René

Hat er diese Aussage so global getroffen, was ja auch (nur) die Hohlräume, Radläufe und so einiges sonstiges meinen könnte? Oder ist lt. seiner Aussage der Unterboden und dies auch konkret an den gezeigten Stellen konserviert worden? Ansonsten sehe ich seine Aussage als reine "Ist-Beschreibung" des optischen Eindruckes an. Und da sah es tatsächlich mehr als nur trocken aus. Sollte es konkrete belastbare Aussagen dazu geben, dass auch die gezeigten Stellen damit behandelt wurden und der Wagen nicht bewußt davon gesäubert wurde, wäre dies ein mehr als eindeutiger Kontraindikator für die Verwendung von FF am Unterboden. Denn dass der Kram im Alltagsbetrieb soooo rückstandlos angewaschen wird, hätte selbst ich, der FF dafür so oder so als ungeeignet ansieht, nicht wirklich gedacht. Von daher sehe ich das hier jetzt auch nicht als Diskusion um des Kaisers Bart oder rein sachliche vs. zu trockene Kommentare, sondern als sachlich-technische Fragestellung.

Was da abgebildet ist, ist der ganze Klotz. Und die Nummern gehören so einigen der mit angebildeten Komponenten: 4198446 Hydraulikeinheit 4425724 Bremsflüssigkeitsbehälter 4425708 Deckel Bremsflüssigkeitsbehälter 4198438 HBZ 4645487 BKV 4198420 Pedallagensensor

Das ist der einzige fur das Mark IV -ABS in den MY 95-98 beim 9k gelistete BKV. Mit der 45 43 740 kann mein EPC auch nichts anfangen, was aber bei Nummern#Anderungen seitens SAAB vor dem EPC-Datum leider manchmal vorkommt.

Interessant! Hatte ich noch gar nicht gesehen und muss mich nun wohl doch mal etwas näher damit beschäftigen.

Ich bohre die Nietköpfe mit 3,6 - 3,8 ab. Nach Demontage senke ich im Deckel mit einem kleinen Handsenker (90°) leicht nach. In das Gehäuse bohre ich mittig (die Zentrierung dafür ist ja schon beim Abbohren der Köpfe erzeugt worden) mit 1,6 ca. 5 mm tief. Nach der Montage schraube ich dann M2x5 Senkkopfschrauben (Eisen) inzwischen direkt dort rein. Habe ich früher mal anders gemacht, und vorher Gewinde zu schneiden wäre zwar sicher "sauberer", aber a) brauchen die Bohrer vorn im Anschnitt auch nochmal mind. 2-3 mm und b) sitzen die Schrauben so prima "auf Spannung". Die Wandstärke ist gering und das Alu weich genug.

Also, "zwei Doppelte", denn zwei Wechsel in z.B. ca. 50 km Abstand sind zum hinreichenden Austausch der alten Soße ohnehin immer nötig. Da nur knapp die Hälfte abgelassen werden kann, ist es ja immer nur mehr ein "Verdünnen" als ein "Wechsel".

Danke Dir Klaus! Seither pfeift es auch nicht mehr, und er drückt mit der 185er Box brav bis Anfang rot. Vorher mußten wir noch einen von mir selbst verzapften Fehler finden: Ich hatte die beiden vom Steuerteil kommenden Kabel zum Druckwächter beim Einbau vor einigen Wochen offenbar in geistiger Umnachtung in die Buchsenseite von H33-1 statt H33-3 gesteckt. Stecker und Buchsen mußten nun natürlich komplett raus, um mit dem Auspinner vernünftig ran zu kommen. Denn steckerseitig war alls vorverkabelt und damit korrekt. War ein toller Spaß!

Fehler scheint gefunden: Das "Peifen" kam nicht vom Druckgeber, sondern vom Wächter Der TU-Wächter hat, im Gegensatz vom zuvor verbauten LPT-Wächter, 2 Anschlüsse Wie ist denn jetzt die Werksverschlauchung? Wächter und Geber über Y und LD-Anzeige am zweiten Wächteranschluss LD-Anzeige und Wächter über Y und Geber am zweiten Wächteranschluss Konnte leider auch im EPC bisher kein wirklich erhellendes Bild dazu finden. Auf dem EPC-Bild zum Druckgeber ist vor diesem klar ein Y erkennbar. Somit offenbar wie folgt: Wächter und Geber über Y und LD-Anzeige am zweiten Wächteranschluss

Beim nachgerüsteten APC in Fin's 900er exLPT pfeift es am offenen Anschluss des APC-Druckmelders (93 42 064). Einerseits ist dieser Anschluss ja im Sollzustand offen. Andererseits kenne ich dieses Pfeifen dort nicht, und es verfälscht auch eindeutig die LD-Anzeige. Ist das Ding hinüber? Oder sitzt normalerweise im Schlauch davor, z.B. im Y-Stück, ein Reduzierer? Wie ist da der Sollzustand?

Sollwert ist alle 40Tkm. Und wer (sich oder den Getriebe?) Gutes tun will, gibt noch passendes Lubegard mit hinzu. Überlege auch gerade. Die Beschreibung kommt mir bekannt vor. Hatten wir am 98er von meinem Sohn. Ich weiß aber nicht mehr, ob das das Symptom beim gerissenen O-Ring war, oder aber beim verstellten KickDwon-Bowdenzug nach Motortausch. Zwar glaube (!) ich, mich zu erinnern, dass die Kiste beim defekten Ring gar nicht mehr in den 4. geschaltet hat und Deine Beschreibung daher dann wohl eher zum verstellten Bowdenzug paßt. Aber zumindest Daniel (steini) als Master der quadratischen 0-Ringe kann dazu mit absoluter Sicherheit etwas genaueres sagen. Doch was auch immer es sei: Die Aussagen zum allfälligen ATF-Wechsel sind fix.

Vorsicht! Nicht, dass die dann statt nur (manuell) zu honen die Zylinder (maschinell) auf das nächste Maß bringen wollen. Denn das heißt dann, dass Du neue Kolben brauchst. Und eigentlich sind wir bisher ja bei "Revision light" mit neuen Schalen und Ringen. Bei neuen Kolben ginge das dann für mich in Richtung Komplettresivion, wozu dann auch das Schleifen der KW und entsprechende Übermaßschalen für die Lager gehören würden. Das wäre aber eine Aktion, die ich mir, wenn die Kiste denn so lange läuft, für das nächste mal aufheben würde. Würde mich da an Ralphs Erfahrungen orientieren, und einfach nur per Bürste nachhonen (lassen).

Warum so zynisch ?! Die Aussage von Klaus ist doch völlig korrekt. Die gezeigten Stellen sehen auch für mich so aus, als habe dort seit Auslieferung niemand mehr konservierend Hand angelegt. Das dies für das komplette Auto gilt, würde den paar Bildern nach weder ich behaupten, noch hat Klaus dies auch nur im Ansatz getan.

Scheuerlein hat da so tolle Bürsten für den Akku-Achrauber. (https://www.scheuerlein-motorentechnik.de/motoren-werkzeuge/honen/flexible-honbuersten/flexible-honbuerste-nw-92-mm?number=NW92) Ob das wirklich taugt, kann ich aus der Praxis nicht sagen. Aber zumindest optisch finde ich das dabei entstehende Ergebnis sehr gut. Was sagt der Profi dazu?

Also in Summe 0,25. Was sagt das Handbuch, wieviel "Fleisch" der Kopf hat? Beim Block ist planen meines Wissens gar nicht vorgesehen. Müßte man also wohl dem Kopf mit zurechnen.

Also zumindest aus meiner Sicht ist FF, ebenso wie MS, für Hohlräume gedacht, aber nicht wirklich für den Unterboden geeignet.

Denke nicht, dass die Zurodnung der hinteren Leitungen im Fahrzeug so einfach ersichtlich ist. Das sollte sich meines Erachtens aber aus den Biegungen und Kröpfungen ergeben.

Das Hauptproblem sehe ich hier mehr darin, dass die Kiste offenbar, zumindest am Unterboden, nie auch nur irgendwie und womit auch immer konserviert wurde. Klar rottet die Hütte dann. Da fehlt einfach eine Schicht "Pampe" zwischen Karosse und Salz.

Die aktuelle Ersatz-Nr. für die Hauptlager ist bei SAAB 55557369 und für die Pleuellager 55557370. Aber ob und wo man die bekommt ... Läuft dann sicher eher auf die Glyco hinaus. Und wenn die bei Horst, nach den Werks-Schalen, schon zweitbeste Wahl sind, ist das aus meiner Sicht schon eher ein Lob für die Dinger.

Tja, ist halt auch schon nicht mehr ganz neu ...

Mist! Nummer ist für das EPC zu alt. Meine älteste Version ist von 1998/1999. Da scheint die Nummer schon zuvor ersetzt worden zu sein.

Das wären dann (wenn ich hier jetzt keinen Tipfehler habe) folgende: - Hauptlager: Glyco H038/5 Std - Pleuellager: Glyco 71-3507/4 Std

NaJa, neue Schalen würde ich da, an Welle wie auch Pleueln, als zwingend ansehen. Und natürlich vermessen, zumindest per "Faden". Kolbenringe verstehen sich dann aus meiner Sicht von Selbst.

Spannend! Worin uns warum unterscheiden sich diese?

Haben wir gemacht. Und ja, alles auf dem Tisch in Ruhe an den Leisten und der Platte seitlich verklebt, und dann ab damit in's Auto.

Alles klar, danke Dir.