen Strom zu liefern, ziehe ich ein Kabel längs durch die Karosse, hinten heraus bis zu einem Anhänger, den ich "Range-Provider" nenne. - Dieser Anhänger ist die eigentliche Genialität meiner Erfindung: Auf diesen handelsüblichen Anhänger schraube ich ein ausrangiertes Notstromaggregat des THWs samt Energiereservoir. Diese Re-New-Technology liefert fortan den Strom für meinen E-Saab. So wird auch mein alter Saab endlich CO2-neutral! Es ist halt alles eine Frage der Sichtweise. Oder wie Bundeskanzlerinkandidatin Frau Baerbock jüngst sagte: Verbote fördern Innovationinnen. Zumindest habe ich das so verstanden.

Er kann es nicht lassen! Gut so! Weiter so!

Es wurde auch noch nicht darüber gelacht (weil man über die "neue Zukunft" ja nicht lachen darf), daß bei einer Reifenpanne eines Teslas ein Techniker "einfliegen" muß, um das Rad zu tauschen. Das Rad ist schließlich Teil des Motors. Natürlich ist das alles eine sehr öko"logische" Technik. Der Reifenabrieb dieser Übergewichte ist ebenso sehr feinstaubarm. Ich warte auf den Tag, an dem zwei E-Autos ineinanderkrachen. Die Ökohyper werden freudig berichten, daß kein Öl ins Grundwasser gelaufen ist. Die Feuerwehr wird ihren Alptraum wahr werden sehen. Der Wald bei Berlin, wo die neue E-Traumfabrik errichtet wird, hatte auf ein Mal irgendwie "keinerlei biologische Bedeutung". Bis eben ketteten sich die selben pathetischen Gutmeiner noch an jeden Baum! Wie sieht das eigentlich nun mit dem Grundwasserspiegel dort aus? Benötigt die E-Traumfabrik kein Wasser? Gab es dort in dieser Gegend die letzten Jahre nicht immer Mal Waldbrände aufgrund von Trockenheit? Irgendwie scheinen die Ökologiker den Unterschied zwischen Primär- und Elektroenergie nicht zu kennen und auch das Wirken der Photosynthese nicht zu begreifen. Langzeitstudien über Klima, Pflanzenwuchs oder CO2 werden von ihnen vollkommen ignoriert/geleugnet. Eine technisch und ökologisch sinnvolle Betrachtung der Prozesse zur Energieerzeugung wird von ihnen nicht erbracht. Ist denn diese "Future-Generation" bereit, auf den größten Energieverbraucher des Planeten, das Internet, zu verzichten? Nein. Aber sie stellen Ansprüche an andere. Es ist nur schlüssig, daß von den Anhängern der Klimareligion auch andere Fakten geleugnet werden wie bspw. dieses, daß Benzin der Energiespeicher mit dem höchsten Energie-Masse-Verhältnis ist, was für eine Automobilität eine kritische Frage darstellt. Man soll von heutigen Öko-Logen wie Lehrer, Schüler oder Studenten nicht erwarten, daß sie physikalisches Grundwissen hätten. Ich frage diese bewegten Gemüter immer mal, wieviel CO2 wir denn in der Luft prozentuel betrachtet haben... Die Antworten liegen, Akademiker bilden hier keine Ausnahme, zwischen 20% und 60%!!! Ich muß mir dann immer kräftig auf die Zunge beißen. Wenn ich die Kontrolle über meine Gesichtszüge wieder habe, teile ich diesen ferngelenkten Köpfen dann langsam aber bedeutsam das Faktum mit und beobachte sehr genau ihre Reaktion darauf. Je nach Wiederaufnahmefähigkeit lege ich dann immer noch einen oder zwei nach, bspw. daß das Wort Grönland "grünes Land" bedeutet. Die Siedler gaben diesem nordischen Land diesen reizvollen Namen, da es seinerzeit nicht mit Gletschern überzogen war sondern mit saftigen, grünen CO2-Speichern. Die Flora, die Fauna und nicht zuletzt die klimatischen Bedingungen machten das Siedeln mit den seinerzeit bestehenden technischen Gegebenheiten möglich, sonst hätte man es gelassen. Nun, die Öko-Show wird uns noch einige Jahre bewegen, begleiten oder unterhalten, je nach dem wie hoch der Grad der geistigen Durchdringung ist. Unsere Zwangstickets zu dieser Inszenierung sind leider keine billigen. Autofahren oder -parken wird in den nächsten Jahren dank der pathetischen Gesten der Gutmeiner teurer. Aber es geht ihnen natürlich nie ums Geld sondern immer nur um das Gute. Wir wohnen hier nichts geringerem bei als dem Ende der Moderne.

Die Ventile klappern nicht. Soweit läuft der Motor ruhig und unauffällig. Wenn ich sehe, daß der Öldruck bspw. beim Heranrollen an eine Ampel fällt, dann schalte ich die Zündung aus. Nach einem Neustart ist der Druck für eine kurze Weile in Ordnung. Verstopfte Ölleitung... kann man da von den Nockenwellenlagern aus was machen, evtl. mit Druckluft durchblasen?

Das tat ich als erstes... aber auch mit entspanntem Riemen tritt das Geräusch auf.

Die 7,x bar von gestern revidiere ich. Das Instrument hat aber gut 5bar bei kaltem Öl angezeigt. Anbei ein Foto vom Ölfilter. Leider finde ich zur Nummer 3912140 bei Skandix nichts. Der Rest der Beschriftung befindet sich auf der Rückseite des Filters. Ich versuche das noch mal besser aufzunehmen. Die Feder des ausgebauten Überströmventils hat 17 Windungen. Ich bin heute noch nicht dazugekommen, die neue auszubauen und die Windungen zu zählen. Bei der Gelegenheit schraube ich aber das Schwungrad gleich noch mal ab, um zu prüfen, ob das äußere Pumpenzahnrad richtig herum verbaut ist. Von diesem Arbeitsschritt habe ich leider kein Foto gemacht. Bin mir aber sicher, daß ich das richtig herum eingebaut habe. Es gab auch keine Aluspäne in der Ölwanne. Ist es möglich, daß die Lager der Ausgleichswellen quietschen können?

Das quietschende Geräusch bei warmen Motor und niedrigen Touren bleibt aber, auch wenn ich den Sensor ausschalte. Ich traue zwar den angezeigten Werten nicht zur Genauigkeit hinter dem Komma, aber schon davor. Das Teil hängt lang genug dran. Vorher wurden Werte um die 3bar angezeigt bei ~2.000 U/min und warmen Motor. Jetzt siehe oben.

Danke an Euch. Ich mache morgen ein Foto vom Ölfilter (ist einer von Skandix). Die Sache mit der Feder schaue ich mir auch an. Die alte habe ich noch da. Diese wollte wegen eventueller Ermüdungserscheinungen nicht wieder verbauen und habe daher bewußt die neue genommen. Ich hatte beide auch miteinander verglichen, aber keine Unterschiede ausgemacht. Ich werde das noch mal prüfen. Der Motor ist ein B204. Mal schauen. Die Ritzel für die AGW waren ja auch nicht die richtigen. Ich denke, daß die Datenbanken bei den Ersatzteillieferanten teilweise recht fehlerhaft sind. EDIT: Ich traue dem Öldruckinstrument nicht bis auf die Nachkommastelle hinsichtlich Genauigkeit. Trotztdem waren die Werte bei den Fahrten vorher andere und lagen im Rahmen der zu erwartenden Werte. Da stieg er Öldruck nicht über 4,x bar. Nun sehe ich aber sogar gelegentlich bei kaltem(!) Motor 7,x bar. Mir ist aber vor 2-3 Wochen bei einigermaßen konstanter Autobahnfahrt (~120km/h) mal ein "Abfall" des Öldruckes um angezeigte 0,5-0,8 bar aufgefallen, der sich nach 5-8km wieder nach oben revidierte.