phil23

Ich vermute, dass die Metallabdeckung eher innen an Masse angeschlossen wird, um sie zu erden, anstatt sich auf fragwürdige Verbindungen zwischen lackierte Metallabdeckung und früher auch lackierter Zylinderkopfhaube zu verlassen. Theoretisch sind da noch die Schrauben, die im Zweifel aber auch in lackierten Gewinden stecken bzw. auf lackierten Oberflächen aufliegen. Der Zündfunke fließt über die Aussenelektrode in den Zylinderkopf ab. Wenn man die Verlängerung mit Metallhülsen macht, ändert sich aber auch nicht viel.

Hauptzweck ist die Spannungsisolierung, da der Luftspalt entlang der Keramik bei den Spannungen nicht mehr ausreicht, der ist nur ca. 20-25mm lang. Bei 40kV kann man sonst ganz grob 40 mm lange Funken erzeugen, die im Zündkerzenschacht zu Überschlägen in Richtung Zylinderkopf führen. Luft bewegt sich irgendwo zwischne 0,3-3kV/mm. https://de.wikipedia.org/wiki/Durchschlagsfestigkeit Bei Rasenmähern hat das mal ganz gut ohne Stecker funktioniert, wenn man das Zündkabel da offen dranbindet, die haben aber auch nur 10-15kV (geschätzt). Silikonkautschuk wird hier mit 18kV/mm angegeben, es sollten also durchgängig ohne Lufteinschlüsse 3mm sein. Ob das bei einer selbst hergestellten Klebeverbindung so gut klappt, kann ich schwer beurteilen. https://www.rct-online.de/de/HmswGlossar/detail/id/32 Material der verbauten Gummis sieht nach Silikon aus, ob man das so einfach kleben oder vulkanisieren kann? Ist vulkanisieren nicht auf Gummi/Kautschuk beschränkt?

wie willst du die Gummiverlängerung herstellen, so dass sie noch für 40kV tauglich ist?

Hat jemand schon die eierlegende Wollmilchsau in Form eines 12,5mm Viton RWDR gefunden? Oder bleibt es bei der Auswahl 12,5 NBR oder 12 Viton?

Sind da auch die Verstellkurven für 007 008 und 010 angegeben?

Das ist alles warm, sobald der Motor warm genug ist. Es geht aber mehr um Kaltstart und kurze Fahrten im Winter, da ist im Zweifel nichts warm und das Wasser friert in den Ventilen ein und macht sie damit wirkungslos. Das Ventil oben kann unter ungünstigen Umständen auch mehr im Fahrtwind liegen. Die Ölfalle ist ja unter anderem deswegen auf der Rückseite positioniert, damit sich nicht auskühlt und sich durch Öl-Wasser-Gemisch zusetzt.

Heizung des weissen Ventils. Daher sollen ja auch die Wasserschläuche zur Drosselklappe mit rein.

Ich meine, dass kein Silikon, sondern Flächendichtung zum Verkleben der Ölwanne benötigt wird.

Servolenkungsschlauch könnte man einen Blick drauf werfen, Generator (Lager, Regler, Schleifring oder direkt überholtes Teil verbauen), ggf. Riemenspanner, Kugellager Zwischenwelle, ggf. auch Simmerring Getriebeausgang zur Zwischenwelle. Öldruckschalter.

die Ölwanne wird ja nachher eh aufklebt mit Dichtmittel. Vorsichtig mit Schleifklotz abschleifen sollte ok sein. Alle Dichtringe erneuern nicht vergessen!

Die 250 1/min waren nur eine Abschätzung, passt ja aber ungefähr. Kann Torque nicht auch die Batteriespannung "digital" loggen, dann wäre es die ECU Spannung und nicht die Versorgungsspannung an der OBD Buchse. Wobei auch die Frage ist, ob Torque nicht sowieso die Spannung des OBD Labels verwendet und sich nicht noch extra die Mühe macht, über analog digital Wandler die Spannung zu messen.

Leider sagt der Zustand geladen nichts über die Stromlieferfähigkeit beim Starten aus. Ein Batterie, die nur noch 10 Ah hat, kann auch voll geladen sein und 12,8 V (oder etwas in dem Bereich) anzeigen, ist aber trotzdem defekt. Die 9000er hatten noch die Speicherung der minimalen Spannung beim Anlassen, gibt es aber leider nicht mehr. Die lieferte ein ganz gutes Indiz für die Kapazität durch das Messen des Spannungseinbruchs unter mehr oder minder definierter Last (Starter zieht viel Strom im Startvorgang). Man kann den Zustand sehr grob abschätzen, wie lange das Ladegerät braucht, bis die Batterie von leer bis voll geladen ist. Dazu müsste man aber die Batterie erstmal entladen. Wenn nach 2h das Ladegerät bei maximal 10A Ladestrom schon das Ende der Ladung verkündet, kann die Batterie nicht mehr viel.

Müsste man mal untersuchen, ob das bessere Startverhalten dann auf die Zündung zurückzuführen ist oder einfach die höhere Starterdrehzahl. Mit geladener Batterie bekämpft man eben zwei Probleme, welches letztlich zur Lösung beiträgt, lässt sich mit dem Versuch nicht feststellen. Man könnte den Starter an eine leere Batterie klemmen und die Zündung und den Rest an eine geladene. Dann hätte man niedrige Startdrehzahl und die Zündung mit voller Spannung. Freibrennen muss im WIS nochmal nachlesen. Wo wäre es zu finden, bei Trionic?

Ich muss das nochmal aufwärmen: Wird zur Fettung des Handbremshebels und der Einstellschraube spezielles(oder auch beliebiges) Fett oder einfach Bremsenmontagepaste verwendet. Im Kapitel Zusammenbau heisst es: Beim Zerlegen wird noch davon gesprochen, dass "hinter" den Dichtung eigentlich nur Fett ist.

Trotzdem wird der Stromverbrauch im Vergleich zum Starter deutlich geringer sein. Die Doppelzündung verdoppelt die benötigte Energie, entspricht also einer Drehzahl von ca. 500 1/min, ist also noch geringer als bei laufendem Motor. Das Startfreibrennen dürfte vor dem Einsetzen der Einspritzung erfolgen, sobald man starten will und die ECU die Einspritzung freigibt, dürfte auch wieder nur die 2 normalen Zündfunken anliegen. Um den Energiebedarf einer nicht ganz kleinen Spulenzündung zu betrachten(40kV, 90mJ) (ja, ich weiß, Saab ist kapazitiv, dazu finden sich aber auf die Schnelle keine Angaben). http://www.bosch-motorsport.de/content/downloads/Products/9007211586824715.html 16A im Auslegungspunkt Bei 10V (sollte der Spannung beim Starten entsprechen) benötigt die eine Ladezeit von 2,51ms. Ein Arbeitsspiel ist bei virtuellen 500 1/min (quasi als Zweitakter wegen der Doppelzündung) 240ms lang. Selbst unter der Annahme, dass der Strom als Rechtecksignal fließt, was er auf Grund der Spule nicht tut, ergibt sich ein mittlerer Strombedarf von: 2,51 / 240 * 4 Zylinder * 16A = 0,67A, der reale dürfte durch die Spule eher bei 0,5 A, evtl. noch geringer liegen. Im Vergleich zum Starter, der 150-200A zieht, also vernachlässigbar.

Mag sein, dass die Mitsubishi länger orgeln. Könnte vielleicht an der geringeren Leistung liegen, alte Starter haben 1,4 kW, neue nur noch 1,1 kW. Das es am mangelnden Strom liegt, halte ich für so gut wie ausgeschlossen. Die Vorstellung, dass er bei weniger Leistung mehr Strom aufnimmt ist auch eher unwahrscheinlich. Hast du den Startstrom mal gemessen und einen Vergleich zwischen beiden Startern? Die Zündung braucht extrem wenig Strom, speziell bei kleiner Drehzahl = wenig Zündfunken pro Zeit. Die Benzinpumpe muss im Startvorgang nur minimale Kraftstoffmengen liefern. Der Motor dreht mit ca. 250 1/min und gibt keine Leistung ab, dementsprechend klein ist die Kraftstoffmenge und daher auch die benötigte Pumpenleistung.

fast: https://de.wikipedia.org/wiki/Lemförde Lemförder gehört (inzwischen) zu ZF. https://de.wikipedia.org/wiki/ZF_Friedrichshafen

Wo sind die denn im SUPERSONDERANGEBOT? Die kosten bei mehr als 10 Anbietern weniger als 15€. Die Marge bei den üblichen Saab Ersatzteilhändlern dürfte auch wesentlich größer sein als bei Großversendern. Wenn du dich besser fühlst, wenn die Ersatzteile teuer sind, sag Bescheid, es wird genug Leute geben, die dir da helfen können und wollen. Lemförder ist jetzt auch nicht gerade die unbekannte Billigmarke, siehe Erfahrungsberichte. Du kannst die kaufen, wo du willst, die Diskussion ist müßig, da sie bereits verbaut sind. Nächstes Mal kannst du die anderen ausprobieren, im Idealfall wechselst du sie aber sowieso nicht mehr, weil das Auto vielleicht vorher ablebt.

Mit den Lemförder Teilen haben manche gute Erfahrung, auch über höhere Laufleistung, gemacht. Da sie jetzt eh getauscht sind, macht es keinen Sinn mehr, sich über die Qualität, die nicht ungebedingt schlecht sein muss, Gedanken zu machen. Daher ja der Hinweis:

Dann erstmal mit der Methode nach Luftlecks suchen. https://www.saab-cars.de/threads/turboschlauch-druckpruefung-diy.69051/

Man hätte die hier nehmen können: https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Lemfoerder/1471101 https://www.daparto.de/Teilenummernsuche/Lemfoerder/3409401 Wobei die letzteren eher selten bis gar nicht in Mitleidenschaft gezogen werden, aber wenn der Achsträger raus ist, kann man sie auch tauschen (geht ja nur, wenn er ausgebaut ist, weil man sonst die Schrauben nicht rausgezogen bekommt). Wenn die Buchsen aussen defekt sind, werden sie eben wieder ersetzt, ist jetzt auch nicht der Riesenaufwand.

Was ist mit der einfacheren Lösung Ölwannendichtung?

Herrscht hier Verwirrung, weil viele mit Hilfsrahmen das Teil vorne unter dem Motor meinen, 6 Schrauben, andere aber den Achsträger hinten, der sowohl mit 4 Schrauben an der Karosserie befestigt ist als auch 4 Schrauben zu den Querlenkern an der Hinterachse hat?

Abklemmen der Wischermotoren hat nichts gebracht. Habe jetzt am Kabelbaumstecker auf Klemme 54 umgepinnt. Dann funktionierte auch erstmal nichts. Anderer Schalter lieferte minimal Wasser. Mmmh. Die Lösung: die Kontakte beim Anziehen des Schalters sind nur Metallplättchen, die aneinander gepresst werden und im Laufe der Jahre korrodieren oder verschmutzen. Glücklicherweise ist oben im Schalter eine Wartungsöffnung eingebaut, über die sich die Kontakte mit Schmiergelpapier und Elektronikreiniger reinigen und ggf. etwas zurecht biegen lassen. Es kann sinnvoll sein, die Zunge für Pins 54 etwas mehr nach vorne zu biegen als die für Pin S, weil die Berührflächen unterschiedlich tief liegen. Zumal Pin S dann nicht mehr benötigt wird. Trotzdem unbedingt den Durchgangswiderstand messen, ich hatte zuerst nur die Pieperfunktion am Multimeter genutzt. Der erste Schalter hatte 16 Ohm, ein anderer 4 Ohm. Damit kommt an der Pumpe nichts mehr an, der Durchgangspieper meldet aber trotzdem ok. Wer eine schwache Wischwasserpumpe hat, kann hier auch mal messen, ob noch alles ok ist. Mit geringer Wahrscheinlichkeit hat der Vorgänger das vielleicht umgeklemmt, weil Pin 54 nicht mehr funktionierte, es lässt sich im Nachhinein nicht mehr feststellen, warum es an Pin S angeklemmt ist bzw. ob das evtl. doch die richtige Belegung ist.

Ich hatte schon die Sicherung für die Scheinwerferwischermotoren abgezogen und das Wischwaschintervallrelais entfernt, weil ich das als Fehlerquelle vermutet hatte, leider kein Unterschied. Gerade im Schaltplan nachgeschaut, in den Wischwaschmotoren sind Dioden drin, die auf Pin 54 zurückwirken könnten. Das würde aber nicht erklären, warum im Kabelbaum Pin S statt Pin 54c am Schalter genutzt wird, der eben dauerhaft bei Stufe 2 geschaltet wird. Ich probiere aus, ob ich schnell an die Stecker der Wischer dran komme.