patapaya

Schau mal nach dem Stichwort "day running lights"... Um das ein- oder einzuschalten, muss eine spezielle Sicherung dafür gesteckt oder gezogen werden.

Ja, die Einspritzventile sind bei Bosch (wieder) neu zu bekommen. Bei einer K-Jet-Schulung von Bosch Classic gab man kürzlich den Hinweis, auch neue Ventile vor dem Einbau unbedingt zu prüfen! Alle neuen Ventile werden nach der Produktion mit Prüföl getestet, das nach längerer Lagerung leider wachsartig aushärtet und sich auch im Betrieb nicht wieder auflöst und so die Funktion erheblich beeinträchtigen kann, so dass die Ventile eines gemeinsam gekauften Satzes oft extrem unterschiedliche Spritzbilder und Durchflussmengen aufweisen und so zu Problemen führen können, deren Ursache man dann meist lange und vergeblich sucht, weil man die Ventile nicht mehr in Betracht zieht, weil sie ja schließlich neu sind. Deswegen lautete auch die Empfehlung, alle Einspritzventile, egal ob gebraucht oder neu, in Öl gelagert oder vakuumeingeschweißt oder wenigstens in dichtschließenenden Plastetüten aufzubewahren.

Als ich nach dem Set suchte, habe ich es auch dort gekauft, damals zumindest war es überall sonst teurer. Ja, auch sonst kaufe ich trotz mancher ambitionierter Preise dort gerne, schon auch der detaillierten und hilfreichen Gebrauchs- und Anwendungshinweise wegen.

Ich hab die auch in Benutzung und kann das bestätigen, an manchen Stellen sind die fast unersetzbar und v.a. unschlagbar komfortabel, wenn man das Teil öfter ansetzen und abnehmen muss zum Anprobieren und Anpassen im Vergleich zu der Alternative, mehrere kleine Blechschrauben immer wieder rein und raus drehen zu müssen. Und für diese enorme Bequemlichkeit finde ich den Preis für das Set allemal angemessen.

Sorry, aufs Baujahr hatte ich nicht geachtet. Ja, die Anschlüsse sind etwas anders angeordnet:

Liefermenge und auch Spritzbild würde ich bei diesem Fehlerbild eher sekundär sehen - auf jeden Fall sollten der Öffnungsdruck der Einspritzventile bestimmt, deren Dichtheit geprüft und der Haltedruck 20 Minuten nach dem Abstellen (>1,5 bar) gemessen werden.

Oh ja, das wird!

Für das Prüfen der Funktion hilft vielleicht diese Darstellung: Zwischen den beiden großen Anschlüssen des Bypassventils darf keine Luft durchgehen, erst wenn man an dem dünnen Unterdruckanschluss Unterdruck anlegt, darf es öffnen. Kann man an dem dünnen Anschluss ohne Widerstand Luft durchsaugen, ist das Ventil defekt.

Für das Prüfen der Funktion hilft vielleicht diese Darstellung: Zwischen den beiden großen Anschlüssen des Bypassventils darf keine Luft durchgehen, erst wenn man an dem dünnen Unterdruckanschluss Unterdruck anlegt, darf es öffnen. Kann man an dem dünnen Anschluss ohne Widerstand Luft durchsaugen, ist das Ventil defekt.

Und eine Frage der Handcreme...

Das hatte ich auch schon mal mit so einem Blatt. Erstmal weiterfahren. Ist es ein Blatt oder Isolierung aus der Verkleidung, gibt es sich irgendwann. Nur nicht zu lange, nicht dass die Ansteuerung durch einen schwergängigen oder gar blockierten Motor überlastet wird.

Vorausgesetzt, die KW steht auf OT, gehört diese Markierung der Einlasswelle hier hin:

Vom 9-5I hatte ich es mir mal zusammengeschrieben, ich denke das passt auch für den 9k: Hauptlagerdeckel 20 Nm + 70° Pleuellagerdeckel (Mutter) 20 Nm + 70° Kettenführungen 10 Nm AGW-Kettenspanner 10 Nm! AGW-Kettenräder 22 Nm AGW-Umlenkrad 25 Nm Stirnplatte (getriebeseitig) 10 Nm Steuerdeckel (auch 2x 6-Kant zum Kopf) 22 Nm Ölwanne 22 Nm Verschluss Öldruckventil (Steuerdeckel) 30 Nm 25 Nm Verschluss Ölthermostat (Filterflansch) 60 Nm Ölablassschraube 25 Nm

Nein, beim 900II gibt es keine automatische Sitzheizung, die Hoffnung muss ich dir leider nehmen. Was du gelesen hast, bezog sich sicher auf den klassiscehn 900, bei dem gibt es sowas.

Korrodierte Kabel, Anschlüsse oder Stecker. Dass mit der Spule aus einem "anderen" Saab das gleiche Problem besteht, heißt das ja noch nicht, dass diese die richtige für *dieses* Auto sein muss... Aber wie gesagt, nur aus dunkler Erinnerung, dass es da Unterschiede gibt. Und dass er normal läuft, wenn er einmal angesprungen ist, stützt ja eher die Theorie der unzureichenden Spannungsversorgung im Moment des Anlassens.

Das Problem bei vielen Saab-Betrieben ist, dass die 900II in ihrer preislichen Talsohle seit Jahr(zehnt)en nicht mehr in diesen aufgetaucht sind und so die Erfahrung damit vielerorts einfach verloren gegangen ist. Und mein Problem ist, dass mir einfach die Zeit für umfangreichere Reparaturen fehlt, von einem umfangreichen Ersatzteilfundus mal ganz abgesehen. Bei den Autos, die ich bisher gesehen habe, bestand aber fast ausnahmslos auch mehr oder (selten) weniger mechanischer Reparaturbedarf, den ich hier nicht leisten kann. Schon gar nicht, wenn jemand von weit her kommt und das Auto am selben Tag gleich wieder mitnehmen möchte/muss. Oft war es sogar so, dass eine Programmierung erst nach diesen Reparaturen sinnvoll war. Aber zum Ansehen und Fehlerfeststellen kann man gerne zu mir kommen, wenn entsprechende Hinweise zur Reparatur dann zu Hause durch einen geschickten Mechaniker umgesetzt werden können. Und wenn es wirklich nur eine Programmierung ist, ist das schnell zwischendurch erledigt. Aber wie gesagt, es ist meiner Erfahrung nach leider selten der Fall, dass es damit getan ist. Und wenn ich [mention=585]bantansai[/mention] richtig verstanden habe, dann ist dies auch die Situation, die ihn dazu bewogen hat, sich zurückzuziehen, so schade ich das finde und so gerne ich seine Arbeit immer empfohlen habe.

Ohne Details nachgelesen zu haben und nur aus der Erinnerung und der Beschreibung des Verhaltens: Falsche Zündspule? War da nicht was mit unterschiedlichen Widerständen/Spannungsversorgungen der Zündspule? Zündverstärker - hat der sowas? Generelles Problem der Spannungsversorgung (zu hoher Startstrom, Übergangswiderstände in der Versorgung der Zündspule)? Das hört sich ja so an, als wenn der Spannungseinbruch durch die Last des Anlassers dazu führt, dass während dessen Betrieb nicht genug Zündspannung/-leistung zur Verfügung steht. Erst im Moment des Loslassens des Zündschlüssels und Abschalten des Anlassers steigt die Zündleistung wieder an, so dass er während der letzten Umdrehungen des noch in Schwung befindlichen Motors im letzten Augenblick zündet.

Ach so, ich hatte verstanden, dass die nun raus sind.

Klar, versuch es, bei dem Preis kann ja nicht viel passieren...

So viel ich weiß, nicht. Leider, aber verständlich.

Das hätte er mit der Dampfmaschine sicher gesehen, wenn er gezielt nach einer Falschluftquelle gesucht hat, und es muss für diese Suche ja einen Grund geben und einen Fehler, der dem zugrundeliegt. Der Test mit Rauchgenerator ist (gute Testbedingungen ohne Zugluft vorausgesetzt) wirklich sehr sensibel - vom Endrohr eingespeist hat er bei meinem 901 z.B. eine undichte Stelle am Turboknie entlarvt. Wenn der Rauchgenerator also keine andere Stelle aufgezeigt hat, wird dies wohl doch die Quelle der Falschluft sein.

Alte Kette drumwickeln und deren Enden mit Wasserpumpenzange halten - das reicht immer.

In deinem 2. und 3. Foto in #6 hast du diesen Stopp-Anschlag, einen runden Gummipuffer mit Schraube dran, bereits fotografiert. Dessen Kontermutter lösen, ihn eine halbe Umdrehung herausdrehen, die Kontermutter festziehen und das Dach schließen. Der 1. Spriegel muss dann 1 bis 2 cm über dem WSS-Rahmen stehen bleiben, so dass die Dorne nur mit ihrer Spitze in die Löcher der Verriegelungen zeigen - aber nicht ganz dort eintauchen. Ist das noch nicht der Fall, den Vorgang wiederholen und den Anschlag noch ein Stück weiter herausschrauben. Wenn's passt, sollte das Verdeck sich zwar straff, aber trotzdem noch ohne Gewalt verriegeln lassen und die Betätigung ohne händisches Anheben des 1. Spriegels möglich sein. Zudem sollen die Dorne die Löcher unbedingt mittig treffen, weil sie die Schlösser sonst zerstören - und die gibts nicht mehr neu.

Wie viel Spiel ist da in dem Gelenk? Sind die Madenschrauben alle est angezogen? Es darf nicht ein My Spiel darin sein! Wenn ich das auf dem 1. Foto jedoch richtig erkenne, dann wird der Deckel weit genug geöffnet und seine Scharniere drücken die beiden Gummipuffer an der Hinterkante kräftig ein - es liegt also nicht am Deckel. Das Foto zeigt noch nicht die Position der Kollision, aber ich gehe davon aus, dass das Problem seine Ursache darin hat, dass der 5. Spriegel (der Teil mit der Heckscheibe) nicht weit genug an den 4. Spriegel herangefahren wird, wenn er im Verdecksack versenkt werden soll. Das ist eine reine Programmierungssache. Wo wohnst du?