René

Ja, darauf wird es dann wohl hinaus laufen. Werde dann berichten.

Das ist bei weitem kein spezifisches Foren-Problem. Das zieht sich durch die komplette EDV. Ich führe da zumindest für extern und RDS-Farmen extra 'ne Excel-Tabelle, wann bei welchem Kunden welches Zertifikat abläuft und auf welchen Geräten dies jeweils überall eingesetzt wird. Und ganz spannend wird noch der Ablauf der Boot-Zertifikate in 06/26, insbesondere bei älterer Hardware ohne aktive Herstellerpatches. Denn anders als bei VMs kann MS das, zumindest meiner aktuellen Kenntnis nach, wohl nicht allein durch Updates fixen. Wenn die Büchse das automatisch ohne jedwede manuelle Interaktion macht, kann man den Wechsel ja auch auf 6 Wochen einstellen. Dann bleibt immer genug Luft nach hinten.

Und worüber dichtet die 8? Wird die "nass" eingedichtet? So wie ich das sehe, hat das ja wirklich nur zu dichten und nichts zu halten. Da würde ich mit "Blick auf's Gewinde, und dann nach Gefühl" arbeiten. Ist wahrscheinlich Feingewinde 14x1, wie die Ölablassschraube. Richtig? Dann mach es doch einfach so, wie dort auch. Da die Wanne Alu ist und der Block natürlich mehr verträgt, bist Du damit dann wohl auf der sicheren Seite.

Von welchen "Stöpseln" sprichst Du? Unter den Bezeichnung hätte ich am ehesten die Froststopfen vermutet, welche aber weder Gewinde noch eine Schlüsselweite haben.

Mein Fehler! Klar sah die KFT in '92 anders aus, als 3 - 4 Jahre davor. Und da ist ein Bericht über die Trionic auch keineswegs verwunderlich. Insofern war es keinesfalls polemisch gemeint, sondern ich hatte einfach nur die KFT im Kopf, wie ich sie viele Jahre kannte. Und da waren solche Nachrichten, welche ja den so oder so drastischen Rückstand der Fahrzeuge östlich des eisernen Vorhanges derart vorgeführt haben, schon mehr als nur selten. Da ich von der Wende bis ca. 2003 im Prinzip fast nicht "geschraubt" und auch sonst zu der Zeit eher immer neuer werdende Autos hatte und eher mal "Chrom&Flammen" als echte Fachblätter las, hatte ich nicht einmal mitbekommen, dass die KTF als Blatt bis '99 überlebt hatte. Im Sommer 2000 kam mit dem damals 11 Jahre alten Z1, nach zuvor inzwischen max. 5 Jahre alten SAAB, BMW und MB, erstmals wieder ein "älteres" Auto in meinen eigenen Bestand. Und in 018/2002 kam dann das, damals ebenfalls wieder 11jährige, AuCab, welches dann, im Gegensatz zu allen meinen vorherigen Autos mit einer Haltedauer von eher nur 1 - 2 Jahren, dauerhaft bleiben durfte. Und klar, damit ging auch die Schrauberei wieder los und die Lektüre wandelte sich zwar nicht in Richtung echtem Fachblatt, aber zumindest hin zu OM & OP. Die KFT, wie ich sie kannte, hatte zwar natürlich auch diversen damals üblichen Zwängen unterlegen, war technisch aber immer korrekt gewesen und, neben ähnlich politarmen Blättern wie "modellbau heute", immer ein echter Lichtblick. Insofern sollte es meinerseits absolut kein KFT-Bashing sein, sondern ich war gedanklich schlicht im falschen Zeitfenster.

Dann ist ja alles auf einem guten Weg. NaJa, "günstig" ist da eher relativ. Wenn was im Angebot ist, dann zuschlagen. Den Sackstand, wenn das eine dann doch mal streikt, willst Du nicht wirklich haben. Erlebst ja jetzt live, was dann los geht.

Wie gesagt, "live" mit ihm zusammen ist sicher besser.

Ist doch, ehrlich gesagt, noch viel besser. Da muss ich mich nicht damit herum quälen, einen neuen Winkel in das alte, und damit spröde, Rohr zu bekommen. Da liegt "weich genug um nicht zu brechen" leider doch schon recht nah an der Verflüssigung. Insofern ist mir die "Notlösung" (da ja nicht orschinol) mit NBR und Hülse tatsächlich lieber. Könnte man sich so, für lange Touren wie zum IntSAAB (wo ich u.a. auch immer einen Satz untere Querlenker im Kofferraum habe), auch tatsächlich mit in die Teile-Tasche legen. Mich würde aber natürlich noch interessieren, wodurch sich die Rückschlagventile zusetzen. Beim Intakten wird die Kugel (ohne Druck auf dem System) offenbar nur von der Schwerkraft unten gehalten und man kann problemlos durchpusten. Aber bei beiden defekten Teilen sitzt die Kugel richtig fest. Und selbst nach Hochdrucken dieser per Dorn geht da keine Luft durch. Werde mal zur Sicherheit bei Gelegenheit die Pumpe raus nehmen und dort nach Schmodder schauen.

Dann sollte er noch unsynchronisierte Getriebe erlebt haben. Und sonst sagt das Alter im Zweiifel wenig. Wenn ich da so an einen meiner Nachbarn, Geburtsjahr 1938, denke, der auf der einen Seite noch als Anwalt tätig ist und auf der anderen seinen Garten in Schuss hält und mit dem Rad zum Joga fährt, dann ist das nur eine recht wenig aussagende Zahl. Evtl. rufst Du micht dann am besten mit ihm zusammen an.

Ja, und ? Wo ist dann bitte das Problem? Besorge Dir 2 Karten, jeweils mit einmal V43 oder V44 und einmal mit der (meines Wissens) letzten V148. Die 43 deckt alles bis zum Ende des 9k ab, die 44 bis -02 und 148 meines Wissens ab 98 alle 9-3 & 9-5 (außer NG). Und dann beschaffe Dir/Euch (brauchst Du das nur für die Werkstatt oder privat) noch, falls nicht mit dem Tech schon vorhanden, ein CANDi. Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, brauucht man die Dinger ab dem 9440.

NaJa, nicht ganz. Denn an dem Frosch wird gar nichts programmiert. Das erfolgt ausschließlich am VSS, nicht am Frosch. Aber mal kurz zurück auf Start: Stand er bei Dir so lange, oder hast Du ihn nach dieser Standzeit gekauft? Funktionierte der Frosch beim Kauf und der Motor lief bei Dir schon jemals, oder hast Du das Auto so quasi als Standuhr gekauft? Gab es beim Kauf nur den einen Frosch dazu, und hat der Vorbesitzer inzwischen evtl. den 2 gefunden oder ist dieser ganr nur wegen defekter Schalter beiseite gelegt (und hoffentlich nicht einfach entsorgt) worden? Dies halte ich beides für die weitaus besseren Varianten, als das Ausprogrammieren des VSS aus der T5. Das wäre für mich eher nur die quick&dirty-Lösung.

Sicher einiges. Weitere Fragen sind allerdings oft von den vorherigen Antworten abhängig. Insofern ist das so auf diesem Wege recht schwierig, einen zielführenden Dialog zu führen. Wenn der arme Kerl kein Internet hat, kannst Du ihm auch gern hier aus der Hilfeliste meine Telefonnummer geben, und wir versuchen dann auf diesem Wege mal der Sache etwas näher zu kommen.

Gültigkeit 20.001 Jahre. Das nenne ich mal sauber. Dann pass gut auf, dass die nachflogenden paar hundert Generationen entsprechend sorgsam damit umgehen.

Bin gerade etwas verwirrt: Gab es 2 KFTs? Oder stammt der Artikel tatsächlich aus der KFT in der SBZ, die sonst eher über neue Scheibenwischerarme an Trabant oder Wartburg geschrieben hat?

Die Beschreibung ist mir etwas schwammig. Bei Verdacht auf defekte Synchronringe könnte man die Karre ja erstmal wie mit einem unsynchronisierten Getriebe fahren. Ok, das muss man natürlich auch können. Aber Dein Bekannter ohne Internet dürfte älteren Baujahres sein, und dies evtl. tatsächlich noch können. Da die Getriebe a) nicht mehr nachwachsen und b) im Aufbau verglichen selbst mit anderen Oldis recht speziell sind, würde ich dort grundsätzlich nur eine Werkstatt ran lassen, welche schon Erfahrungen damit hat und schon öfter mal alte 900er-Getriebe auf dem Tisch hatte. Im besten Fall haben solche Werkstätten dann auch noch brauchbare Teile aus Schlachtgetrieben. Ansonsten natürlich bei allen Schaltproblemen, weil gegenüber allem anderen mit Abstand am wenigsten aufwendig, a) nach dem Zustand des Silentblockes an der Schaltstange und nach der korrekten Einstellung letzterer schauen.

Ja, genau: https://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/motor/kraftstoffaufbereitung/kraftstofffoerderung/kraftstoffleitungen-und-zubehoer/ventil-kraftstofffoerderanlage-kraftstoffsystem/1007925/ Danke Dir! Habe gleich mal 3 Stk bestellt. Da gebe ich mir mal selber ein "Falsch!" Denn das Rückschlagventil ist, im Gegensatz zum Winkel im Rücklauf, bei der Pumpe nochmal einzeln mit aufgeführt: 41 61 766. Mitdem Regler aus der Semmel ist ja alles schick, somit auch der Rücklauf Womit praßt Du dann, so mobil am Auto? Hatte da eher so etwas wie "Pressen am Schraubstock" im Hinterkopf. Und ja, ansonsten geht es ja um zu viel Druck, und die Ursache und ggf. sogar mögliche behebung des Defekts.

Wäre ein Armutszeugnis für eine solche Wagfahrsperre, wenn das so leicht ginge. Würde mal behaupten wollen, dass eine Reihe aktueller Karren leichter zu knacken sind, als die T5 mit VSS. Und nein, nach allen was mir bekannt ist, gibt es keinen Drittanbieterersatz. Und vor allem, Du bekommst so ja die VSS nicht entschärft, und kannst daher weder so noch so etwas neu anlernen. Solltest Du tatsächlich keinen dazu passenden und funktionierenden Frosch haben, bleiben aus meiner Sicht nur 2 Möglichkeiten: Herausprogrammieren des VSS aus der Trionic per T5-Suite und entsprechender Hardware, sowie dann sinnvollerweise Abstöpseln des VSS und Setzen der Brücke für den OBD-Zugang Tausch der VSS gegen ein Gebrauchtteil mit passendem Frosch und Anlernen der Trionic auf das "neue" VSS perTech

Gestern Abend, kurz vor der für heute geplanten (und erfolgten, Oliver würde "keine Plakette zugeteilt" sagen) HU (incl. "H", sowie Eintragung von R/R-Kombi und 136 kW) hatten wir mit Fin's "Carli" (93er Ex-LPT) nochmal richtig Spaß! Ich wollte nur kurz um's Eck in die andere Garage, um nochmal an die Scheinwerfereinstellung zu gehen. Und die Karre sprang nicht an. An den beiden Tagen davor war sie ziemlich problemlos gute 50 km gelaufen. Allerdings gab es beim Anlassen schon mal einen kurzen Hänger. Langer kurzer Sinn: Sprit kam noch aus der Pumpe, aber nicht einmal mehr vor (!) dem Filter an. Offenbar ist das Rückschlagventil wahlweise fest oder innen versottet. Bei der noch an der Decke hängenden Schlachti-Leitung identisch. Also erstmal provisorisch eine vom 9k verbaut. Frage 1: Gibt es irgendwo noch diese (im Org. weißen) Eckstücke mit dem Rückschlagventil? Um die 3 cm. kann man die Ltg ja im Zweifel kürzen. Im EPC ist ja nur die Leitung komplett gelistet, aber zumindest nach Teilenummer konnte ich diese bisher auch nirgendwo finden. Aber die Eckstücke sind ja sicher noch bei x anderen Autos verbaut gewesen. Da ich ja zuvor auf "Spritsuche" war, hatte ich vorn noch das Manometer an der Einspritzleiste, als der erste Dichtetest erfolgte. Alles dicht, so weit fein. Aber die Büchse hatte dann rd 5 Bar auf dem Kessel. Will gar nicht sooo genau wissen, wie damit heute die AU verlaufen wäre. zur heutigen HU mußte also erstmal die Semmel ihren BDR spenden. Der "Hochdruck-BDR" ist ein Lucas mit aufgedruckter "3,0". Frage 2: Passiert das bei den Dingern öfter und ist es irgendwie reparabel? Ok, der 3,0 war ohnehin suboptimal, da ja eigentlich (nach allem, was ich jemals irgendwo daz gelesen und nie in offiziellen Unterlagen gefunden habe) rür die redBox ohnehin 3,3 bar benötigt werden. Aber den hätte man ja noch "drücken" können. Bloß runterbekommt man den Druck ja nicht, bzw. ist mir dazu zumindest nichts bekannt.

Den Sackstand und die Frickellei würde ich mir, selbst wenn es irgendwann mal irgendwie laufen sollten, bei den für die China-Tech2 aufgerufenen Preisen mit Sicherheit nicht antun. Und ja, zumindest beim Tech (ist bei mir auch nur eine China-Büchse) habe ich zwischen versionsidentischen Karten mit deutschen und englischen Stand auch noch keine Funktionsunterschiede feststellen können.

Dies bitte im passenden Forum fragen, hier sind wir beim 9000.

Wie oben geschrieben: Nach Neuanklemmen der Batterie 5x mit jeweils kanpp 1s Abstand mit der selben Taste. Wenn es mit der einen nicht geht, die andere probieren. Und verstehe ich das richtig, dass Du nur einen Frosch dazu hast? Zum Auto gehören immer 2. Ist, wie oben geschrieben logisch. Falls Du dort aber nach Deaktivierung der VSS doch mal ran kommst: Zu ALLEN Arbeiten mit dem Tech2 an der VSS, insbesondere vor dem Ab- und Anlernen der Frösche, immer dauerhaft ein Ladegerät ran hängen.

Das freut mich sehr! Seine Abwesenheit hier hatte mich leider schon anderes befürchten lassen. Um so schöner diese Nachricht von Dir. Danke! Vilene Grüße natürlich zurück, falls Du ihn mal wieder sprichst.

Der genannte, sowie die beiden wegen verschweißter Hauptlagerschalten mit geschrotteter Lagergasse entsorgten Blöcke stammten alle 3 ebenfalls auf 97/98. Würde ich sooo also nicht unbedingt unterschreiben wollen, dass die zwingend besser als ihre Vorläufer waren.

Die automatische Scharfschaltung der AA ist a) per Tech dauerhaft deaktivierbar und erfolgt b) auch meines Erachtens nur bei geschlossenem Fahrzeug. Die automatische Aktivierung der WFS ist meines Erachtens weder abschaltbar noch an ein geschlossenes FZ gekoppelt, sondern nur hinsichtlich des Zeitrahmens einstellbar.

OK, also recht genau das mittlere 1/100 der herstellerseitig "vorgeschlagenen" rd. 5/100. Dann versuche ich mal, mir das so zu merken. Mich wundert allerdings, dass das Spielt überall so gleich sein soll. Bei der alten Wellen die ich hier neu gelagert hatte, nahm das Spiel von den beiden äußeren Lagern zum mittleren von beiden Seiten aus recht gleichmäßig zu. (40, 60, 65, 60, 40 - und damit klar aus dem o.g. Bereich raus)