René

Einen alten Panda, oder meinetwegen auch noch Polo, kann man sicher durch einen 69€-Twingo ablösen. Aber einen 900er TU bekommt man damit eher weniger ersetzt. Da bewegen wir uns dann eher im Bereich von, je nach Jahres-km, 350 - 500€ (wenn wir mal einen doch eher langweiligen und profanen 3er als Ersatz nehmen). Und im Vergleich dazu, so finde ich, lassen sich die 900er doch recht günstig halten.

Der Übergang ist auf jeden Fall fließend. Einerseits sehe ich die 900er bei mir auch als 'Hobby' an, weil sie mir einfach Spaß machen. Andererseits laufen die Dinger bei mir - außerhalb der Salz-Saison - jeden Tag als normale Alltagsautos. Außer dem, vor allem in der 900er-freien Zeit gefahrenen, 9k habe ich ja auch gar kein 'normales' Auto neben den 900ern.

Vielfaches? Na gut, bei LPG. Im Ernst: Entscheidend ist doch, auch ab von allem Hobby und Entusiasmus, was ein entsprechender Ersatz kosten würde. Und ehe man sich für kleines Geld die nächste - unbekannte! - Baustelle an Land zieht, ist der Invest in das vorhandene, und bekannte, Exemplar doch oft auch materiell der günstigere Weg. Und für das, was ein durchrepariertes Exemplar kostet, ist auch der Scheibenrahmen (fast) gemacht. Und beim 900er CV kommt natürlich hinzu, dass die Differenz zwischen einem Schlachti und einem wirklich guten Exemplar doch schon so ist, dass dafür einiges an Blech neu werden kann. Und die neue Karre wäre ja immer noch nicht das eigene, seit 10 oder mehr Jahren gehaltene, Auto. Das macht der Kollege also schon richtig, mit der konsequenten Instandsetzung.

So muss das.

Ahh, den roten neben den Sport-Käfern.

Wovon sprichst Du? Der 9k von Sebastian läuft meines Wissens inzwischen weit südlicher.

Im Profil des TE steht ein 900er MY '90. Und wenn nichts anderes angegeben ist, gehe ich immer erst einmal von den dortigen Daten aus. Mehr Anhaltspunkte hat man in dem Moment ja nicht. Und sind wir mal ehrlich: In wahrscheinlich 90 - 95% der Fälle geht es hier um 900er. Genau, das ist auf jeden Fall die Hauptsache. Wollte nur verhindern, dann unbedarfte 900er-Fahrer, die ihre Kisten noch nicht so tief kennen, dann ewig nach der dort gar nicht vorhandenen 2. Entlüftung suchen. Das wäre ja schade.

Ja. Es sei denn, Du schreibst statt dessen VoIvo. In Links oder bei zusammen gesetzten Namen ist das dann natürlich auch mal weniger lustig: ovloVniacs => VoIvoniacs

Der TE hat aber meines Wissens einen 900er. Dort gibt es die von Dir abgebildete Stelle nicht. Insofern ist Dein Einwurf aus #6 für den 900er nicht zutreffend. Und ja, Handbücher sind natürlich auch nie fehlerfrei. Aber bei den Werks-WHB hält sich das schon recht gut in Grenzen.

Geht es um so etwas hier: https://www.ebay-kleinanzeigen.de/s-anzeige/saab-volvo-tankschloss-abschliessbarer-tankdeckel-hella/915495987-223-17622 Liegt bei mir auch noch als NOS in der Garage. Wollte immer mal herausfinden, wozu das Ding eigentlich paßt.

Das wäre mir neu. Auch das WHB sagt dazu, meines Wissens, nichts.

Spricht einerseits für sehr saubere Arbeit, andererseits aber wohl auch für einen Einsatz außerhalb der 'Salz-Hochburgen'.

1. Ich würde Dir einen 2,0t, also einen B204 als SuftTurbo / LPT empfehlen. Sollten Dir die Leistung, und vor allem das Drehmoment, mal nicht mehr reichen, ist da mit wenig Aufwand einiges an Luft nach oben. 2. Die LPTs fahren mit festem max. Ladedruck von (rund!) 0,4 bar, während die FPTs bis rd. 1 bar gehen. Vom 2,3er Aero abgesehen, gibt es aber bei gleichem Hubraum keinerlei meachanische Unterschiede außer dem Vorhandensein des APC-Ventils zur Ladedrucktregelung. Ist leicht nachrüst- und die Steuergerätesoftware ist leicht anpassbar (womit wir wieder bei 1. wären) 3. Die Mehrzahl auf dem Markt sind LPTs, welche keine LD-Anzeige besitzen. Ansonstenn darf si ca. bis Anfang rot gehen, und bei höheren Drehzahlen dann bis fast Mitte gelb zurück fallen. 4. In der Masse sind die B204, also 2,0er, an der Stelle tendenziell weniger auffällig. Aber es gibt natürlich auch immer wieder Gegenbeispiele, wo mal ein 2,0 bei 200T arg mit der Kette zu kämpfen hat, und ein anderer 2,3er bei 400T noch mit der ersten Ausgleichswellenkette fährt. 5. Insbesondere ist zu erwähnen, dass der Scheibenrahmen quasi vom sonstigen Fahrzeugzustand entkoppelt ist, da dieser weniger vom bisherigen EInsatz und erhaltener Pflege abhängig ist, sondern schlicht vom Pfusch beim Scheibentausch. Die Instandsetzung ist an der Stelle sehr aufwändig, und bedeutet auch schon mal das Aus für den einen oder anderen 9k. 6. Wenn ich das richtig in Erinnerung habe, waren die Türen bis vor dem MY '95 (zumindest aber bis incl. MY '93) sehr anfällig. Danach ist das Thema eigentlich erledigt gewesen. Aber ich würde, aus diversen Gründen, generell nur nach späten Autos ab MY '95, besser ab MY '96, schauen. Ab '96 haben die Dinger z.B. auch schon normale OBD-Anschlüsse, was auch ohne SAAB-Diagnosetechnik vieles erleichtert. Außerdem sind einige Motorisierungen ab diesem Zeitraum auf D3 schlüsselbar (oder ganz späte bereits ab EZ so geschlüsselt). 7. Keine Ahnung ... Aber: Im Prinzip sollte das zumindest bei vielen Technik-Dingen so sein, da die Motoren z.B. identisch sind. 8. Schalter-Aero ja, da nur dieser (außer MY '98, aber da gab es ohnehin keine Aeros mehr) 225 PS hat. Wirklich saubere Anni-Umbauten, bei denen nichts fehlt, dürften selten sein. Wenn, dann würde aber aus meiner Sicht nichts dagegen sprechen. Kennungen in der VIN o.ä. gibt es nicht.

Ja, eben daher ist es um so wichtiger hier entsprechende Vorsorge zu treffen. Sicher wird man Rost, gerade auch bei WIntereinsatz, am 900er nicht auf ewig völlig vermeiden können. Aber man kann ihm sein Werk doch schon deutlich erschweren. Dies war bei Deinem Exemplar offenbar nicht der Fall. Ich gehe mal davon aus, dass das Auto nicht mit FliudFilm oder Mike Sanders 'geflutet' worden war. Dies sollte dann jetzt, wenn die Arbeiten abgeschlossen sind, unbedingt erfolgen.

Und das Heizventil dazu natürlich öffnen.

Neeeee, sooooo genau war's dann doch nicht: ZUmal wir da ja nicht zeitgleich lang gekommen sind. Und vom Bild her hätte ich, wenn ich es nicht besser wüßte, bei dem Auto mit den falsch herum stehenden Scheibenwischern (ok, sieht man auch nur, wenn man es weiß) auf ein Hamburger Kennzeichen getippt.

Was wohl realLive-local gemeint, und nicht auf die Forenbewohner bezogen, war. Hier im Forum gibt es sicher auch T3, deren Zustand sich manche für ihre SAABs sehr wünschen würden.

Ja, per Relais. Diese sitzt allerdings direkt im (jeweiligen) Schalter. Bzw., warte mal: Wir sind hier beim 900er! Dann entweder beide Sitze automatisch per Geber im Sitz und ganz ohne Relais, oder, falls keine Leuchtweitenregulierung verbaut ist (diese belegt sonst den Schalterplatz) Fahrersitz per Schalter und Beifahrersitz mit Aiutomatik.

Nein, ganz anders: Habe den Aero seit gut 3 Jahren nicht mehr. Und beim 2,0T mit ZF lasse ich es ohnehin ruhiger angehen.

Was sind das für 6 Löcher im 4. Bild?

Bin ich nur zu blöd, das Bild dort herunter zu laden? Oder geht es (ohne Anmeldung) wirklich nicht?

Verbaut waren bei mir auf dem genannten Aero 215/45 R17. Diese fahren wir auch aktuell auf 2 der 3 9k, und zwar mit ET15.

Also sozusagen ein 'Dampfrad'? Aber das hat man beim 9k meines Erachtens dank Trionic wirklich nicht nötig, sondern kann die Geschichte weitaus eleganter lösen.

Nein, siehe #4:

Das stimmt. Aber auch TCS bremst den Motor ja nur ein. Und ob der Block nun 280 oder 360 Nm auf die Welle werfen kann, ist recht egal, wenn das TCS ihn des Schlupfes wegen auf 260 eindrosselt. Doch auch klar, mit dem TCS kommt man besser an den echten Randbereich, ohne dass dies der rechte Fuß leisten muss. Den besseren Vortrieb bringt am Ende aber in jedem Falle das Sperrdiff. Egal, ob mit oder ohne TCS.