René

Nur der Vollständigkeit halber: Das 'V' ist bei WR natürlich egal. Und das Aufkleberchen müsste ja beim Aero selbst bei 'V' schon geklebt werden (ansonsten gefordert ist "bbH + 6,5 km/h + 0,01 x bbH", also somit beim Aero 248,9, was bei Sommerreifen, bzw. bei WR ohne Aufkleberchen, damit mind. 'W' erfordert). Und auch wenn es aktuell sicher zumeist mind. 91er Reifen gibt (habe ich auch gerade für Frauchens 9k als Ultra Grip 9 in 195/65/15 gekauft), würden beim 9k Aero mit den gerade mal 1060kg auf der VA (HA nur 980) sogar 86er Reifen ausreichen.

Na, das sieht doch schon mal nach was aus. Sehr schön, weiter so! (9. im aktuellen Bestand, oder in Summe?)

Ja, absolut. Klar, wer sein CV nur 05-08 fährt, braucht das Ding deutlich weniger, als wenn man zumindest 03-10 damit unterwegs sein will.

Sind die Schläuche zum Kühler und zum Heizungswärmetauscher heißt? Sind die jeweiligen beiden Rücklaufschläuche deutlich (!) kälter? Geht der Kühlerlüfter an?

Formulieren wir es doch mal anders: Natürlich ist es immer von allgemeinem Interesse, wenn jemand zu einem der hier verlinkten Autos näheres sagen kann. Insofern wäre es natürlich schön, wenn jorgen, der das Auto ja, zumindest seine Historie betreffend, offenbar besser als nur von einer kurzen Besichtigung kennt, sein diesbezügliches Wissen hier der Allgemeinmheit zur Verfügung stellen würde. Wenn er jedoch persönliche Gründe, welcher Art auch immer, hat, dies nicht tun zu wollen, muss er dies hier selbstverständlich in keiner Weise begründen.

Hätte ich jetzt so aus dem Ärmel auch erst einmal gesagt. Aber: Lt. EPC gab es ab MY '91 bei "mit ohne AC" einen neuen Kasten (Heizungsgehäuse), und dazu passend auch einen neuen Deckel, wobei die neue Nr beim alten, trotz NLS, nicht als Ersatznummer aufgeführt ist. Wußte bis eben allerdings auch nicht, dass die AC-Variante (ohne Wechsel '90 zu '91!) einen anderen Kasten hatte. Habe die Verdampfer bei 2 meiner Kisten aber (ohne Wechsel der Kästen) nachgerüstet, und das ging problemlos. Insofern dürfte das 'nö' von Klaus in der Praxis sicher ebenfalls passen.

Die Kiste sieht ja nicht nur top aus, sondern hat dazu sogar noch 'volle Hütte', also außer Klima, Tempomat und Zusatzinstrumenten noch die Einlagen in den Sitzen und die Ledereinsätze in den Türverkleidungen Hoffe mal stark, dass hier jemand schnell genug ist, und das Teil nicht erst noch zur Handelsware wird.

Achso Klaus, Du meinst, der Stift könnte aktuell zu kurz sein, und der 5. deshalb mangels sauberer Führung nicht rein gehen? Ja, das ist natürlich auch ein guter Ansatz, denn ich dann für deutlich wahrscheinlicher erachte, als noch so eine fest gesuppte Schaltwelle wie damals beim TuCab.

Hmmm, zählen Hauslatschen mit? Sonst muss ich noch Schuhe nachkaufen.

Dann sollte der Stift meines Erachtens an der Geschichte unschuldig, oder zumindest nicht der alleinige Übeltäter, sein. Siehe auch #3.

Ob der Stift tatsächlich ursächlich ist, müßte sich meines Erachtens testen lassen, wenn man ihn, wie sonst zum Einlegen des Rückwärtsganges, beim EInlagen des 5. Ganges hoch zieht. Ansonsten hatte ich seit Erwerb des TuCabs 2004 den netten Effekt, dass der 5. Gang sich überhaupt nicht einlegen lies. Und zwar dies völlig unanhängig vom externen (!) Schaltgestänge. Am Ende war es nichts weiter, als eine offenbar fest gesottete Schaltwelle im Getriebe selbst, welche sich zuerst nur mit sanfter Gewalt (per Gummihammer rein, und per Montierhebel und geöffenetem Seitendeckel wieder raus) bewegen lies. Nach bestimmt 50maligem Bewegen und gleichzeitigem 'Fluten' aller erreichbaren Gleitstellen mit besonders dünnem Öl (glaube, war Rostlöser o.ä.) war das Problem dauerhaft behoben. Seither fährt das TuCab wieder mit ganz sauber und problemlos einlegbarem 5. Gang.

Ja, den 2,0er bekommt man auch dahin, dass er wirklich ausreichend zieht. Mache mal langsam und vorsichtig weiter. Das wird schon.

Klar, der wird zwar evtl. mager, aber dafür ist der Kram noch zuminest halbwegs (!) brauchbar durchmischt. Das sieht im übrigen bei LPG, sofern traditionell gasförmig eingespritzt, nochmal deutlich besser aus.

Nein, natürlich stellt man die Karre von Anfang an möglichst nicht mit 4 bzw. 5, sondern nur mit 2 bzw. 3 Bremslichtern vor. Und natürlich erledigt man dies, ebenso wie den Anschluss der NSL zumindest an der linken inneren Kammer (die rechte kann entweder unbeschaltet bleiben, oder man nimmt einfach das Leuchtmittel heraus), bevort der Prüfer das Auto erstmalig zu Gesicht bekommt. Was wie gewohnt funktioniert, wird für gewöhnlich wenig oder gar nicht hinterfragt. Insofern schafft man sich natürlich, wenn man mit klar ersichtlichen Mängelt wie einer fehlenden NSL vorfährt, Baustellen, welche sonst nie zu einer solchen werden würden. Alles andere, wie den Weg über den Schaltplan, muss man halt dann gehen, wenn das Kind, wie hier, schon im Brunnen ist, und man nachbessern muss. Der 'Werksstandard' für hiesige Auslieferungen waren äußere Bremslichter (zusammen mit dem RL aus 5W+21W-Leuchtmittel), sowie die Nutzung der linken inneren Kammer als NSL. Die hiesigen und die US-Rückleuchten unterscheiden sich dabei rein optisch in der Hauptsache durch die seitlichen Leuchtflächen der US-Version. Einen Prüfer, welcher bei, ihrer eigentlichen Funktion korrekt nachkommenden, Leuchten brav je Kammer mit Taschenlampe und Lupe auf die Suche nach der E-Kennzeichnung (S1 Bremslicht, F NSL - darin unterscheiden sich US- und D-Leuchten bezüglich der betreffenden Kammer tatsächlich!) geht, habe ich noch nicht erlebt. Ich lese aus Deinen Zeilen allerdings auch irgendwie heraus, dass Du offenbar selbst nicht so ganz genau weißt, wie es vor der Abnahme eigentlich hätte sein müssen, um damit gar nicht erst aufzufallen. Aus dieser Situation heraus ist es natürlich überaus schwer bis unmöglich, mit einem monierenden Prüfer eine wirklich optimale Lösung abzusprechen. Aber da die jetzt gefundene Lösung, wie schon gesagt, wohl kaum Eingang in die Papiere gefunden haben kann, halte ich die Geschichte völlig problemlos dauerhaft rückrüstbar. Die 'Doppelfunktion' der inneren Leuchten würde und möchte ich mit keinem Prüfer diskutieren, auch nicht mit meinem Stammprüfer. Aber dies ist ja auch gar nicht erforderlich. Wenn es 'eng' wird, ziehe ich das betreffende Steckerchen. Und im Normalfalle schaut der Prüfer, auf dem Fahrersitz sitzend, in seinen Spiegel, um die Funktion zu prüfen. Wenn es dann beim Bremslicht auf beiden Fahrzeugseiten aufleuchtet, und danach (jeder Prüfer arbeitet das ja natürlich sauber nacheinander ab!) die NSL entweder links oder beidseitig erstrahlt, ist doch alles fein. Was aus welcher Kammer kommt, darauf achtet niemand, und es ist im Spiegel sicher auch kaum zu sehen. Und dass im Feld der NSL ein 'S1' steht, ist, wie gesagt, auch nur per Lupe wirklich erkennbar.

Meinst Du dies hier?: Eine 'bauliche Veränderung' hätte es ja nie gegeben. Dass die Anschlüsse bei D-Fahrzeugen nach Variante A und bei US-Fahrzeugen nach Variante B, ist ja jederzeit sehr schnell anhand der org. Schaltpläne nachweisbar. Und da ich mal davon ausgehe, dass die externe NSL nicht gesondert eingetragen ist, würde ich dies auch jetzt noch auf Werksstandard zurück bauen.

Ich würde dafür am 900er (klar, Mustang & Co sind eine andere Geschichte) keine weiteren externen Leuchten verbauen, sondern dies einfach so anschliessen, wie es in D Serie war. Dass man dann am Ende, unabhängig vom Prüfer, die Leuchtfelder mit US- und D-Funktion, also BL & NSL, quasi doppelt nutzt, ist danach der 2. Schritt.

Nicht heißer, aber langsamer. Und damit gibt es dann höhere Auslasstemperaturen. Ursächlich für damit ggf auftretende Probleme ist also nicht die Verbrennungstemperatur selbst, sondern die (durch den späteren Eintritt der Temperaturspitze während der verbrennung) geringere Dekompression bis zum Moment der Ventilöffnung, welche natürlich eine gleichermaßen geringere Abhühlung bedingt. Aber ok, für die Ventile kommt es auf das gleiche heraus, wie eine, bei sonst unveränderten Bedingungen, tatsächlich höhere Verbrennungstemperatur.

Und ja, gerade mit DEN Felgen sieht die Kiste wirklich absolut toll aus. (Kann man nicht oft genug wiederholen.)

An der Stelle wäre die Warterei ja durch Ablassen des Druckes am Ausgleichsbehälter recht reinfach zu verkürzen gewesen. Ist aber eine schöne Geschichte, so wie sie das Leben nun mal eben schreibt. Und sofern sich niemand dabei ernsthaft verbrüht hat, bleibt am Ende ja nur das Lachen übrig.

NunJa, aber jeder hier dürfte so ein Teil ja zum Vergleich vorliegen haben. Serie ist es, wenn ich jetzt nicht völlig schief liege, allerdings das innere Leuchtenfeld, welches als NSL dient.

Bilde mir zwar ein, das heute Vormittag schon mal gepostet zu haben, aber dann eben nochmal: http://www.16s.de/Main/meine/AuCab/img/06072304.jpg Habe ich bei allen meinen 900ern so gelöst.

Genau: Schalte mal die NSW an, mache die Zündung aus, und tritt auf die Bremse. Was den Fall anbelangt, den Kram mal zu einer Prüfung deaktivieren zu müssen: Die Diode vom BL hängt bei mir hinter einem Steckkontakt.

Wie kommst Du darauf? Aktuell werden nach wie vor 55,90 aufgerufen, wie bereits in #17 nach der 'Erhöhung' festgestellt.

Eine Tausch-DI hast Du aber schon, um nicht ggf. ewig am falschen Ende zu suchen, ausprobiert? Ist ja immer so die erste Stelle, wenn ein 9k von jetzt auf gleich keinen Ton mehr sagt. Ansonsten kannst Du ja einfach mal zum Starten testweise die BePu direkt vom Akku aus bestromen.

Ich würde, da erfahrungsgemäß am besten über lange Zeiträume (meine ältesten VMs sind aus dem vorigen Jahrtausend) und unterschiedlichste Host-OS portierbar, zu VMware greifen. Als VMPlayer ist das Ding für die Privatnutzung auch kostenlos. Und im Zweifel bekommt man dort von Com & LPT über USB bis zu BT-Geräten so ziemlich alles an externer Hardware zur VM durchgereicht.