Onkel Kopp

Du musst aber einmal im Jahr von vorne nach hinten wechseln, um Sägezahnbildung an der Hinterachse zu vermeiden. Ganzjahresreifen sind heutzutage "Winterreifen light" und haben daher wie diese meist einzelne Profilblöcke außen die dafür anfällig sind.

Wenn es ein Audi sein müsste, dann würde ich auch den C4 wählen, allerdings nur als 5-Zylinder. Das sind technisch noch sehr überschaubare und grundsolide Autos mit wertigem Interieur, meiner Meinung nach ebenso ein Langzeitauto wie der 9000. C5 oder erste Generation A8 sind auch nett. Bezüglich der 9000-Fans hier musst du bedenken, dass die natürlich auf "ihr" Auto, der unbestreitbar einige herausragende Eigenschaften besitzt, schwören. Aber das Auto kann auch nicht alles gut, darauf wirst du hier aber selten hingewiesen. Für 1400 Euro ginge die Chance einen besseren 9000 zu finden gegen Null. Da muss man bei der geringen Verbreitung der Autos schon Glück haben, oder eben Geduld und Reisebereitschaft mitbringen. Und "Jahreswagenzustand" ist ähnlich überstrapaziert wie "scheckheftgepflegt" oder "Liebhaberfahrzeug". Ein Jahreswagen entspräche der Note 1-2, von Verschleißzustand und Benutzungsspuren her also ca. 15.000-25.000 km. Welcher im Alltag bewegte Wagen, der nicht gerade frisch restauriert ist, bietet das? Ich habe erst ein Auto gesehen, das mit Jahreswagenzustand beschrieben war und den tatsächlich annähernd hatte: Ein Ersthand-Strichacht, gut 70.000 km gelaufen, nur Garage, nicht bei Regen gefahren und schon gar nicht im Winter. Aber selbst da hatten der Fahrersitz und die Fahrwerksgummis eben schon 70.000 km Benutzung hinter sich. Ansonsten hatten nur Jahreswagen wirklich Jahreswagenzustand.

Arbeiten sind abgeschlossen, habe gerade die telefonische Rückmeldung bekommen, dass das Auto wieder ordentlich fährt. Ein Problem ist geblieben: die ESP-Warnleuchte leuchtet. Vermutlich muss der Lenkwinkelsensor kalibriert werden. Weiß jemand ob das auch ohne Tech2 geht, einfach mit Lenkrad und Räder geradeaus, lenken ganz nach links, ganz nach rechts und zurück in die Mitte (oder so ähnlich)?

Der Grundmotor ist von Opel, aber in dieser Form gibt es den Motor exklusiv bei Saab, es ist eine Saab-Weiterentwicklung. Ich bin leider den Dreiliter noch nicht gefahren, kann mir aber gut vorstellen, dass der von allen verfügbaren Motoren am besten zum 9-5 passt.

Ich habe mir nochmal Gedanken gemacht. Vorweg muss man natürlich sagen, dass "keine Partikel", wie ich immer geschrieben habe, nicht "Nullkommanull" bedeutet. Ich meine das in Relation zum Diesel. Am Rande des Brennraumes, also am Kolben und der Ringzone und an der Zylinderwand bzw. in ihrer unmittelbaren Nähe gibt es beim Benziner immer einen kleinen Rest Öl- und/oder Kraftstofftröpchen, die dort in flüssiger Phase lange "überleben" und dann von der Flammfront erfasst werden. Unmittelbar vor der Wand erlischt sie, was an der Wand haftet verbrennt nicht. So entstehen die Kohlenwasserstoffe. Normalerweise entstehen also bei homogener Gemischaufbereitung äußerst geringe Partikelmengen. Wenn jetzt wie bei Smart/Twingo solch hohe Werte entstehen, dann verdampft offenbar der Kraftstoff bis zur Zündung nicht vollständig. Ich kann mir das nur so erklären, dass die Gemischaufbereitung unzureichend ist, d.h. im Vergleich zu den anderen getesteten Benzinern eben nicht vollständig homogenisiert. Ich mutmaße (!), dass große Einspritzmengen (Anfettung), nicht ideal ausgelegte Einspritzventile und Einlasskanäle (Ladungsbewegung) bei höherer Last und Drehzahl ungünstig zusammentreffen. Je größer der Downsizing-Grad, desto eher treffen große Einspritzmengen auf kleinen Bauraum. Damit steigt vor allem bei den Direkteinspritzern die Gefahr, dass der Einspritzstrahl bis zu Kolben oder Zylinderwand reicht. Man sollte sowohl Partikelanzahl (ppm) als auch Partikelmasse absolut (mg/km) bei den Benzinern tatsächlich im Auge behalten. Die Motoren, ob Diesel oder Benziner, müssen im gesamten Kennfeld vernünftig funktionieren.

Ja. Beim B205 müsste der Effekt noch etwas stärker ausgeprägt sein.

Da bin ich überfragt. Bei 130 km/h bereits so massiv anfetten ist verwunderlich. Nach meinem Weltbild entstehen frühestens unterhalb von Lambda 0,8 - eher ab 0,6 - Partikel. Partikel entstehen auch wenn Öl verbrannt wird, aber davon sollte man bei neuen Motoren ja erst mal nicht ausgehen.

Der kleinere Garrett spricht aufgrund geringerer Trägheiten bei Lastwechseln schneller an, das ist reine Physik. Bis 160 km/h ist man mit dem GT1752 und Stage 1 sehr brauchbar motorisiert. Ich finde den Garrett sehr angenehm. Ab 3000 Umdrehungen ist der sofort da, ohne Verzögerung. Ein Aero ist da etwas träger. Ich beziehe mich auch auf den 9-5. Bin vor kurzem noch einen 9000 2.0t mit Stage 1 gefahren, der hat einen größeren Garrett als den GT1752. Der hatte ein richtiges Turboloch und kam erst bei 2500 Umdrehungen zur Sache. Das fand ich unharmonischer für ein komfortables Reiseauto als bei meinem.

Da müsste die Anfettung schon in Richtung untere Zündgrenze gehen - die liegt bei Lambda 0,4. Bei üblichen Volllast-Anfettungen bis runter auf 0,8 entstehen "nur" hohe Mengen unverbrannter Kohlenwasserstoffe und Kohlenmonoxid, aber keine Partikel. Betrieb des Saugrohrbenziners im Bauteilschutz-Anfettungsmodus ist auch umweltschädlich, aber nicht wegen der Partikel. Ich habe gerade ein paar Veröffentlichungen überflogen, auch zu VW TSI. Lokale Inhomogenitäten entstehen auch, wenn der Einspritzstrahl auf den Kolben trifft. Dann entstehen auch bei nominell generell homogen betriebenen Motoren Partikel. Je früher eingespritzt wird, desto höher ist noch der Kolben im Saughub und die Gefahr der Benetzung. Wenn zu spät eingespritzt wird, reicht bei hohen Drehzahlen und hoher Last die Zeit für die Homogenisierung vielleicht nicht mehr aus. Beides würde Partikel erzeugen. Auffällig war, dass gerade bei Motoren mit seitlicher Injektorlage (wie auch bei VW) besonders auf Maßnahmen wie Lochdesign der Düsen und Spray-Auslegung sowie Mehrfacheinspritzungen eingegangen wird, um Kontakt mit Zylinderwand und Kolben zu vermeiden. Bei BMW und Mercedes, aber auch den Ford Ecoboost ist die Injektorlage zentral zwischen den Zündkerzen, was für die Gemischbildung besser ist, dort findet man solche Hinweise nicht. Das muss nicht zwangsläufig was heißen, die haben das vielleicht einfach nur unter den Tisch fallen lassen. Bei Saugrohreinspritzern bleibt es aber wie gehabt: Keine Partikel.

Mach dir keine Sorgen... Die Tankstellendichte wird sinken, wenn die Nachfrage nach fossilem Brennstoff sinkt. Aber es muss in diesem Fall ja eine bestehende Struktur nur ausgedünnt werden, nicht neu aufgebaut. Vorteil: Bei sinkender Nachfrage werden die Preise trotz höherer Förderkosten im Rahmen bleiben. Die Mineralölfirmen verdienen immer noch genug, das ist sicher

Mir scheint, Frau Köllen schreibt nur das, was Herr Lottsiepen vom VCD nicht verstanden hat. Das hier ist der Knaller: Aufgrund des hohen Drucks beim Einspritzen sind Benziner im Vergleich zum Diesel anfälliger für die feinen Partikel und somit auch gefährlicher in Bezug auf den häufig diskutierten Feinstaub. Da diese Partikel besonders für die Gesundheit (Atemwege) gefährlich sind, könnte man in Bezug auf diesen Umweltschaden Benziner als die größte Drecksschleuder bezeichnen. Das entbehrt nun wirklich jeder Grundlage. Erst einmal spritzen moderne Diesel mit dem Zehnfachen des Druckes von direkteinspritzenden Benzinern ein. Partikel beim direkteinspritzenden Benziner entstehen nur dann, wenn er in irgend einer Form geschichtet betrieben wird und die Zeit für die Gemischbildung nicht für eine vollständige Homogenisierung ausreicht. Der geschichtete Betrieb ist eh nur in einem bestimmten Kennfeldbereich von unterer bis mittlerer Drehzahl und Last möglich, und partikelkritisch ist in erster Linie nur der obere Bereich dieses ohnehin schon begrenzten Kennfeldbereiches. Natürlich darf man diese feinen Partikel nicht unter den Teppich kehren, aber der Diesel erzeugt Partikel sobald man den Zündschlüssel umdreht! Es gibt auch Direkteinspritzer, die im gesamten Kennfeld homogen betrieben werden, wo also der Kraftstoff schon direkt nach Schließen des Einlassventils in den Saughub eingespritzt wird. Bei Einsetzen der Verbrennung ist das Gemisch vollständig homogenisiert und es können gar keine Partikel entstehen. Bei Saugrohreinspritzern können generell keine Partikel entstehen. Bei LPG und CNG schon mal gar nicht, das ist aber im Bericht auch so erwähnt. Dass der Benziner hier schlimmer als der Diesel dargestellt wird, ist schlicht eine Frechheit.

Diejenigen, die in den Medien immer wieder behaupten das Rohöl gehe zu Ende, die haben keine Ahnung. BILLIG FÖRDERBARES Rohöl geht irgendwann zu Ende, ja. Aber weltweit gibt es aus Kostengründen aufgegebene Ölfelder, die noch jede Menge Rohöl beherbergen. Die Fördertechniken das noch zu gewinnen werden immer ausgefeilter, aber eben technisch aufwendiger - und damit teurer. Wir alle werden nicht erleben, dass das Röhöl zur Neige geht. Die Frage ist lediglich, wie teuer wird die Förderung und damit der Preis.

Und um mal wieder etwas mehr on-topic zu kommen: Angenommen es kommen tatsächlich blaue Umweltzonen, werden die bestehenden Busse und Kommunalfahrzeuge dann zeitnah ausgetauscht? Oder gibt es eine 10-jährige Übergangsfrist mit Sonderregelungen, bis die sowieso alle ausgetauscht werden? Bei der Finanzlage der Kommunen: Ich wette auf Szenario 2. Ich bin auch sehr gespannt wie sich die Sache ab jetzt bei den PKW-Dieseln entwickelt. Der Druck funktionierende Abgasnachbehandlung zu installieren wird groß werden, steuergeräteseitig so abgesichert, dass der Motor in den Notlauf geht wenn AdBlue alle ist. Dann muss alle Nase lang das Zeug in der Werkstatt aufgefüllt werden, was Diesel fahren im Zusammenspiel mit den höheren Systemkosten teuer und zunehmend unkomfortabel macht. Ein Imageproblem hat der Diesel jetzt sowieso. Bei der allzeit überreagierenden Gesellschaft wird man als Dieselfahrer künftig von einigen wohl so angeschaut, als hätte man einem Kleinkind den Lolly geklaut. Ich glaube, das Problem mit den Dieseln (und damit auch das was ich persönlich mit diesen Motoren habe) erledigt sich mittelfristig von allein.

Hast recht, in Aachen direkt ist es ziemlich grob und eindimensional. Aber bevor einer mit der euregiobahn oder der S13 kommt, weil ich schreibe, es gäbe gar nichts... Mobilität in Aachen ist generell so eine Sache. U-Bahn gibt es nicht, oberirdischer Schienennahverkehr eindimensional west-nordost nur mit ein paar Haltestellen. Die Busse fahren alle sternförmig vom Bushof aus, was unbrauchbar ist, wenn man von z.B. von Brand im Südosten nach Haaren in den Nordosten möchte. Die Straßenführung ist an vielen Stellen ungünstig und unübersichtlich, was Autofahren in AC ziemlich spaßarm macht (wobei mir sowieso niemand erzählen kann, dass Autofahren in der Stadt Freude bereitet). Für Radfahrer werden immer mehr Verkehrsflächen "reserviert", aber nicht aus Parkraum, sondern von der normalen Straße, die damit vielerorts so schmal wird, dass die Autofahrer die markierten Bereiche sowieso ignorieren. Ich kann es ihnen an der ein oder anderen Stelle nicht verübeln. In AC kannst du eigentlich nur Radfahren. Man kommt als halbwegs Trainierter vom Rande Eilendorfs im äußersten Osten einmal quer durch die Stadt in das Vaalserquartier im äußersten Westen in ca. 45 Minuten ohne groß zu schwitzen. Mit dem Auto sind es ca. 20 Minuten ohne Berufsverkehr. Mit Berufsverkehr kommt man in den Bereich der Fahrradzeit.

Es gibt genügend Städte ohne U- und S-Bahn (oder wie in Aachen mit zu dünnem S-Bahn-) Netz. Ohne Busse hätte man gar keinen ÖPNV mehr. Ich würde ja Rad fahren, aber das wollen oder können manche nicht.

Deine Beobachtungen resultieren aus anderen Getriebeübesetzungen und damit weniger Reibung im Antriebsstrang. Rein motorisch gesehen ist der 2.3er Sauger mit seiner höheren Verdichtung sparsamer als der Turbo.

Aufgrund der anderen Gesetzgebung ist zumindest sichergestellt, dass die SCR grundsätzlich funktioniert. Trotzdem könnte es bei transienten Fahrzuständen, wie sie im dichten Stadtverkehr quasi nur vorkommen, zu hohen Stickoxidemissionen kommen. Wenn noch alte Busse ohne solche Technik zum Einsatz kommen, dann ist es keinesfalls besser als beim PKW, dann ist die Absolutmenge pro Fahrzeug um ein Vielfaches höher. Als Radfahrer hinterm Bus ist übel, keine Frage Im innerstädtischen ÖPNV kommst du ohne Busse nicht aus, aber die gehören elektrifiziert oder mit Erdgas befeuert!

Da in den Städten Stickoxid-Grenzwerte gerissen werden - auf die blauen Umweltzonen hoffen, die die überwiegende Zahl der Diesel aus der Stadt verbannen.

Habe mir das Abgaskapitel heute mal komplett gegeben, das ist wirklich eine gute Zusammenfassung. In Teil 4 stand sogar die mir bislang unbekannte Erklärung, warum es an Ampeln nach dem Losfahren moderner Diesel manchmal nach Schwimmbad riecht .

Das ist richtig. Der 9-5 besitzt aber keine Halli-Galli-Raketentechnik, ein guter Mechaniker sollte damit klar kommen. Auf Saab spezialisierte Werkstätten sind dann aber schneller bei der Fehlersuche, was bares Geld spart. Wenn der 1.9 TiD gewählt wird, dann müsste bei Motorproblemen auch Fiat- oder Opel-Personal weiterhelfen können. Gegenbeispiel: Bei meiner Karre war nach 90.000 km eine der hinteren Querlenkerbuchsen ausgeschlagen, bei 140.000 km waren die hinteren Stoßdämpfer und die vorderen Länglenkerbuchsen kurz vor dem Ende. Insgesamt gilt schon was Niki geschrieben hat: In der Regel sind im Fenster 170.000-190.000 km moderne Mehrlenker-Hinterachsen fertig. Vielleicht auch schon eher. Vielleicht kann man auch länger als 200.000 km fahren, aber dann ist man meilenweit vom Neuzustand entfernt.

Wenn das so ist, dann ist das sehr löblich und nimmt die Angst vor teurem Akku-Austausch. Und die weiter unten genannten 200.000 km sind schon ein Wort für solch ein "From the scratch"-Mobil. Oha, Schraubenkompressoren sind die akustische Vollkatastrophe. Sie schaffen aber hohe Druckverhältnisse bei geringen Verlusten, vermutlich wurde er deshalb für diese Anwendung gewählt.

Brennstoffzellenfahrzeuge hatte ich schon lange nicht mehr auf dem Schirm, jetzt tut sich wieder was. Der Mirai ist erst der Anfang, offenbar arbeiten viele Hersteller intensiv an dem Konzept. In einem interessanten Beitrag in der MTZ war zu lesen, dass die Brennstoffzellen-Systemkosten von aktuell 19.000 Euro für ein Mittelklassefahrzeug bis 2020 bereits auf 7500 Euro sinken sollen und dabei die Lebensdauer von aktuell 180.000 prognostizierten Kilometern auf 250.000 steigen soll. Bei der Total Cost of Ownership soll man ab 2030 Plug-In-Hybride und Batteriefahrzeuge unterbieten können und ab 2050 Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor. Ich mache mir (noch) keine Sorgen um unsere Industrie. Der Elektromotor als Drehmomentquelle wird immer mehr kommen, aber wir werden noch sehr lange Fahrzeuge mit Verbrennungsmotor sehen. Nur sein Anteil wird in Zukunft immer mehr sinken. Thema Reichweite: Wie hoch ist die Reichweite bei einem Tesla Model S, wenn es 6 Jahre alt ist und 100.000 km gelaufen ist? Wir werden sehen.

BMW ist da in der Tat mutig, Vorsprung durch Technik halt. Oh, das war ja eine andere Firma mit dem Slogan (mittlerweile eher zu Unrecht ). Wir haben einen i3 im Firmen-Fuhrpark, vor kurzem war ich erstmalig damit unterwegs. Mich hat er überzeugt, er fährt sehr schön, vor allem fand ich beeindruckend, wie gut der mit seinen Trennscheiben um die Ecke geht. Er vermittelt kein Premium-Ambiente und ist eher technisch kühl, aber warum auch nicht. Passt zum Auto. Klar, er hat nur so viel Platz wie ein Polo oder Fiesta und ist in Relation zu seiner Größe natürlich teuer, aber ganz für sich betrachtet ist das Auto echt gut.

Einige hier haben bereits mit Leistungsverlust zu tun gehabt, der nur bei hohen Temperaturen auftritt und keine Fehlermeldung hervorruft. Meist hat jeder hier seinen eigenen Thread dazu erstellt oder irgendwo eingebaut. Ich möchte die Erkenntnisse hier gerne sammeln. hansalfred war besonders arg gebeutelt, seine Erfahrungen finden sich hier: http://www.saab-cars.de/threads/beschleunigung-nur-ueber-drehzahl.39052/ Einzig eine Spülung des Kühlers brachte Besserung, löste aber nicht das Problem. Eine Zusammenfassung der erfolglos getauschten Teile finden sich hier: http://www.saab-cars.de/threads/9-5-leistungsverlust.28429/page-3#post-1070494 Saab SP 44 bisher ungelöstes Problem findet sich ab hier: http://www.saab-cars.de/threads/9-5-leistungsverlust.28429/#post-1067587 Er hat einiges geprüft und noch keine Teile getauscht Forest5 hat final auch noch keine Lösung: http://www.saab-cars.de/threads/warm-hat-er-keine-lust.45290/ Bislang wurde nur anderer Sprit ausprobiert. saaab900s beschreibt sein Problem ab hier: http://www.saab-cars.de/threads/ladedruck-problem.40229/ Dort war nach einem Steuergerätetausch das Problem behoben. Ob es von Dauer war ist die Frage, ich habe von ihm schon lange nix mehr gelesen. storchhund hat(te?) das Problem auch, auch hier wurden ählich wie bei hansalfred erfolglos diverse Teile getauscht: http://www.saab-cars.de/threads/ladedruck-problem.40229/#post-860981 Meine Probleme und Überlegungen finden sich ab hier: http://www.saab-cars.de/threads/suche-endlich-abgeschlossen-mein-neuer.23049/page-13#post-1058543 Bislang habe ich nur im Live-SID beobachtet und überlegt (vor allem in #255), Teile bislang nicht getauscht. Bei ssason lag es bei der Symptomatik am defekten Kühlmitteltemperatursensor.