hft

Du musst ein Mädchen sein (Indiz: links-rechts- schwäche)

..es gibt sogar Vierzylinder und Sechszylinder, die sowohl Steuerkette, alsauch Kraftabgabe in der Mitte haben.....da ist es dann ein Glück, daß Kurbelwellen nach Norm immer rechtsrum drehen

es ist wohl an der Zeit im Stammtisch eine Ecke für "Korinthenkacker" einzurichten und die letzten 2 Seiten gleich dahin zu verschieben........Standleitung nach Muggelheim wäre auch nicht schlecht..

ja, 90-91 wurde die Welle vorne verlängert; bis90 = Riemenscheibe , Schraube SW 30, ab 91 = Riemenscheibe, Distanzring, Schraube SW 27. Anlasser rechts wäre noch ein Anlaß, die Strategie zu überdenken

..wenn wir jetzt noch das "ich glaube" da wegbekommen , sind wir fertig.....

ich würde die Sache andersherum angehen, sprich zuerst nachdenken.. Bevor man über irgendwelche Organtransplantationen nachdenkt, sollte zuerst eine Diagnose gestellt werden. Liegen, beim Roten die Probleme in Kopf und Einstellung, so ist eine Kopfüberholung und Motoreinstellung kostenmäßig nicht anders einzustufen, als das Ausbauen zweier Aggregate und das Einbauen eines und das übliche Anpssungsgedöne. Das Ergebnis wären dann aber zwei fahrbereite Fahrzeuge gegenüber einem Fahrzeug und einem platzraubendem, immobilen Ersatzteilfundus. Mit der wiedergewonnen Mobilität könnte man die weitere Projektplanung dann ohne Zeitdruck etwas sorgfältiger angehen.

..vielleicht ein bisschen wenig, um eine Empfehlung auszusprechen..

????????? das Schaltgetriebe hat unten, leicht links von der Mitte unter dem Anlasserzahnkranz ein Loch. Man nehme eine alte Schwungscheibe, klopfe mit dem Hämmerchen den Anlasserzahnkranz runter und säge sich ca. 2 cm davon ab. Nun setze man dieses Stück Zahnkranz durch oben beschriebenes Loch Zahn in Zahn in den Anlasserzahnkranz. Bombensicher arretiert. (pffff, Gang rein, Bremse - das klappt doch nieeeeee)

tu´s nicht

nönö, das gesagte ist schon ok und keineswegs negativ, allenfalls könnt jemand der nicht so bewandert ist im rheinischen Sprachgebrauch da irgendetwas hineininterpretieren.

wenn das die Auswahl ist, klare Sache : Dunlop Alle anderen würde ich selbst dann nicht fahren, wenn ich sie geschenkt bekäme( naja, mit Einschränkungen für den Toyo,falls T1R, wenn man die entsprechenden Einsatzbedingungen hat).

was hilft´s, solange man nicht weiß, ob Text oder Bild falsch sind

kein Einzelfall, so´n Ding hab ich hier auch liegen, gleicher Schaden, gleicher Reparaturversuch - gleiches Ergebnis. Einzige funkrionssichere Möglichkeit, das Ding weiterzubenutzen ist wohl ein Gewinde in die Ölzulaufborung zu schneiden, einen Konusnippel einzusetzen und eine Stahlflexölleitung zu verwenden.

...back to the 60th - da braucht´s ´ne riesen Kraftbeule in der Motorhaube.. wie dringend ist es denn ? - Christine fährt nächstes Wochenende eh nach Trier, vielleicht könnte sich dann so´n Ding in den Kofferraum verirrt haben...

...und die Wandleraufnahme wurde zum MY 94 geändert und passt nicht an die alte Kurbelwelle ..

..mich verwirrt es nicht im geringsten, daß auch Du lieber schreibst als liest...

Loctite 518

gefährlich, wenn man kein Penicilin verträgt..... (Sackloch, wenn man durchbohrt ist man innen im Saugrohr)

..bei den wenigen Motoren, die ich zu Gesicht bekommen habe, waren da immer Stehbolzen mit Mutter M8....

Das "I"- Getriebe ist ja von der Dimensionierung her gleich, hat also für den gedachten Einsatzzweck etwas Reserve.... beim artgerechten Einsatz im Turbo werden die aber umgehend aufgebraucht sein. Naja, und was man als "funktioniert einwandfrei" versteht ist ja auch noch eine Frage des persönlichen Anspruchs und der Einsatzbedingungen

warum haste das überhaupt auseinandergebaut ? - mach wieder zu. Ist doch beim B204 eh kein Thema.

Der Seilzug an der Drosselklappe ist kein "Kick-Down" - Zug sondern ein Steuerzug, über ihn werden über den gesamten Arbeitsbereich Schaltdrehzahl und vor allen Dingen der Schaltdruck (auf die jeweils schließende Kupplung/Bremsband) geregelt. Bei einem Saugmotor liegt vor der Drosselklappe immer etwa Umgebungsdruck, also 1 Bar absolut an, damit lässt sich aus Drosselklappenwinkel und Drehzahl das beim Schaltvorgang anliegende Drehmoment und damit der erforderliche Schaltdruck ganz gut bestimmem. Beim Turbomotor können vor der Drosselklappe im günstigsten Fall auch 1 Bar anliegen, es können aber auch 2 sein .Somit kann bei gleicher Drehzahl und gleichem Drosselklappenwinkel das zu Schaltende Drehmoment irgendwo zwischen !00% und 200% liegen, wo genau erfährt das Getriebe über den Druckanschluß. Ähm. Schaltdruck zu hoch - Die Kippen fliegen beim Schalten aus dem Aschenbecher Schaltdruck zu niedrig - die Kupplung rutscht Durch und schließ erst nach Sekunden ganz, man kann sie dann nach ein paar Schaltvorgängen als Unrat aus dem Filter kratzen. Ich bitte von Detailsfragen abzusehen, Lehrgang ist 25 Jahre her.

nur der Ordnung halber: Abgriffpunkt und Funktion schließen aus, daß es ein Unterdruckanschluß ist, es ist ein Druckanschluß

unglaublich ! Das Ding bricht eigentlich nur, wenn man sich sehr ungeschickt anstellt.....oder wenn man vergisst die Stütze (#10 in Broses Bildchen) zu montieren

ziemlich umständlich das ganze, um nach einem Halter zu fragen....um`s abzukürzen : hab ich: wohin ?