René

Dem schließe ich mich an.

So, vielen Dank nochmal für alle Hinweise. Konnte ich ausschließen, da bei fehlenden Karten keine Meldungüber deren Fehlen kam. Hatte vorhin nochmal überlegt, wo beim aus dem Koffer fallen die größten Kräfte aufgetreten sein könnten. Und klar, das VCI hängt zwar im Gehäuse recht fest, ist aber das mit Abstand schwerste Teil. Also die Kontakte des VCI-Steckers auf der Hauptplatine nachgelötet. Läuft! Hätte ich aber auch gleich bei gehen können.

Sieht gut aus. Worüber kantest Du ab bzw. biegst die Rundungen?

Nein, sondern mein Jüngster. Im Zweifel nimm testweise lieber die dort hin gehende Verteilung des Luftschlauches raus. Allerdings kann dessen geringer Querschnitt bei Volllast keine echte Rolle spielen. NaJa, dann also nicht zaudern, sondern passende lange Hohlschraube, Dichtringe, ein Stück Schlauch und ein Manometer gekauft. Am besten den Schlauch dann gleich so lang, dass man ihn bis in den Innenraum führen kann, um den Spaß auch wirklich unter Last beobachten zu können. Sich solchen Hilfskram wegen "das lohnt für das eine mal doch nicht" nicht zu holen, bewirkt am Ende zumeist mehr zusätzlichen Ärger und oft auch deutlich höhere Kosten, als wenn man es einfach gleich macht.

Der Beschreibung nach ist es ja ein sporadisches Problem. Bei falschen Steuerzeiten müßte dies meines Erachtens eher statisch sein. Und ich denke, solange falsche Umgebungsbedingungen wie fehlender Benzindruck oder dichter Kat nicht ausgeschlossen werden können, müssen wir noch gar nicht an die Innereien denken. Kann ich ja überlesen (oder auch wieder vergessen) haben, aber gab es schon Infos zum Zündkram von Spule über Verteiler bis Kerzen?

Ja, brauchbarer Lack macht sehr viel. Habe die Erfahrung gemacht, dass man mit bloßem Abkneten und Wachsen schon sehr weit kommt. Der rieisge Vorteil ist, dass man hierbei dem Lack gegenüber nicht wirklich abrasiv arbeitet. Würde man selbiges Ergebns mit Politur erreichen wollen, würde das bei längerer Haltedauer der Kiste einfach an fehlender Schichtdicke des Lackes scheitern.

Nicht nur Du. Das Bild ist aber auf jeden Fall von rechts, wo der hier sichtbare Gebläsemotor auch tatsächlich sitzt.

Und manches sieht man so wirklich leider auch erst nach kleineren Demontagen, z.B. der hinteren Seitenverkleidungen, oder Freilegung des Bodens von innen. Nachdem ich ca. 2005 der Semmel etwas neues Blech gönnen mußte, durfte ich mich jetzt im letzten Jahr mit meinem Jüngsten von hinten nach vorn durch seinen 93er 900er schweißen. Auch dort offenbarte manche "angerostete" Stelle ihren tatsächlichen Umfang erst nach "mechanischer Betrachtung" mit dem dicken Schraubenzieher. Hinterrosteter Unterbodenschutz kann sich halt bei nicht ganz so tiefgehender Betrachtung oft recht täuschend echt als noch halbwegs intaktes Blech verkleiden.

NaJa, eigentlich sind da andere Schellen dran. Diese werden mit entsprechenden Zangen straff gedrückt. Aber ich sehe keinen Grund, weshalb die Schelle bei Dir die Manschette beschädigen sollte. Eher würde mich die (allerdings wahrscheinlich rein technisch trotz allem zu vernachlässigende) Unwucht so rein mental stören. Die inneren Manschetten halten zwar meiner Erfahrung nach ewig. Aber falls da mal jemand, im guten Willen, eine neue verbaut hat, kann es diese bei den aktuellen Halbwertszeiten natürlich auch wirklich erwischt haben.

Aber absolut! Insbesondere in Läden, die bis zum Ende von SAAB ein intensives Neuwagengeschäft und weniger Altwagenbetreuung betrieben haben. Die Hauptkompetenz bezüglich der 900er dürfte sich heute sicher in Werkstätten befinden, welche schon vor dem Ende von SAAB "frei" waren und sich bereits damals auf SAABs aus der Zeit vor dem Einsatz der GM-Plattformen spezialisiert hatten. Würde an Deiner Stelle nochmal einen letzten Anlauf wagen, und mir dazu eine entsrechend beleumundete Werkstatt aus der hiesigen Werkstattliste heraus suchen, oder noch besser nach Angabe der ungefähren Gegend hier empfehlen lassen.

Beides entspricht dem, was ich vom deutschen LE (LastEdition), oder meinetwegen auch LastRun, kenne. Habe mal einen solchen zerlegt, und die die 132 kW waren in den Originalunterlagen seit EZ eingetragen. Die Box hatte auch eine andere TeileNr. als die 185er Boxen. Leider trifft die obige Liste in #144 ja keine Aussage zur Leistung, insbesondere des Turbo S.

Zwar kann ich Deinen Frust verstehen, aber auf der anderen Seite hatte ich in nun schon fast 30 Jahren mit jeweils 1 bis 8 SAABs auf dem Hof nie ein wirklich unlösbares Problem. In welchen Werkstätten das Auto auch gewesen sein mag, glaube nicht dass einer der (leider tatsächlich ganz wenigen) Profis darunter war. Und wärst Du in der Berliner Ecke zu Hause, würde ich sagen, komm zur BD-Messung einfach kurz vorbei. Ist 'ne Sache von wenigen Minuten.

Das würde dann bedeuten, dass (nur) für dort die Änderungen des MY 89 vorgezogen wurden? Stelle mir das so auf dem Band recht schwierig vor. Zumal beim 900er, wenn ich das im EPC richtig sehe, zwischen 1988 und 1988B ein Wechsel der Getriebe erfolgte. 1988: 45610, 45710, 55602, 55702 (hier jeweils die späten, also 671841- bzw. 759477- aufgeführt) 1989: 45612, 45712, 55704, 55804 (jeweils mit Angabe "Gilt ebenfalls für SE 1988B"

Nein, an der Stelle wohl nicht. Dies betrifft ebenso den 9k, also beide zu der Zeit aktiven Baureihen. Meines Wissens gab an der Stelle so etwas wie einen MY-Wechsel, bei identischem MY in der VIN. Und soweit ist das bisher sehen konnte, ist 88B dann (meist oder sogar immer?) identisch mit MY 89. Oder grob gesagt: Das 88B dürfte auf späte (wie späte?) 900 und 9k aus dem formalen MY 88 zutrfeffen, welche dann (zumindest weitgehend) bereits dem MY 89 entsprechen. Aber sicher kann das noch einer der Profis näher und besser erklären.

Nö, nicht soooo wirklich. Aber momentan ist die Kiste ohnehin eher im Nahraumeinsatz. Und da ist sie dann im Laufe der Jahre doch schon etwas schmerzfreier geworden.

Eigentlich™ sollte das Material meines Wissens an solchen Teilen auch irgendwo sichtbar zu lesen sein. Aber ist natürlich möglich, dass diese Regelung deutlich neuer ist, da wohl dem Recycling dienend.

Dann sorry, hatte zumindest ich nicht so klar herauslesen können. Las sich für mich eher nach "Da braucht man statt des Tech ein CANdi."

Mal wieder eine Frage zu den Carlson-Bumpern: Woraus sind die eigentlich genau? Die Anleitung spricht von PUR-RIM, wobei RIM ja auch nur etwas zur Herstellung sagt. Und "PUR" ist ja ein ziemlich weiter Begriff, gerade auch hinsichtlich der Dichte. Hintergrund der Frage: An den aus NL erworbenen Bumpern für den 900er von Fin muss leider etwas Material "ergänzt" werden, z.B. an den unseligen Ausschnitten für dort ja typischen Hängerhaken. Nun müßte ich das Material so gut beschreiben können, dass ich danach selbiges einkaufen kann. Kann mir da mal ein Profi in die Schuhe helfen?

Jein. Das Tech brauchts schon in jedem Falle. Das CANdi ist ja (zumindest so, wie ich es kenne) nur ein Interface, welches zwischen Tech2 & OBD-Anschluss kommt. Bei dem kompletten Tech2-Sätzen aus dem "Reich der Mitte" ist das Dingens auch eigentlich mit dabei.

Nein, Anlasser dreht unabhängig von der VSS. Zu ggf. vorhandenen Nachrüstugnen läßt sich natürlich schlecht etwas sagen. Einfach mal die 50 verfolgen.

Glückwunsch! Die böse Stelle hast Du geschafft. Der Rest ist dann ja jetzt eher nur noch Fleißarbeit.

Sorry, sah mir im EPC ähnlich 900/9k aus. Aber daher ja trotzdem meine Einschränkung:

... genau die kosten ja am Ende den Großteil der Zeit. Hut ab, Erik! Toll, wie Du das angehst.

Das macht sich bei geschlossener Tür naturgemäß recht schlecht, da man nicht an die dicken äußeren Schrauben kommt. Also muss wohl oder übel ein weg gefunden werden, das Ding so zu entriegeln. Im schlimmsten Fall mal das andere Schloss ausbauen und auf dem Tisch näher mit beschäftigen.

Bevor man an die Töpfe geht, auf jeden Fall dort erstmal die Wellen raus. Und die Manschetten müssen, auch aussen natürlich, ohnehin auf, da man bei solchen Aktionen sinnvollerweise gleich nachschmiert. Die Töpfe selbst dürften auch hier, wieder wie üblich, fest in Lagern sitzen. Dort ran zu gehen, heißt dann schnell a) Presse und b) neue Lager. Und falls die Lagersitze mit aus dem Getriebe raus sind, geht es dann auf jeden Fall erstmal mit dem Einmessen des Diffs und den passenden Paßscheiben los. Wenn es tatsächlich so aussieht, wie ich es mir nach Deiner Beschreibung gerade vorstelle, hast Du da noch viel Spaß vor Dir. Sollte es an der Stelle am 9-5 Besonderheiten gegenüber 900/9000 geben, müßten mal die dortigen Spezialisten dazu das Wort erheben, oder Du gezielt dazu im entsprechenden Forenbereich fragen.