thadi05

Dann soll die Wellenmarkierung rechts von der Nut stehen? Jetzt steht sie links davon.

aktuelle Fotos

Ich hoffe ich komme heute dazu und mache auch Fotos. Zusätzlich prüfe ich auch ob die Kurbelwellenmarkierung stimmt. Da war alles raus im Zuge der Automatiküberholung. OT bestimme ich mit Schraubendreher.

Danke, eine definierte Aussage ist mit Hausmitteln also nicht möglich. Gedankenspiel: Ich drehe in die andern 3 Zylinder die Kerzen rein und führe im OT Zylinder Luft zu. Wenn jetzt ein Ventil nicht geschlossen ist sollte doch entweder an der Drosselklappe oder am Auspuff ein Luftstrom wahrnehmbar sein.

Um das Nachschauen komme ich wohl nicht Drumherum. Ich möchte jeden Zylinder im OT mit Druck beaufschlagen. Wie viel Testdruck nehme ich und wie lange soll er halten?

Ich weiß nicht warum die Automobilindustrie mit den 48Volt das Rad wieder neu erfinden musste. Die Militärtechnik und der Flugzeugbau nutzt seit den 50er Jahren 28Volt und 400Hz Systeme. Damit sind alle Anwendungs- und Leistungsbereichen abgedeckt.

DIs habe ich drei Stück versucht, die alten Kerzen sind entsorgt. Ich habe aber noch zwei Sätze neue oder kann auch die aus dem Anni rausschrauben. Der alte Kopf mit allen Teilen ist ja auch noch da. Aber der jetzige wurde ja gereinigt, geplant, Ducktest gemacht und Funktion geprüft.

Das ist noch kein T5, hat eine Bosch LH2.4.2.

Stimmt, habe ich auch gefunden und gelesen. Leider gabs nie eine Auflösung des Problems oder die Steuerzeiten waren ein Problem von sehr vielen und gingen im Grundrauschen unter. Und kann die Steurzeit verantwortlich dafür sein dass nur Zyl. 1 zu fett läuft und die Lambda nichts davon mitbekommt? Könnte ein Hydro klemmen und 1 bekommt zu viel Sprit?

Ja klar, aber bevor ich jetzt wieder zerpflücke suche ich erst einmal aussenrum. Auslassmarlierung stimmte vorher und nachher exakt. Um die Einlassventile mache ich mir keine Sorgen, die sind lange bevor der Kolben OT erreicht geschlossen, so viele Zähne kann man die nicht falsch auflegen.

Ich frage mich warum nur Zylinder 1 eine schwarze Kerze hat, also zu fett läuft. Die Einspritzventile sind an der Originalposition geblieben und die alten Kerzen waren alle gleichmäßig braun. Der Zylinder selbst arbeitet, ich habe probehalber mal den Stecker gezogen, dann läuft er sofort unrund. Vielleicht tausche ich die Ventile mal zwischen 1 und 2. Dann sollte ja Kerze 2 verrußen.

Na Ja, wenn ich zwischen den Ritzeln mit 6,5 auskomme hat es die Kette wohl hinter sich. Ist hier nicht der Fall. und wenn ich 8,5 auflege stimmt spätestens nach Einbau des Spanners die Einlass-Markierung überhaupt nicht mehr.

Ich komme ja sonst gut mit deinen kurzen Antworten klar, aber diese Mal? Worauf bezieht sich deine Antwort?

Das prüfe ich noch einmal, habe aber bestimmt nach dem Einbau der Wellenritzel 10 Umdrehungen von Hand gemacht und die Markierungen geprüft.

Da ich zu diesem Thema keinen Thread gefunden habe eröffne ich diesen neuen. Motor: B234L (1992) mit 194PS, Laufleistung ca. 300.000 km, Ketten einmal komplett getauscht Antrieb: Automatik mit TCS (ETS/ASR) Da beim Prüfen des alten Kopfes Risse an den Ventilsitzen des 2. und 3. Zylinders festgestellt wurden habe ich einen gebrauchten und vom Motorenbauer geprüften Zylinderkopf eingebaut. Rundum neue Dichtungen, Stehbolzen und eine neue Cartridge im Turbolader wurden ebenfalls verbaut. Neue NGK-Zündkassette und BCPR7ES-11 Kerzen. Ich habe den Saab dann mit etwas erhöhten Drehzahlen laufen lassen und etwas gefahren bis das Klappern der leerem Hydros weg war. Danach habe ich das TCS-System neu kalibriert. Der Motor selbst erzeugt jetzt keine Geräusche und der Kettentrieb macht sich leicht bemerkbar. Das Geräusch der Automatik im Stand übertönt aber diese Geräusche. Der Motor dreht willig hoch und auch die Fahrleistungen sind wie sie sein sollen, Ladedruck gemessen ca. 0,9 bar. Im Stand bei 850 UpM ohne Sägen läuft der Motor aber sehr rauh und vibriert dabei, fühlt sich irgendwie nicht richtig an. Lambdaregelung ist aktiv und wechselt zwischen mager und fett. Kühlwassertemperatur geht bis auf 115°C, so viel hatte ich noch bei keinem 9000. Kompressionstest Zyl. 1: 10bar; Zyl. 2: 9,6bar, Zyl. 3: 9,8bar; Zyl.4: 10bar Die Kerze von Zylinder 1 war schwarz, die anderen drei hellbraun/grau. Die Einspritzdüsen sind die alten und nicht getestet. Sie sind paralell geschaltet und werden gleichzeitg von der LH2.4.2 angesteuert. Bevor ich jetzt den Deckel wieder abmache und mir die Steuerzeiten anschaue, gibt es noch Ideen was zu testen wäre? Die Einlassnockenwelle stand beim alten Kopf etwas vor OT, was aber keinen Zahn ausgemacht haben könnte. Auslassnockenwelle passte genau. Bei dem jetzigen Kopf stimmen die NW und KW Markierungen (beim Zusammenbau) überein, da habe ich keine Fotos gemacht. Fotos vom alten Kopf:

Solange das nicht von Audi, BMW oder Mercedes kommt taugt das nichts. Da ist der deutsche Michel einfach gestrickt. Ach ja: Porsche hätte bei der 9er Reihe bleiben sollen.

Sieht der im Motorraum und am Unterboden auch so schön aus?

Ohne die Impulse vom KWS wird auch kein Sprit gefördert. Die ECU nutzt die Impulse um das Benzinpumpenrelais zu schalten. KWS tauschen wäre auch mein erster Tip. Nur von BOSCH kaufen! Ist hier unzählige Male erwähnt. Der Rest hält nicht lange.

Außer das Bundesland läßt Ausnahmen zu so wie Hamburg, dort fahren auch schwarze Taxen. Ab 2025 werden nur noch E-Taxen neu zgelassen.

Das ist leider sehr häufig so dass die NLS Teile nicht über die Suche gefunden werden. Sollten sie in späteren Modelljahren ganz rechts unter Teile-Nr. auftauchen dann werden sie gefunden.

Danke

Ich habs am Delphinbrunnen erkannt. Wo steht das Schild?

Bevor du jetzt den Kabelbaum anfasst kannst du noch vom H4-6 unten im Fahrerfussraum einmal nach hinten messen und einmal zum Steuergerät. ECU Pin6 - H4-6 Pin3 Farbe gelb ECU Pin18 - H4-6 Pin4 Farbe schwarz H4-6 Pin3 - Sensor Pin1 Farbe braun H4-6 Pin4 - Sensor Pin2 Farbe schwarz Damit kriegst du die defekte Strecke und das betroffene Kabel raus. Der Kabelstrang sollte, wie ich es erinnere, auf dem Schweller nach hinten geführt werden. Ich entferne vorsichtig Teile der äußeren Isolierung, suche mir die richtige Kabelfarbe und steche mit einer dünnen Nadel in die Ader um dann z.B. vom H4-6 bis zur Punktierung den Durchgang zu messen. Bei Durchgang den Fehler weiter Richtung Sensor suchen, bei keinem Durchgang ist die Unterbrechung dann zwischen H4-6 und der Punktierung.

Du hast ausser der defekten Scheibe alles die alten Teile genommen? Im WHB stand irgenswo das Unterlegscheiben neu vermessen werden sollen wenn Wandler oder Gehäuse getauscht wurden.

Wenn sein HU-Prüfer nichts beanstandet hat das wohl seinen Grund. Ich denke da auch eher praktisch und richte mich nach der Traglast der Felge und den Gesamtmaßen inkl. Reifen. Solange der Durchmesser dann passt (da war was mit 3% Geschwindigkeitsabweichung) und auch die Tiefe sich nicht ändert sollte es wohl passen. Egal ob 15, 16 oder 17 Zoll. Irgendwann wird mir dann aber das Gummi zu dünn.