erik

Nö. Der Verteiler ist Richtung Fahrerseite, als oberhalb von Kupplungsglocke / Getriebe. Vielleicht nochmal unter die Haube gucken und orientieren?

Ja, aus Erfahrung kann ich sagen, daß das Abdichten der Ölpumpe und des Simmerrings dort an der Riemenscheibe ein Klacks ist wenn man weiß was man tut und passendes Werkzeug hat. Dagegen halte ich die Variante des Simmerrings Kupplungsseitig für deutlich aufwändiger.

Kann ja trotzdem nicht schaden mal zu zählen wie es aktuell darum steht. Wäre ja im besten Fall nur eine zusätzliche Bestätigung.

Der ist beim Combi-Coupé von innen verschraubt. Heckklapp auf, Innenverkleidung abnehmen. Dann sollte es ersichtlich sein. Kann aber sein, daß nach den vielen Jahren die Schrauben eine innige Beziehung mit dem Gegenstück im Heckspoiler eingegangen ist.

Motor fürs elektrische Schiebedach.

Für welches Modell? Beim 901 ist das Problem schon häufiger aufgetreten mit Kupplungsleitungen von dort...

Starten geht wie gesagt nur in P und auch in N. In D und R usw. soll er nicht starten. Das blöde beim KWS ist, daß der keinen Fehler ablegt. Ggf. müsste man aber das ausbleiben der Drehzahlimpulse sehen können. Was man aber machen kann, wenn er nicht startet: Mal mit Eisspray auf den KWS sprühen und probieren, ob er dann startet. Die Dinger mögen keine Wärme/Hitze wenn sie auf dem Weg ins Nirvana sind. Mit Kühlung gehen sie dann wieder. Notfalls geht auch kaltes Wasser drauf kippen.

Schaltlagensensor. In dem Fall probier mal, wenn er wieder nicht starten will, die Schaltung von P auf N zu stellen. Startet er dann? Und was macht die Anzeige im Tacho, die dir den Gang anzeigt? Zeigt die richtig an?

Was sind denn bei dir "relevante Fehler"? Hast du ihn ausgelesen und wenn ja, was wurde dabei angezeigt?

Öltemperatur gibt es nicht. Kein Sensor dafür. Wenn er warm aus geht, könnte es ggf. am KWS / Kurbelwellensensor liegen. Aber da ist die Frage, geht er irgendwann einfach aus und startet dann nicht mehr? Oder läuft er, bis man den Motor abstellt, und danach startet er dann nicht mehr?

Bevor man am (verrosteten) Entlüfternippel dreht, sollte man mindestens ein paar Hammerschläge darauf geben. Dann löst er sich ggf. etwas besser. Wenn man beim Versuch den Nippel zu lösen schon merkt, daß er ggf. abreißt, könnte man es auch noch mit Hitze / Flamme versuchen. Falls er doch abreißt entweder Sattel tauschen wenn der eh schon ziemlich mürb ist. Oder versuchen eine Mutter auf den abgerissenen Rest zu schweißen. Das hat bei mir meistens geklappt und ich konnte den Sattel dann nach Überholung mit neuem Entlüfternippel wieder weiter verwenden. Ausbohren geht fast immer schief, zumal man dann auch noch häufig den "Ventilsitz" im Sattel zerstört. Daher rate ich von dieser Methode auf jeden Fall ab.

LED ist immer nur mit den Scheinwerfern zugelassen, mit denen es getestet und freigegeben wurde.

Heute bin ich noch soweit gekommen die löchrige Wand zum Radhaus hin mit einem neu eingesetzen Stück Blech in Ordnung zu bringen sowie das neue Stück für den Armaturenbrettträger vorzubereiten. Da muß beim nächsten Mal noch die Kante auf Stoß angepasst werden. Dann kann ich das fertig einschweißen und einen Haken dran machen.

Ja, das ist schnell mal passiert. Ersatz für die Traggelenkmanschetten ist daher immer schön zu haben.

Ja, irgendwas ist ja immer. Die Alternative mit Tauchbad und KTL ist auch recht aufwändig und teuer und hat dann wiederum das Problem, daß ggf. Reste der Entrostungsflüssigkeit in den Falzen verbleibt und dort ihr Unwesen treibt. Beim Sonett ist strahlen durchaus bewährt, da es dort nicht viele Ecken und Falze gibt, wo sich das Zeug verstecken kann.

Du wechselst so gerne Querlenker?

Die Empfehlung für die Querlenker ist weiterhin Meyle HD. Das sind bei mir seit Jahren die einzigen, die hohe Laufleistung über viele Jahre schaffen. Alles andere hielt meistens nur 5000-15.000km.

Also, wenn ich fertig bin mit allen Blecharbeiten wird das Chassis einmal gestrahlt. Das lasse ich wahrscheinlich bei Prowatec in Karlsruhe machen. Die strahlen je nach Erforderniss mit Kunststoffgranulat, Walnussschalen oder Glasmehl. Danach wird das Chassis dann direkt grundiert, wahrscheinlich mit 2k Epoxi-Grundierung. Dann Kantendichtmasse und dann Lack. Hohlräume gibt es ja nur die beiden Schweller, die ich mit MikeSanders oder FluidFilm konservieren werde. Die ganzen Blechdoppelungen, die ich jetzt beim Schweißen verarbeitet habe, sind mit Zinkspray/Schweißprimer behandelt. Der Wagen wird wohl nie mehr Salz erleben, von daher mache ich mir da keine großen Sorgen.

Vorgestern und heute habe ich dann gleich im Innenraum im Bereich Armaturenbrett-Träger weiter gemacht. Auf der Fahrerseite hatte ich ja ganz zu Anfang schon die rostige Partie herausgetrennt und neue Bleche angefertigt, aber erst jetzt eingesetzt. Zu sehen war der Anfang in #19 und folgend in #22-24. Außer der Anschlußnaht an das flächige Blech, die ich mit dem Schutzgasschweißgerät verschweißt habe, wurde der Rest wieder mit der Punktschweißzange verschweißt, sofern man dran kam. Das Verstärkungsblech oben drüber wurde ebenso mit der Zange verschweißt. Auf der Beifahrerseite habe ich jetzt die gleiche Aufgabe. Die rostigen Altbleche sind schon raus operiert und nachher will ich noch das neue Blech anfertigen und einpassen. Da sieht es momentan so aus:

Nach wie vor bleibt bei Time Sert von Würth das Problem daß die nicht an Endverbraucher verkaufen.

Geht weniger um dicht, als um Schleifmittel im Zylinder, wo man sowas nicht haben möchte.

Dichtung für den Ölfilterflansch kann man auch selbst schnitzen aus Meterware. Oder bestellt sie sich halt bei Skandix und Co. - die gibt es ja auch fertig.

So, nach einigen Stunden mit Schweißpunktzange und Schweißgerät sind die beiden Motorraumseitenwände drin und der Vorderwagen somit fertig. Puh! Als nächstes werde ich dann wohl die noch fehlenden "Kleinigkeiten" im Fahrgastraum erledigen, bevor es ans Finale mit dem Heckberech / Kofferraum geht.

Wenn genug Platz ist... Ich hatte das gleiche Problem an meinem Mégane RS. Die normalen Bandschlüssel, die mir seit zig Jahren immer gute Dienste geleistet hatten, haben aufgegeben. Am Ende waren 2 Stück davon kaputt, alle Tricks probiert inkl. dem von Klaus mit Schleifpapier. Einen Schraubendreher wollte ich dort nicht rein kloppen, da einfach sehr wenig Platz zum hantieren verfügbar wäre und ich nicht riskieren wollte, den Wagen anschließend nicht mehr bewegen zu können. Am Ende habe ich den passenden profilierten Schlüssel gekauft, der zu diesem Ölfilter passt. Gibt da wohl unterschiedliche "Verzahnungen" am Gehäuse der Ölfilter. Mit dem Schlüssel konnte ich den Ölfilter dann doch lösen. Am Saab 900 ist wahrscheinlich genug Platz um auch die Nummer mit dem Schraubendreher zu riskieren. Ich persönlich würde aber eher zu der Verwendung eines Schlüssels mit der passenden Verzahnung raten.