René

Das Monatsende naht, und damit das nächste Berliner SAAB-SitIn: Mittwoch, 30.10.24 19:00 im parkcafé

Das glaube ich Dir gerne. Aber bei der Kombi aus TU & Wannenheizung hast Du mit Sicherheit nicht erst nach den oben von mir genannten 15T das Öl gewechselt, sondern nach max. 10T oder noch weniger.

Ok, also der kleine 2,0er Sauger: Modelljahr Erstzulassung und Modelljahr können ja gerne mal differieren. Zum einen wird ab Sommer immer schon das folgende MY produziert (MY '95 also Sommer '94 - Sommer '95). Und zum anderen gibt es auch immer wieder spät zugelassene "Standzeuge", welche dann erst im folgenden Kalenderjahr erstzugelassen werden. Und nun endlich zum Öl! SAAB schreibt dazu im WHB folgendes: Nimm ein 10W40, da wirst Du nicht viel falsch machen können. Kein Turbolader, keine Fußbodenheizung der Ölwanne, .... - ist doch tiefenentspannt! Wichtiger als welches Öl ist da wohl eher der regelmäßige Wechsel. In diesem Falle würde ich das Intervall auf 15Tkm setzen. Aufgrund der offenbar sehr unklaren Wartungs- und damit auch Ölwechselhistorie würde ich wahrscheinlich trotz allem die Wanne runter nehmen, oder zumindest mal versuchen per gutem (!) Endoskop einen Blick in Richtung Sieb zu erhaschen.

131 kW? Gibt es in der dt. Liste aus MY '95 nicht. Bitte poste mal die VIN (gern auch ohne die letzten 4 Stellen). Sonst reden wir hier über Dein Auto komplett aneinander vorbei.

Das Plättchen als solches bleibt ein Plättchen ... Aber die Eigenschaften, insbesondere solche speziellen und bei Metallen nicht von Natur aus allgemein üblichen, verlieren sich dann schon mal. Habe hier auch ein Tütchen mit alten Plättchen liegen, die teils schon fast beim Leerlaufstrom der Motoren nach kurzer Zeit hochohmig werden. Was sich dabei, egal ob nun chemisch oder physikalisch, in den Plättchen tut, ist mir dabei ehrlich gesagt egal. Ändern könnte ich es ja so oder so nicht.

Der Preis kann Dir dabei doch völlig egal sein, solange die Dinger verfügbar sind. Und ja, mit Steili-Stossstangen sieht es leidewr schon seit vielen Jahren verdammt schlecht aus. Selbst in US ist da meines Wissens nichts zu bekommen.

Das ist aber kein spezielles Problem neuerer Karren, sondern "funktioniert" mit 900 und 9k ebenso "gut". Kenne selbst bisher keinen Automaten mit schmalem Bremspedal, oder kann mich zumindest nicht mehr daran erinnern.

Das paßt doch auch: Insoweit sind 2,0t und 2,3i ja schon tatsächlich vergleichbar.

Seine Vmax lief der Karren schon. Aber die rd. 300 kg mehr sind halt auch zu merken. Nur allein reine Zahlen machen halt keinen Motro aus. Ja, das ist ja genau der Motor, von dem ich spreche. Wobei die Leistung bei MB irgendwie ohnehin immer nicht so wirklich fühlbar ist. Hatte ja von ein paar Jahren mal kurz je einen CLS mit 5,0 und 5,5 Liter auf dem Hof. Die 306 PS des 5,0 fühlten sich nicht wirklich nenenswert besser an, als meine aufgepusteten B204. Erst der 5,5er mit 388 PS machte da dann wirklich einen echten deutlichen Unterschied.

Kann zwar nur über den Nachfolger, den 320 TE, sprechen. Aber tatsächlich hatte ich mit diesem hier in Berlin etwa den identischen Verbrauch wie mit dem danach im Sommer '97 angeschafften 2,3i aus '95. Wobei der Unterschied zw. 220 und 147 PS so in dem Ausmaß keinesfalls fühlbar war. Gegenüber dem W124 konnte man den 9k fast schon als agil bezeichnen. Damals sah ich auch keinen nennenswerten Unterschoed zwischen 2,3i und 2,0t. Aber nach den Jahren würde ich den 2,0t dem 2,3i immer in allen Dingen vorziehen. Die Automatik ist für den drehunwilligen 2,3er recht kurz (und beim Schalter müßte man ein "falsches" getriebe verbauen) Die Problematik mit den Ausgleichswellenketten ist meiner Erfahrung nach wegen des ungleichmäßigeren Laufs beim B234 weit ausgeprägter als beim B204 Die 147 PS beim 2,3i sind fix, während aus dem 2,0t fix ein 2,0T (oder auch 2,0T+x) werden kann Der Verbrauch des 2,3er liegt zumindest bei unseren Fahrprofilen hier oberhalb des 2,0er Verbrauchs

Dafür flucht man dann vorher bei den beiden angegammelten Schrauben unten außen an den Spoilerecken.

Ja, dies sehe ich ebenso. Hier denke ich, dass dem nicht so ist. Unzulässige H4-LEDs führen meines Wissens immer noch zum klaren Durchfallen bei der HU, und bei nachgewiesener Gefährdung der Verkehrssicherheit (da dürfte dann das Leuchtbild entscheidend sein) sicher auch zum Erlöschen der Betriebserlaubnis. Beim Standlicht dürfte es sich jedoch eher wie z.B. bei der Kennzeichenbeleuchtung verhalten, welche bei unerlaubter LED-Bestückung nach Aussage meines Stamm-Prüfers mittlerweile auch nur noch als geringer Mangel gewertet wird. Nachtrag: Die von d-marc verlinkten W5W passen zwar beim 9k, aber natürlich nicht beim 900er mit BA15s.

Ja, dafür ist so ein Ding nahezu ideal.

Hier mal zum dekodieren der Getriebebezeichnungen aus WHB 0 Technische Daten 1994-96: Und dazu aus dem EPC, was beispielsweise '96 wo verbaut wurde: Der 2,0t (B204E) hatte somit ebenso eine 4er Endübersetzung wie der 2,0T (B204L). Auch der Rest der Übersetzungen ist/war ab '96 identisch:

Es wäre mir neu, dass die Annis andere Getriebe hatten. Meines Wissens wurden dort die identischen Getriebe wie bei den jeweils gleich motorisierten Nicht-Annis verbaut.

Wenn es keine Belege für regelmäßige Ölwechsel gab, würde ich dann wohl trotz der geringen LL die Wanne abnehmen. Wobei die Ölwanne beim 95er ja noch keine Fußbodenheitzung (vorverlegter Kat) haben dürfte, so dass sich der Schmodder am Sieb in Grenzen halten könnte. Aber wie gesagt: Im Zweifel Wanne runter! Habe hier 2 Blöcke mit Pleullagerschaden (davon 1x auch die KW platt9 liegen, welche jeweils dicken Schmodder in der Wanne und weitgehend zugesetzte Siebe hatten. Beim 3. war die Wanne wohl noch gerade rechtzeitig ab gekommen. Bei meinem "neuen" Kandidaten hier ist das Öl nach 200 km immer noch so hell, dass es am Peilstab eher fühl- als sichtbar ist. Bei dem Block davor war es nach 10 km schon wieder eher dunkle Brühe. Ordentliche Wartung macht halt doch verdammt viel aus!

Stimmt natürlich absolut. Aber das Gap nach dem 1. Service wirft schon so einige Fragen auf. Denn zumindest in den ersten Jahren erfolgen die Einträhe ja normalerweise doch erstmal recht lückenlos.

Würde eher sagen, dass die Spur sich nach dem 2. Eintrag, also dem "Service No. 1" verloren hat. Denn der 2 war erst knapp 5 Jahre später. Da sollte ja wohl bitte zwischendurch nochmal was gemacht worden sein, zumindest ein paar Ölwechswel u.ä..

Ja, und dessen Tausch bedingt meines Wissens eine komplette Getriebe-Demontage.

Hast Du die Werte der beiden Geber per Tech verglichen? Hatte auch schon einen defekten Temperaturgeber auf der EDU-Seite.

Hätte jetzt erstmal auf den den Öldruckgeber getippt. Ist ja ein "Sensor" für den Öldruck. Du meinst sicher einen Ölstandsgeber, den es auch meines Wissens im MY '95 (längst) nicht mehr gab.

Wenn man es dann nur dort nimmt, wo man "über Kopf" braucht, paßt es doch wieder. Aber ich kaufe meinen Bremsenreiniger auch seit vielen Jahren im 20l-Kanister und nutze die o.g. Würth-Flasche. Ein "über Kopf"-Problem ist mir noch nie aufgefallen. Scheint also, wie auch schon von Erik geschrieben, zu funktionieren.

Beim MY 95 kann man leider noch nicht so bequem per OBD nach der Kühlwasser Temperatur schauen. Daher sollte man dan an der Stelle mal per Tech2 (dazu gibt es eine extra Hilfeliste) die von der Trionic und dem EDU hinterlegten Werte vergleichen. Denn diese arbeiten mit 2 getrennten Gebern! - Temperatur bei beiden zu tief => siehe Erik, hängender Thermostat - Temperatur nur beim EDU-Wert zu niedrig => Geber hinüber - Temperatur bei beiden ok => Kontaktproblem an den rückseitigen Kontakten vom Instrument [mention=18525]SaabCB[/mention]: Gehe ich richtig in der Annahme, dass das ein Sauger in der CS-Ausstattung ist? hatte zuerst auf einen DK-Import o.ä. getippt. Aber meiner 95er Preisliste nach waren die Nebler im MY '95 (auch) in D bei 2,0i/2,3i CS/CD tatsächlich nur optional, und erst bei den CS/CD TUs und allen CSE/CDE Serie.

Jeder Jeck, und auch jeder Motor ist anders. In Gegensatz zum oben zum B2x2 gesagten vertragen z.B. die B2x4, zumindest nach eigener Erfahrung, auch problemlos EVX. Gerade unter LPG ist die (sich finanziell sicher nicht rechnende)längere Standzeit ganz angenehm. Aber der B202 mag als TU nun mal besonders die BCP7ES. Kenne bisher niemanden, der damit mal schlechte (und mit anderen Kerzen bessere) Erfahrungen hatte.

Wenn Du Dich hier mal ein bißchen hinsichtlich der Kerzen einliest, wirst Du feststellen, dass Du bei NGK bleiben solltest. Außerdem würde ich Dir, aus eigener leidvoller Erfahrung, beim B2x2 tatsächlich zu den billigen ES (geändert, zuvor versehentlich "EV" geschrieben") raten. Hatte mal im B212 Platin verbaut und dann nach Vollast einen durchgebrannten Kolbenboden. Aus berufenem Munde wurde mir dazu, soweit ich mich recht entsinne, berichtet, dass SAAB bei den TUs kurze Zeit auch mal ab Werk solche verbaut hatte und die Motoren in größerem Umfange daran gestorben sind.