erik

Naja, folge der Ölspur. Sieht auf dem 2. Foto nach Kopfdichtung aus. Kann in dem Bereich aber auch Ventildeckeldichtung oder Verteiler sein. Verteiler entweder O-Ring Dichtung, wo er im Zylinderkopf eingeschoben ist. Oder Simmerring der Verteilerwelle, dann muß der Verteiler zerlegt und abgedichtet werden. Sieht ja schon ziemlich mit Öldreckverkrustet aus, am besten mal alles richtig sauber machen. Dann kann man auch besser sehen, wo es frisch heraus kommt. Und nochwas zu dem abgerissenen Entlüfternippel am Bremssattel. Zum einen kann man das verhindern, indem man vorher auf den Nippel mit dem Hammer drauf schlägt. Das löst den Rost. Und um Festrosten zu vermeiden, kann man die Dinger auch alle paar Jahre tauschen. Kostet ja so gut wie nix und ist schnell gemacht. Beim Bremsflüssigkeitswechsel zum Beispiel, da muß man dann ja eh ran. Last but not least, wenn doch mal wieder einer abreißt. Nicht ausbohren, sondern eine Mutter aufschweißen. Ich nehme da meistens eine M8-Mutter / SW13. Mit viel Strom drauf braten. Keine Angst, verbindet sich nur mit dem abgerissenen Nippel und nicht mit dem Sattel. Es kann sein, daß man mehrere Versuche braucht. Aber durch die Hitze wird die Oxidschicht aufgesprengt und man kann den Nippel ohne Schaden an Gewinde und Dichtsitz herausdrehen. Neuen Nippel rein, fertig. Und die Handbremse kann man nachstellen. In der Bremsscheibe ist ein Loch, durch welches man mit einem großen Schlitzschraubendreher einen verzahnten Einsteller rein- oder raus drehen kann. Damit so weit beistellen, bis es blockiert, und dann wieder einen bis zwei Zähne auf machen. Dann paßt das für den TÜV. Ist an sich selbstnachstellend, aber die Konstruktion ist Mist. Funktioniert leidlich bis gar nicht. Also hin und wieder (beim Räderwechsel 2x im Jahr) nachstellen und gut.

Miss unterhalb von D2, da wo das normale Rohr ist. Da muß es ja drauf / drüber.

Ist es denn undicht? Da sehe ich auf dem Foto nur das äußere Schutzgeflecht gerissen (Klassiker). Darunter ist ja noch das "Wellblechrohr". Am 9-3 meines Bruders (B204i) seit 10 Jahren so, Ersatzteil liegt seitdem im Keller. Aber da es noch dicht ist, habe ich es bis jetzt noch nicht eingeschweißt...

Knusprig. Schönes Stück Arbeit. Nur mal so am Rande, hat es einen Grund warum du die Bilder nicht einfach via Foren-Software hochlädst, sondern auf so umständliche externe Verlinkung setzt?

Den heutigen Feiertag habe ich zum Austausch der hinteren Bremssättel genutzt. Es kamen 2 neue von Polarparts rein. Funktionieren gut, erster Eindruck beim Bremsen auch etwas besser. Der alte Sattel rechts war schon wieder etwas schwergängig. War also höchste Zeit. Allerdings hatte ich keine neuen Handbremsseile mitbestellt. Die müssen wohl doch neu, da zum einen scheinbar gelängt, zum anderen sind auf beiden Seiten die Gummitüllen zur Abdichtung gegen Spritzwasser usw. ziemlich aufgelöst. Ich werde also neue, dieses mal einstellbare Seile bestellen. Das vordere Motorlager habe ich jetzt erstmal doch nicht getauscht. Wenn ich im Stand den Test mit angezogener Handbremse und Kupplung kommen lassen im 1. und im Rückwärtsgang probiere. bewegt sich nichts sichtbar. Hm.

Ca. 170 Euro für die Pixelfehler-Behebung von SID und Klima-Bedienteil mit einrechnen. :-)

Das kann man nur von Fall zu Fall nach Zerlegung und Vermessung des Motorblocks und der Kolben abschließend beurteilen. Ich würde im Zweifelsfall auf das 1. Übermaß gehen, dann ist man auf der sicheren Seite.

Wo soll es die denn so günstig geben? Ich kenne da nur Preise ab ca. 780€ aufwärts für einen Satz Wössner-Kolben (4 Stück).

Da die Türen 1:1 identisch sind, spricht nichts dagegen.

Türen sind gleich mit 900.

Hm, das wäre natürlich denkbar. Wer weiß es sicher?

Auf dem vorletzten Foto steht deutlich Bilstein auf dem Dämpfer. Hm, wundert mich daß es da keine Anschlagpuffer geben soll. Komisch. Ohne die Dinger würde das schon härter auf den Endanschlag gehen, weil das dann der Dämpfer übernehmen muß. Der ist nicht dafür gemacht, aber in dem Fall scheint das Domlager das schwächste Glied in der Kette zu sein. Fehlt der Anschlagpuffer auch auf der linken Seite?

Es wäre ratsamer das alles so zu lassen, wie es ist, und einfach regelmäßig (spätestens) alle 10t km einen Ölwechsel zu machen.

Kann gut sein, daß die einfach fliegend im Kabel mit eingebaut ist, oder halt im Radio direkt hinten drin.

Ist nur geclipst

Ist normal so.

Das Problem beim 9-5 ist vor allen, daß es schon mehrere Fälle von Querlenkerbruch gab!

Lemförder Querlenker gibts zumindest für den 9-3 nicht, ansonsten stimme ich da zu, daß die Teile von denen üblicherweise gut sind.

Ja, das Gussteil ist wohl bei allen gleich. Den Unterschied machen aber die Gummibuchsen und insb. die Traggelenke. Ich habe da beim 9-3(I) mittlerweile ein paar Hersteller durch (Febi, Scantech, PolarParts, Mapco, Meyle-HD). Bisher haben alle versagt außer Meyle. Versagt heißt, nach ca.5000-8000 km waren entweder die Traggelenke massiv im Eimer oder/und die Gummibuchsen spürbar verschlissen. Einzig Meyle-HD hält bisher über min. 20t km oder auch mehr. Ist natürlich nur meine subjektive Erfahrung, die über ca. 10 Jahre und mit 4 Saab 9-3(I) im Familienfuhrpark gesammelt wurde. Laufleistung der Fahrzeuge in dem Zeitraum jeweils zwischen 100t und 150t km.

Meyle ist zumindest für den 9-3(I) zur Zeit das beste, was man bekommen kann. Sofern man die HD-Version nimmt.

Könnten schon. Würde man bei dem Test oben aber auch sehen.

Einfache Mechanik. Größere Scheibe, mehr Hebelarm, bei gleichem Druck mehr Bremskraft. Und die größere Scheibe kann mehr Wärme aufnehmen und abgeben. Upgrade kann sich lohnen, wenn man es konsequent mit allem, was sonst noch dazu gehört, macht. D.h. auch das ABS entsprechend umcodieren! Für den normalen Alltagsgebrauch würde ich mir den Aufwand aber wohl sparen.

Optisch sieht man da nur was, wenn es komplett abgerissen ist. Mach mal folgenden Test mit Helfer: - Handbremse anziehen, Haube offen - 1. Gang, Kupplung kommen lassen --> wenn das Lager fratze ist, wird sich der Motor vorne sehr deutlich sichtbar heben. Bei intakten Lagern bewegt sich der Motor nur sehr, sehr wenig.

Also ich kann zu der schlechten Qualität des Ausgleichswellenkettentriebs folgendes beisteuern: 902, MY96, B204 Turbo 185PS: Laufleistung 318t km mit erstem Satz Steuer- und Ausgleichswellenketten. Steuerkette war fällig da Kettenspanner auf Maximalmaß ausgefahren, aber Schienen und Zahnräder noch gut. Wurde vom Nachfolger dann dennoch im Rahmen des Steuerkettentauschs alles neu gemacht, da Teile eh schon da und Motor offen. 931, MY98, B204i, 131PS: Laufleistung mittlerweile 315t km mit erstem Satz Steuer- und Ausgleichswellenketten. Bisher alles unauffällig. *aufHolzklopf* 931 MY2000 Aero B205R, 205PS: Laufleistung mittlerweile 290t km, bei 250t km Steuer- und Ausgleichswellenketten neu bekommen, weil Steuerkette gelängt und Kettenspanner auf Maximalmaß ausgefahren, sonst unauffällig. 931, MY2001, B235R 230PS: Steuerkette bei ca. 210t km getauscht weil Geräusche hörbar, Kettenspanner auf Maximalmaß ausgefahren, alles neu gemacht bei der Gelegenheit (Steuer- und Ausgleichswellenketten mit allem drum und dran); bei 327t km abgestellt wegen beginnendem Pleuellagerschaden. Allen Gemeinsam ist Ölwechsel alle 10t km. Ölsieb war bei den Turbos je min. 2x begutachtet worden und war immer sauber. Beim Sauger haben wir bis jetzt nicht rein geschaut. Negativbeispiel in unserem Fuhrpark: 931, MY2001, B205 150PS: Gekauft mit "Motorschaden" Laufleistung damals 157t km. Lagerschalen sahen schon ziemlich schlecht aus, viel Ölkohle im Motor, Sieb aber noch einigermaßen durchlässig. Komplette Motorrevision, seitdem immer alle 10t km Ölwechsel, mittlerweile Tachostand 210t km. Unterm Strich denke ich nicht, daß es da ernsthafte Materialmängel gibt. Eher schlechte Wartung verbunden mit anschließend mangelnder Bereitschaft, den Wartungsstau zu beheben weil es halt schon etwas Geld kostet.

Das ist genau das, welches ich in meinem 901 verbaut habe. Ein paar Beiträge weiter vorne hatte ich dazu meinen Senf gegeben. :-)