patapaya

Der nächste Bastelversuch wird den nächsten 150-€-Klimaservice in die Luft blasen. Also einmal richtig, raus mit dem alten Kram und neu was muss, dann ist da vorläufig wieder Ruhe.

Soviel ich weiß, gibt es keine Nachbau-Zündverteiler für den 901. Foto? (Bosch-)Nummer?

Das klingt so. Die Kette lässt sich auch nur vom Ritzel abheben, wenn sie bereits deutlich gelängt ist. Bei neuer Kette sollte das nicht möglich sein, auch nicht bei loser Kette. Bei defektem Spanner (oder gebrochener Schiene) sollte sich das IMHO so anfühlen wie du es beschreibst. Es gibt unterschiedliche Federn! Mit 20 Windungen für B2x5 und mit 17 Windungen für B2x4 - letztere fühlt sich weicher an.

Ich hab nochmal ins WIS geschaut: Da DTE *und* Durchschnittsverbrauch ausfallen, der Durchschnittsverbrauch jedoch *nur* Verbrauch und Kilometerstand für die Berechnung benötigt, kommen IHMO auch nur diese beiden in Frage, wenn der Fehler an einem fehlenden Signal liegen sollte. Aus gleichem Grund kann es auch nicht an einer fehlenden oder unplausiblen Kühlwassertemperatur liegen, obwohl die beschriebene Temperaturabhängigkeit sowas ja vermuten lassen könnte. Im Fall des Ausfalls sollte man leicht mit dem Tech2 sehen können, ob eine dieser Informationen dann auf dem Bus fehlt und dann entsprechend gezielt weiter suchen können. Sind beide Infos auf dem Bus vorhanden, bliebe das SID selbst (oder ein malader Kontakt für den Bus) - ggf. (testweise) gegen intaktes SID tauschen. Fehlt eine der Infos, muss man suchen, wo es verloren geht. Beim km-Signal würde ich dann erwarten, dass der Tachostand unerändert bleibt. Wenn die eingespritzte Spritmenge nicht mehr übermittelt wird, würde ich von der Motoronic (wenigstens) eine CE erwarten.

Das glaube ich so nicht. Ob der Kanal nun durchgeschliffen ist, sei mal dahingestellt,. aber wenn die Kette so lose war wie beschrieben, *muss* sie geschliffen haben, und das muss man auch sehen können (selbst wenn davon auf dem unscharfen Foto des Deckels zugegebenermaßen nichts zu erkennen ist). Selbst bei meinem B235, der nur ganz dezent rasselte, war das bereits der Fall. In Verbindung mit der Öldrucklampe hört sich das ja wirklich nach fehlendem Öldruck an - wo der verloren geht, kann man hier nur mutmaßen - Reste von Ölkohle blockieren das Druckbegrenzungsventil in geöffneter Stellung? - O-Ringe der Ölrohre erneuert und richtig eingesetzt? - Dichtmasse auch innen um den Ölkanal herum aufgebracht? - Kettenspanner mit dem korrekten Drehmoment festgezogen (darauf wird im WIS ja immer weider explizit verwiesen)? Bei 1. kommt man so dran, bei 2. und 3. muss die Ölwanne nochmal runter, sonst muss der Motor nochmal auf.

Was ist denn mit dem passiert?! Den würde ich wohl nicht als Vorlage zum Nachschleifen benutzen - die Bestellung nach VIN scheint mir hier eher sinnvoll zu sein. Es sei denn, die Schlösser sehen ähnlich aus - dann ist es wohl fast egal, welchen Schlüssel man da reinsteckt...

Auf Wunsch des TE geschlossen.

Was macht dann die Tankanzeige? DTE u. Durchschnittsverbrauch werden errechnet aus Tankinhalt, Einspritzmenge d. Motronic u. Fahrstrecke. Irgendwo hier, oder in der Recheneinheit selbst, dem SID, wird das Problem liegen.

Nein, ich bin mir sicher, dass das vielleicht etwas klischeehaft überspitzt und emotionsgeladen formuliert, aber doch keineswegs despektierlich oder gar beleidigend gemeint war und ist! Vielleicht ist einfach die ursprüngliche Formulierung unglücklich und die darin enthaltene Verallgemeinerung der Aussage Stein des Anstoßes und der Grund für den (auch in meinen Augen berechtigten) Widerspruch. Vielleicht kann man sich in dem Sinne einigen, dass einfach anzuerkennen ist, dass es diese offizielle Anforderung für eine bestimmte Rad-/Reifengröße gibt, die insbesondere hinsichtlich ihrer Zulässigkeit zu erfüllen ist, selbst wenn es sich in (Einzel-)Fällen als nicht erforderlich erweist, um die vorgeschriebene Fraigängigkeit zu gewährleisten.

In dem verlinkten Thread ist das doch in extenso beschrieben und bebildert.

Es wäre schön, wenn du die Qelle dieser Tests nennst.

Vielleicht. Noch. 2,5 h ist allenfalls eine Dauer, die sagt, dass es keine Undichtigkeit gibt, die man auch hören, sehen und riechen könnte. Alles andere wird die Zeit zeigen.

Wenn es nach der Zeit nicht so wäre, würde die Anlage schon nicht mehr gekühlt haben.

Lies diesen Thread von #27 an: https://saab-cars.de/threads/motorlauf-rauh-vibrationen-nach-zylinderkopfwechsel.84890/post-1705230

Das soll was bringen?? Das ist hier nun wirklich OT - daher nur ganz kurz: Kalibrieren. Weitere Fragen dazu stellst du besser im entsprechenden Unterbereich, das würde hier eh untergehen.

Zur Klarstellung vielleicht noch: "Anmelden" meint hier, den Schlüssel ins Schloss zu stecken und so die WFS zu deaktivieren. Das Löschen und Neuanlernen erfordert dann das Tech2. Und noch zu deiner Frage zu dem Rohling, ob er passt: Auf diesem Bild aus der FAQ sind die beiden verschiedenen Bartformen einigermaßen zu erkennen: Wenn es so stimmt wie dort geschrieben, dann wurde die rechte, neuere ab VIN 33026907 (also im MJ 2003) eingeführt.

Ja,, irgendwann wurde mal die Form, Größe oder Art des Schliffs des Bartes geändert - das könnte 2002 gewesen sein. Bei der reinen Mechanik des Schlüssels spielt das also eine Rolle. Die Innerein (Transponder, Fernbedienung) sollten trotzdem auch bei der älteren Ausführung passen.

Und beim 900II-Cabrio geht gar nichts ohne Tech2 (und ohne dass man dessen Funktion und Programmierung im Detail verstanen hat).

Gibt es einen besonderen Trick oder Hinweis zur Anwendung, der am Ende zum Erfolg geführt hat? Denn wie gesagt:

Gut, das mag sein, dass es nicht einfach ist, eine mit Erfahrung, Sorgfalt, erschwinglichen Preisen und dazu mit freier Kapazität gesegnete Werkstatt zu finden - ein Blick in unsere Werkstattliste kann bei der Suche ja vielleicht behilflich sein. Ansonsten sollte so eine Revision (noch) kein Problem sein. Vor 4 Jahren habe ich sie selbst durchgeführt, und zu dem Zeitpunkt waren auch (noch) alle benötigten Teile verfügbar. Aber wenn du in Italien so gute Erfahrungen gemacht hast und der Transport dahin für dich keine Hürde ist - na klar, warum nicht, das will dir sicher niemand ausreden.

Die Motorinstandsetzer sind meiner Erfahrung nach allerdings regional recht untershiedlich "verteilt". Wenn man aber bereit ist, das Auto nach Italien zu bringen, sollte ein Motor auch ein paar km zum nächsten Instandsetzer zu bringen sein, wenn man es nicht selbst machen kann/will. Und ein schneller Blick bei Skandix zeigt, dass sowohl Ein- als auch Auslassventile verfügbar sind. Dass das keine NOS mehr sind, wird man dabei akzeptieren müssen. Wobei ja noch nicht einmal geklärt ist, was genau die Kompression da verloren gehen lässt...?

Du meinst hier aber schon die inneren "Köpfe" (die ja eher Buchsen sind) - Spurstangenkopf ist für mich immer das äußere Kugelgelnk am Achsschenkel. Hier gäbe es wohl noch welche: https://nordicspeed.com/products/inner-tie-rod-washer-oem-saab https://www.esaabparts.com/viewparts.php?searchpart=1&section=462052080 ...allerdings gehe ich auch davon aus, dass die wiederverwendbar sein oder aus Drittquellen zu beschaffen oder im Extremfall einfach nachzufertigen sein sollten.

Na ja, Druckluft in den Zylinder zeigt dir (bzw. lässt dich hören), welchen Weg sie nach außen nimmt. Je nachdem, wie deine Intentionen für eine Instandsetzung sind, kann es dir eine diagnostische Demontage ersparen, wenn eine Reparaur eines Kolbenschadens von vornherein nicht in Frage kommen sollte...

Ja, leider hast du damit nur zu Recht - kommt mir auch bekannt vor. Irgendwann muss man da aber mal durch, wenn man auf eine funktionstüchtige Klima Wert legt. Oder rausschmeißen. Letzteres wäre aber nicht mein Vorgehen - in einem schwarzen CC wirds in der Sonne schon ganz schön muggelig...