thadi05

Dokumentation (US Englisch) https://drive.google.com/drive/folders/1Vswbn0NvSX0TBivUlnyuFNK_w5-DRqnZ

4022653: ETS MJ91 4159182: ETS MJ92 Vier defekte Module möchte ich ausschließen, daher Kontakte reinigen, Verkabelung prüfen. Auch das Relais, ich hatte schon Spannungsabfall von 3 Volt über den Kontakten.

77193 ETS ECU Fehler: EEPROM defekt 78390 Fehlfunktion des Drosselklappenventils Wie gesagt, erstmal die Masse und Spannung checken und Fehler löschen. Sollte 77193 wieder auftauchen hilft leider nur der Tausch des ETS-Moduls. zu 78390 wieder auf englisch: Fault Codes 6/78390 (Malfunction In Throttle Valve Control) 1) Check if other fault codes are present. If other fault codes are present, repair those fault codes first. If other codes are not present, go to next step. 2) Check for leaks in vacuum circuit by starting engine. Disconnect hose between non-return valve and intake manifold. If this causes arm on throttle housing to retract, there is a system leak. To pinpoint leak, pinch hoses, one at a time, from non-return valve via safety valve to throttle housing. Replace any components that may be causing leak. 3) If a leak is not present, raise vacuum in throttle housing vacuum unit to release spring. In addition, disconnect intake boot at throttle housing so throttle valve can be moved by hand. 4) Ensure ignition is off. Disconnect ETS ECU connector. Measure resistance between ETS ECU connector terminals No. 20 (Green wire) and No. 21 (Green/White wire). Move throttle valve slowly through its entire travel. Stop throttle valve at several points so resistance reading can stabilize. Resistance should be less than 200 ohms. If resistance is within specification, go to step 6). If resistance is at any time greater than 200 ohms, go to step 5). NOTE: It is normal for resistance to increase greater than specification while motor is rotated. This is because of brushes moving along the commutator. Compare resistance to specification only with throttle valve held stationary. 5) Disconnect throttle housing connector. Measure resistance of motor between throttle housing terminals No. 1 (Green wire) and No. 7 (Green/White wire). If resistance was greater than 200 ohms in step 4) but is to specification now, check and repair wiring as necessary. If resistance was too high in both tests, replace throttle housing. 6) Check Green wire between throttle housing terminal No. 1 and ETS ECU terminal No. 20 for an open or short circuit. Also check Green/White wire between throttle housing terminal No. 7 and ETS ECU terminal No. 21 for an open or short circuit. If wiring is okay and fault code persists, replace ETS ECU.

22220: Zeitweilig keine Spannung an Pin 22 und/oder Pin 13 des ETS-Moduls. Dieser Fehler muss als erstes behoben werden. Wie ich weiter oben schon schrieb als erstes die Kontakte mit Kontakt 61 säubern. Auf die Schnelle habe ich erstmal nur eine englische Anleitung: 1) Check fuse No. 21. With ETS ECU disconnected, check for a good ETS ECU ground by measuring resistance between ETS ECU terminal No. 1 (Black wire) and ground. If resistance is greater than about one ohm, check Black wire and ground. 2) If resistance is about one ohm or less, turn ignition on and check voltage drop to ground at ETS ECU terminal No. 1 (Black wire). Voltage drop should be less than .1 volt. 3) Check system relay control at ETS ECU terminal No. 13 (Blue wire). With system relay activated, less than 1.5 volts should be present at ETS ECU terminal No. 13. With system relay not activated, approximately 12 volts should be present. 4) Check power in from system relay at ETS ECU terminal No. 22 (Blue/Red wire). With system relay energized, about 12 volts should be present at ETS ECU terminal No. 22. With system relay de-energized, about zero volts should be present. If voltages are as specified, go to next step. If voltages are not as specified, check relay wiring. If relay wiring is okay, install a new relay. If system still does not operate correctly, replace ETS ECU.

Welche Fehlercodes waren für welche ECU gespeichert? Was passiert beim Kalibrieren?

Bei uns hatte der Lenkstockhebel verschiedene Fehler verursacht. Warnblinker funktionierte nicht egal ob mit oder ohne Zündung. Erst nach Betätigen des Blinkers, egal ob links oder rechts, ging der Warnblinker. Dann allerdings auch in Nullstellung. War reproduzierbar.

Das Original-Radio im 9-3 ist mit dem Fahrzeug verheiratet, es gibt keine Code-Eingabe. Das muss ja ein ganz spezielles Tech2 da in der Firma sein. Ohne eine Karte startet es nämlich nicht und der Bildschirm bleibt leer. Ist vergleichbar mit einem PC der kein Betriebssystem hat. Die einzige Software im Tech2 ist ein Bootloader, der versucht die Software von einer Flashkarte zu starten.

Die Abfrage seitens der Trionic kann rausprogammiert werden, aber das hat nichts mit ihrer Erreichbarkeit zu tun. Der Wagen startet aber obwohl die VSS aktiv ist und die rote LED blinkt. Hier liegt das Problem: Die Abfrage der Trionic geht vom OBD-Stecker Pin 7 zur VSS Pin 19 und von der VSS Pin 21 zur Trionic Pin 33. Bei aktiver VSS ist die Verbindung von Pin19 nach Pin 21 unterbrochen. Also VSS deaktivieren und man hat Verbindung zur Trionic. Kabelbrücken zum Ersetzen der VSS braucht es drei, die Abfrage der Trionic muss rausprogrammiert werden.

Hast natürlich recht, ich war schon bei den neueren Motoren

Der user #cameo wäre deine Wahl für ein Tech2, wohnt um die Ecke.

Wenn die Kerzen nach dem Absterben nass sind, fehlte die Zündung. Ich würde einen definitv funktionierenden KW-Sensor einbauen und testen. Der richtige Abstand wird durch eine Unterlegscheibe bestimmt, es darf nur eine Scheibe vorhanden sein. Evtl. klemmte beim Tausch die alte Scheibe in der Öffnung und jetzt sind da zwei.

Hier findest du eine Hilfeliste für ein Tech2, das Grundgerät sollten die Opel Werkstätten noch haben. https://www.saab-cars.de/threads/techii-tech2-verfuegbarkeit-hilfeliste-user-fuer-user.58294/ Ist links verbaut

Bei fehlendem Drehzahlimpuls von der Zündung wird "24221 bzw. 44221" in der LH gespeichert

Die APC-Anzeige wird durch Unterdruck/Druck gesteuert und reagiert deshalb schon bei drehendem Motor. Bei fehlendem KWS-Signal wird in der DI/APC-Box der Fehlercode "429B0 ständig" gesetzt, sobald der Motor dreht und das Signal ist in Ordnung verschwindet der Fehlercode. Zu prüfen ist das auch mit einem Tech2 mit 44.000er Karte. Anschluß für Tech2 vorne unten am Beifahrersitz, ein Fremdbestromen des Tech2 ist erforderlich. Die Diskusion ob jetzt ISAT oder Tech2 möchte ich mir hier sparen. Also sollte bei laufendem Motor der Fehlercode auftauchen in Richtung KWS-Sensor suchen. Es sollten sowieso mal gespeicherte Fehler ausgelesen werden. Eine gute Idee wäre noch die Kontakte der DI/APC-Box und des Steckers zu säubern und mit Kontakt 61 zu behandeln. Box sitzt unter dem Fahrersitz, Sitz ausbauen, Teppich wegklappen und Halteblech entfernen. Dort sammelt sich viel Feuchtigkeit und die Bleche sind teilweise angerostet.

vielleicht mal bei schwedenteile nachfragen, da sind einzelne Nummern aufgeschlüsselt und MJ 98 - 05 https://schwedenteile.de/p/84602/dab-nachruestsatz-digitales-radio-saab-9-5-i-98-05.html

Die Ölwanne geht auch ohne Lösen des Hilfsrahmens runter. Plastik unter dem Motor und im rechten Kotflügel entfernen. Stecker und Kabel der Lambda lösen, Auspuff am Turbo lösen und Auspuffgummis vom Kat und weiter hinten lösen. Der Kat kann jetzt Richtung Getriebe zur Seite genommen werden. Motorbrücke aufbauen und Motor einhängen. Rechtes Motorlager ausbauen. Der Motor läßt sich jetzt ca. 15cm anheben und ca. 5cm Richtung Fahrerseite ziehen. Das reicht um die Ölwane rauszubekommen. Funktioniert beim 902, 9-3 und 9-5 selbst mit Auffahrrampen, da die Räder dranbleiben können. Öl natürlich vorher ablassen. #patapaya: Ein Spannriemen zwischen Motorbrücke links und rechter Motoröse spart das Hebeln und macht keine Spuren.

www.mega.nz Ein neuseeländischer Cloudspeicher. Es ist wie mit allen Plattformen: Man findet dort alles. Vielleicht erinnert sich noch jemand an Kim Dotcom der nach der Schließung von Megaupload rechtskräftig verurteilt wurde. Mega ist der Nachfolger mit legalem Anstrich.

WHBs (englisch) findest du hier: https://drive.google.com/drive/folders/0Bw9mFfRZIubucVBtWlZxa1AwQ1U leider finden sich nur Allgemeinpositionen zum Austausch der Leitungen (WHB 5.1)

Nimm den Motor als Grundstock, die Nockenwellen sind baugleich. Die niedrigere Verdichtung des Turbos wird ausschließlich durch die Form der Kolben bestimmt.

Alle T7-Motoren (B2x5) haben immer das APC-Ventil, ob nun 9-3 oder 9-5. Nur bei den T5-Motoren gab es die "E"-Version ohne APC mit Ladedruck von ca. 0,4 bar. Verbaut von 1994 bis 1998 im 9000 und 1998 bis 2000 im 9-3. Bis auf APC-Ventil und Software sind die Motoren baugleich. B204E 150PS (9000) B204E 154PS (9-3) B204L 185PS B234E 170PS B234L 200PS edit: Habe auf Wunsch 154PS für den T5 9-3 hinzugefügt, T5-Suite und andere Quellen sagen aber 150PS. Nicht alle Motoren gab es in jedem Baujahr und Markt, der B204L im 9000 ist z.B. als Italo-Aero bekannt.

Wenn du den Motor neu aufbaust wäre vielleicht ein B204i die bessere Wahl, der wurde nicht so hoch belastet. Kopf inklusive Nockenwellen ist identisch, Block inkl aller Lager und Kurbelwelle ist identisch. Kolben brauchst du dann natürlich die Turboversion (evtl. Schmiedekolben). Einlaß, Auslaß muss ja im BMW sowieso angepasst werden.

Mit dem SAAB-TIS und PC mit seriellem Anschluß können die Versionen auf das Tech2 gespielt werden. Wahlweise die Karten hin- und herschicken. Deutsche Version laut TIS: 900 bis 1998 ist die 48.000, 9-3 ab 1998 ist die 146.000.

Es gibt alle Sprachen, aber immer nur eine Version und Sprache pro Flashcard.

Ich denke das Toppola passt auf die 9-3 I Limo.

??? Was soll da klappen? Natürlich hatten die ersten 9k den B202 vom 900 inkl. passendem Getriebe. Der B234 kam sehr viel später.