thadi05

Hier der Auszug vom 95er WHB9000_3_2_Electrical_System_wiring_diagrams_M1995_364331ENG_front_seats.pdf

#Flemming Genau so, alles richtig. Das WIS nennt das Deadbolt. Wichtig ist das sich beim 900 die Fahrertür immer mechanisch aufschließen lässt. Das geht beim 9_3 nicht mehr, hier wird der Schließzylinder mechanisch entkoppelt.

Ich war jetzt bei Minusgeraden an unserem Cabrio (900, MJ 98) und habe die Türen mechnisch verriegelt und 90° weitergedreht. Dann habe ich die Batterie abgeklemmt und die Tür wieder mechanisch aufgeschlossen! Die 900er haben KEINE Deadlock-Funktion (siehe #3), alles was Du beschreibst trifft auf den 9-3 OG zu.

Es sei denn du hast die Sicherung für das Tagfahrlicht gesteckt.

Korrekt, der 9-3 hat schon eine andere Technik als der 900. Zweimal Abschließen oder zweimal Drücken aktiviert den Deadlock. Achtung beim 9-3: Anders als beim 9-5 läßt sich der 9-3 mit leerer Batterie NICHT mehr öffnen!

Moin, also Baujahr 1995, demnach ein 900NG. Die 900er haben keine Deadlock-Funktion wie wir sie vom 9-3 und 9-5 her kennen. In der Fahrertür ist eine sogenannte "Deadbolt"-Funktion integriert. Die arbeitet aber rein mechanisch und jedes Schloß kann mit passenden Schlüssel geöffnet werden. Nur ein entriegeln über die Türknöpfe ist nicht möglich. Da liegt wohl ein mechanisches Problem zu Grunde. Schloss.pdf

Der T5 ist es egal ob die Ladeluft im Unterdruckbetrieb dem Turbo wieder zugeführt oder ins Freie "entlassen" wird. Die T5 arbeitet ohne LMM. Wozu möchtest Du Dir aber dieses gräßliche Geräusch antun? Das ist bei den Japanern ala Fast&Furious besser aufgehoben.

Mit einem Tech2 an der OBD-Buchse kannst du dir den Ladedruck als Graphen über die Zeit anzeigen lassen.

Simo Lampinen, Fotos vom letzten Oktober

-Getriebe M 94-98.pdf

Auch unseren 9-5 SC aus 2003 zieren im Winter die ALU22, ich schrieb nicht ohne Grund Achslast "auf dem Papier". An die 1150kg/Achse kommt unser selbst voll beladen nicht heran.

Bei unserem 9k ist ein Haltegummi des Mittelschalldämpfers durchgebrannt. Es war allerdings eine sehr schnelle Fahrt über 2,5 Stunden (Schnitt 195 km/h)

Die ALU22 hatten von 1998 bis 2001 die Partnummer 46 87 257, ab 2002 dann die Partnummer 400 106 563. Die ALU22 haben eine maximale Achslast von 1150kg (575kg pro Rad), leider liegen die meisten 9-5 laut Fahrgestellplakette (im Motorraum auf dem Kotflügel) über diesen 1150kg. Obwohl Saab diese ALU22 explizit als Winterreifenrad verkauft hat werden sie von den meisten Prüforganisationen auf Grund der (auf dem Papier) zu geringen Achslast nicht anerkannt. Winterreifenrad.pdf Felgen.pdf

Wenn die Düsen passen und Du fürs erste nicht weiterkommst kann ich dir auch eine ECU flashen. ECUs gibt es bei e..y oder Aeroworld. Es geht jede T7 ECU, egal ob vom 9-3 oder 9-5 und egal von welchem Motor. Wahlweise kann ich die ECU natürlich auch besorgen, würde dann eine von meinen Reserven hier nehmen und wieder auffüllen. Brauche dann die VIN und die Zahlenkolonne von Deiner ECU. So wird das dann Plug'n Drive und Du kannst jederzeit zwischen den ECUs wechseln ohne zu programmieren.

Du hast recht, ist im EPC etwas umständlich beschrieben. Im EAC sind aber die roten im Satz abgebildet. 400127296_Kit_tuning.pdf

Das einfache zuerst: Du musst nicht die teuren PFR... Kerzen mit Platinkern nehmen, es reichen die BCPR7ES-11 (NGK 1095). Die haben keinen Platinkern und sollen deshalb alle 20.000 km getauscht werden. Die 9-5 bis 2004 haben den Can-Bus nicht auf den OBD-Stecker gelegt. Daher müssen entweder Kabel vom z.B. Lenkwinkelgeber (ESP) gezogen werden oder die ECU auf der Werkbank verkabelt werden. Alles kein Hexenwerk. Um die 185PS bzw. 192PS Variante fahren zu können sind unbedingt grün gekennzeichnete Einspritzdüsen Voraussetzung, die roten reichen nicht aus. Die Software für den 2000er findest Du in der T7suite, es ist die 5383328 (Tun EU). Eingetragen werden muß Deine VIN (Chassis ID) sowie der Immobilizer code der auf der ECU am Stecker zu finden ist (bzw. auszulesen ist). Zusätzlich kannst Du weiter unten das Häckchen bei Open SID info setzen. Dann kannst Du auf dem SID während der Fahrt die Motordaten abrufen. Das war jetzt erst einmal die Kurzform.

Das ABS-System prüft sich während des Betriebes ständig selbst. Wird kein Fehler festgestellt ist die ABS-Warnlampe aus, auch bei vorhergehendem Fehler. Ein einmal festgestellter Fehler wird aber dauerhaft (okay, Batterie abklemmen zählt nicht) in der ECU gespeichert. Ich halte es mit allen Systemen so, das ich mir die gespeicherten Fehler zwar notiere aber trotzdem komplett lösche. Danach schaue ich dann nach den neu aufgetretenen Fehlern nach einer ausgiebigen Probefahrt, so möglich.

Sehen kann man da nichts nach Einbau und hörbar war es auch nicht. Hat ja nun mehrere Jahre gehalten. Die Schleifspur habe ich erst nach dem Ausbau entdeckt.

Vorne links 0,05 bis 0,1 Volt laut Oli4. Das ist zu wenig. Würde ich tauschen. Im Tech2 sollte dazu "zeitweilig kein Signal" auftauchen. Einige Aftermarket Sensoren sind ungenau gearbeitet, etwas zu kurz oder etwas zu lang. 0,65mm sind nicht viel. Ich hatte 2018 vorne links getauscht und der war etwas zu lang und hat nicht hörbar immer etwas geschliefen. Dieses Jahr war dann das dünne Metall durch und Feuchtigkeit drang ein. Habe wieder einen Sensor für unter 30€ verbaut. Wenn er wieder drei bis vier Jahre hält ist gut, da kann er wenigstens nicht festgammeln :-)

Daten aus dem WHB: Spannung (AC) 0,15 V - 0,70 V Widerstand 800 Ohm - 1400 Ohm Anzahl der Zähne 46 Abstand Sensor 0,65mm Nochmal: Ohne eine Messung mittels Tech2 ist das wirklich nur ein Blick in die Glaskugel. Die Spannung ist nebensächlich solange sie sich in dem Bereich befindet den die ABS-ECU auswerten kann. Unterschiedliche Spannungen haben keinen Einfluß. Die ECU arbeitet ausschließlich mit den Impulsen die von den Radsensoren kommen und vergleicht diese. Im Tech2 wird die Geschwindigkeit jedes Rades angezeigt, die sich aus Radumfang und Impulsen berechnet. Die Geschwindigkeit sollte idealerweise viermal die Gleiche sein. ABS-Leuchte kommt unter anderem durch ein zu schwaches Signal vom Sensor. Die andere Spannung hinten kann vom unterschiedlichen Einbau der Sensoren kommen, vorne radial, hinten axial. Also Spannung erstmal egal, ausgewertet werden die Impulse.

Die Rubinen kennen sich wohl nicht. Da der damalige rote Schwan aber ein- oder zweimal zum Treffen an der Oldtimer-Tanke in HH mitgenommen wurde könnte Hansetroll den Wagen wohl kennen. Schön das der CDE jetzt wieder am Leben teilnehmen darf, ich fand es traurig wie er da so abseits in Bützow rumstand.

Womit wir wieder bei #17 wären.

Ich denke Peter wird da Licht ins Dunkel bringen wenn er wieder gelesen hat Da kann ich leider nichts zu sagen.

Achso: Vor ca. nem halbem Jahr kam eine andere Benzinpumpe rein.

Ich erinnere gerade nicht ob Peter eine Ladedruckanzeige nachgerüstet hat aber mit dem Tech2 kann der Ladedruck auch als Graph über die Zeit aufgezeichnet werden. Da sollten Überschießer bzw. Einbrüche dann sichtbar sein. Angeforderter Ladedruck bei voll geöffneter DroKa 1000 - 2000 UpM: 0,81 bar 2000 - 5000 UpM: fallend auf 0,65 bar 5000 - 6500 UpM: 0,5 bar bis 0,3 bar Bei halb geöffneter DroKa geht es über das Drehzahlband von max. 0,6 bar bis 0,2 bar