Flemming

im Tech2 Menu "Read Values" die schnell reagierende Korrektur : Short Term Fuel Trim und die Langzeitkorrekturen im Leerlauf : Additive adaptation unter Teillast : Multiplicative adaptation Keihin. Und die sollten einen Farbklecks zu Kennzeichnung der Durchflussmenge haben. Siehe z.B. ein gelber mit 73cc : https://lpgwebshop.com/de/keihin-kn8-injektoren/524-injektor-keihin-kn8-gelb-73cc-prins-vsi-lpgcng-4250959425447.html Bei der Leistungssteigerung wäre interessant was da eingebaut wurde. Gelb? Oder braun?

Kann das die Adaptions- oder Korrekturwerte nicht anzeigen?!

Schräg. Wiso 2? Ich dachte es gilt "Das Prins VSI-2.0 DI - System wurde ausschließlich für Fahrzeuge mit Direkteinspritzung (DI) entwickelt.". Hm, naja, die Injektoren scheinen die gleichen Keihin zu sein wie bei der Prins VSI. Die Dichtungen in den Injektoren lösen sich schon mal auf (woher ich das wohl weiß?). Dann funktioniert der Injektor an sich noch, aber die Öffnungszeiten stimmen nicht mehr. Eigentlich werden die dann länger, also fetter. Allerdings regelt die Lambda-Regelung dann das gesamte runter so dass die anderen mager werden. Was sagen denn die Korrekturwerte? Langzeitkorrektur und und wie weit schlägt die Kurzeitkorrektur bei unterschiedlichem Lastabruf aus? Defekte Injektoren kann man mit dem Stethoskop gut hören. Defekte Injektoren werden unangenehm laut, das Geräusch ist dann weniger das normale Tackern sondern ein metallisches Schlagen.

Ich überlege jedesmal wieder ob es da einen passenden Rohrbogen gibt, den man am Endtopf statt der Verbindungsstelle, also direkt vor dem Halter anschweißt und dann vor der Achse mit einer Überschiebemuffe im geraden Teil, der nicht durch das Biegen gedehnt ist, verbindet. Und dann sollte es doch immer wieder schnell gehen.

Der sieht doch ziemlich gut aus. Eben bis auf die Trennstelle über der Hinterachse

Was hast du denn für eine LPG-Anlage? Prins? Und was für Düsen, wie alt?

Nicht dass die DI nicht defekt gewesen sein könnte, aber ich bin bisher davon ausgegangen, dass das schon längst kein Thema mehr ist, auf jeden Fall bei den schwarzen nicht mehr.

Hmm, ok. Ich werfe wohl unzulässigerweise 902 und 931 mit T5 in einen Topf. 2. Betrag in https://www.saabcentral.com/threads/removing-the-odometer-module-on-1999-9-3-from-speedometer-head.719908/

Bei den Modellen mit separatem km-Zähler Modul meine ich nur in diesem. Und von dem dann am andere wie das SID für Verbrauchsberechnung, etc. weiter gereicht. Siehe auch 2. Abschnitt in https://saabwisonline.com/9-3-9400/1999/3-electrical-system/main-instrument-panel-petrol/technical-description/speedometer-with-odometer-and-trip-meter

Das gleiche wie das Steuergerät, die Sondenspannung. Geht mit dem Oszi nur deutlich schneller oder zeitlich genauer als auf dem Umweg über die OBD-Schnittstelle.

Zumindest lohnt es sich da nicht etwas teureres zu kaufen als die günstige Anlage aus Polen. Von VA vielleicht mal abgesehen. Und beim 902 ist es bei der polnischen immer die bei allen problematische Stelle über der Hinterachse, Rest ist OK.

Ohne Ende. Nur das ist überwiegende Kram der im Rahmen einer großen Inspektion vor Ort überprüft wird und dann ggf. behoben wird. Getriebeöl ist Lifetime-Füllung. Allerdings ist die vorgesehene Lifetime hier schon längst überschritten. Hab gerade ein ähnlich altes GM Getriebe zerlegt Antriebsriemen Hilfsaggregate samt Umlenk- und Spannrollen. Mindestens mal die Rollen auf Lagerspiel prüfen, neue habe gar keins. Motorlager vorne rechts noch OK? Oder nähert sich die Ölwanne schon dem Hilfsrahmen. Das wäre mal das etwas fahrzeugspezifischere was mir einfällt. Von den bekannten Rostproblemstellen mal abgesehen. Wenn die Historie nicht bekannt ist, dann ist das bei allen Motoren aller Marken ein Thema. 2-Takter vielleicht mal ausgenommen.

Wobei das dann nur sagt, das die Sonde OK ist wenn das Signal pendelt. Wenn es aber nicht pendelt sondern an Anschlag hängt, dann kann die Sonde kaputt sein, aber auch was anderes, so dass die Regelung am Anschlag hängt. Ob das noch relevant ist? Denke nicht, hier wurde mal wieder ein Thread vom März ausgegraben und Stephan hat sich seit dem nicht mehr zurück gemeldet.

Ja. Die der AGWs hattest du ja vermutlich nicht raus. Kannst du eine Druckverlustprüfung machen? Dann hört man ja wo es hin geht.

Na komm, wenn der Lader so viel Öl verliert, dass das den Öldruck merklich senkt, dann ist aber Recht schnell kein Öl mehr da. Die Räder sind imho so schnell nicht das Problem weil sie viel härter sind als das Gehäuse. Wenn es am der Pumpe liegt, dann geht das Öl neben dem Rädern durch. Keine Ahnung ob man das Spiel mit Plastigauge vernünftig messen kann. Aber ich würde dann auch Spuren am Gehäuse und/oder Deckel erwarten. Bisher hatte ich nur eine zerstörte Pumpe oder fehlenden Antrieb der Pumpe. Wie hast du denn die Lager geprüft?

Uff. 2008, a hat er wohl recht, da ist das Instrument der Koppler zwischen I-Bus und P-Bus. Nur wie weiter? Das kann ein Stecker sein, das kann die Platine im Instrument sein. Was mich immer noch irritiert ist, dass die Lampen alle dunkel werden beim Startversuch, also dann wenn der Schlüssel weiter gedreht wird. Mir fällt nur ein das Instrument soweit frei zu legen, das man gezielter drücken kann oder auch den dicken Stecker mal neu stecken. Auch nicht schön.

Macht nicht wirklich Spaß, insbesondere wenn es kalt ist. Muss vorher eine ganze Menge weg. Macht ja auch Sinn dass man da nicht so einfach dran kommt. https://saabwisonline.com/9-5-9600/2008/4-transmission/gear-selector-mechanism-manual/adjustment-replacement/ignition-switch-with-connector

Hm, das Hauptinstrument oder Tachoeinheit wie du es nennst wird Imho nicht zum Starten benötigt. Und das Steuergerät für den Motor sitzt rechts vor der Frontscheibe unter dem Scheibenwischer. Was passiert denn wenn du gerade so vor dem Sitz gegen den Mitteltunnel haust? Wenn die Spannungen weg gehen, dann habe ich eher einen Kontakt im Kontaktblock unter dem Zündschloss im Verdacht. Anlasser ist ein anderer Kontakt als die K15 Versorgung der Elektronik.

Nein, da erzählt er auch Unfug. Die Feder betimmt den Druck, auf den das DBV den Öldruck begrenzt. Das ist im Leerlauf aber höchsten bei ganz kaltem Öl relevant. Der Motor hier hat ein Problem genug Öl zu fördern um den Öldruck aufrecht zu erhalten. Und wenn nicht gerade die Pumpe verschlissen ist, dann ist daran nichts zu ändern. Bleibt also die Verbraucherseite, die zu viel abfließen lässt. Daran kann man aber mit dem DBV nichts ändern.

... sonst kann die Pumpe da Luft ziehen. Aber ich befürchte, dass du entweder eine übersehene Leckage hast oder der Motor diverse verschlissene Lager hat die in Summe zu viel Öl ablassen. Die Ausgleichswellen sollen da ein Kandidat sein. Und wenn die Kompression nicht mehr so dolle ist, dann fragt sich natürlich was die ganzen Lager schon mitgemacht haben. Wird aber schwierig das zu finden. Ohne den zu zerlegen sowieso. Wer hat schon einen Prüfstand mit Ölpumpe um einen oben und unten offenen Motor mit Öl zu versorgen.

Im Leerlauf? Oder wie zur Prüfung vorgesehen bei 2000rpm bei warmem Motor? gab es vor den Arbeiten schon Probleme in die Richtung? insbesondere wenn du die Ölwanne raus hattest die vom Ölrohr und ggf. noch die flüssige Abdichtung um die Saugleitung in der Dichtfläche der Ölwanne zum Kettenkastendeckel.

Wenn deine Schrauben nicht abreißen sondern problemlos raus gehen wie bei meinem, dann sollte es reichen jeweils einseitig den Rahmen um 2 bis 3cm abzusenken. Dann kann oben drauf alles dran bleiben.

Wie sehen denn die Buchsen vom Hilfsrahmen aus? Das wäre sonst ein Aufwasch. Falls ihr die Schrauben mit ersetzt, Achtung es werden falsche geliefert die kein durchgehendes Gewinde sondern einen blanken Schaft haben und mitunter auch zu lang sind. Damit killt man das Gewinde meist ohne es zu merken.

Alternative wäre das Tech auf USB umzubauen. Also ein entsprechendes Modul direkt da einbauen. Gibt es schon ein paar Beiträge in Netz zu.

Ei, da hatten die ja noch richtig Aufwand betrieben. Ich war jetzt von den meist mitgelieferten 2-Stufen Schaltern bei den Carbonmatten ausgegangen. Aber das kann man sich dann wirklich sparen.