patapaya

Zunächst mal: Dein 8V hat eine K-Jet - keinen Vergaser. Das im Vorstellungsthread angefragte Kaltstartventil ist das blaue Teil z.B. zentral im letzten Foto. Wie hoch ist denn die LL-Drehzahl (lt. DZM)? Auf keinen Fall solltest du auf Verdacht an irgendwelchen Schrauben drehen, solange du nicht genau weißt, warum und was du damit genau machst! Und bei allem was du tust: Pass gut auf die gelblichen Einspritzleitungen auf - die sind im Alter oft sehr spröde und halten nicht viele Knicken aus, und beim Bruch droht akute Brandgefahr! Am besten gegen Stahlflexleitungen ersetzen, die gibt es z.B. bei [mention=151]hft[/mention] http://www.hft.se/einspritzleitungen.html

Nein, definitiv nicht.

Ja, das denke ich auch. Und zum Einbau würde man dann wohl sowieso den Krümmer abbauen - warum also nicht gleich...

Willkommen im Forum! Mit deinen Elektronik-Kenntnissen wärst du ja bei den neueren Modellen nach 2000 mehr zu Hause gewesen... Aber ich kanns verstehen - und eine gut laufende K-Jet ist was Feines! Blöd ist das wirklich, dass du nun ein nicht fahrbares Auto hast und erstmal möglichst schnelle eine HU bauchst - ich hab meinen 8V auch erstmal mit 2 JAhren HU übernommen und so Zeit gehabt, alles Relevante in der Zeit zu richten. Ja, zur K-Jet gibt es gute Literatur zur Einführung und auch hier im Forum etliche Erfahrene, die dir gerne weiterhelfen. Grundsätzich läuft da vieles über die korrekten Drücke - um deren Messung wirst du kaum rumkommen, wenn du die K-Jet ordentlich einstellen willst. Und den fürs MJ passenden Schaltplan wirst du brauchen, denn Saab hat da fast jedes Jahr Details geändert. Kaltstartprobleme lassen Probleme mit dem Kaltstartventil vermuten, und Warmstartprobleme sind meist auf einen unzureichenden Haltedruck des Kraftstoffdrucks zurückzuführen, was zu Dampfblasenbildung führt. Aber das sollte systematisch hinzukriegen sein! Einen Kat hatte er in dem MJ noch nicht, richtig? Viele Grüße und viel Freude trotz des holperigen Einstiegs, patapaya

Ja, irgendsowas muss es sein, so dass der Kontakt nicht unterbrochen wird, wenn die Ausgangsstellung erreicht ist.

Hm, die Kerzen sehen doch irgendwie alle Kacke aus, wie schon 10 Jahre drin... Zeig doch mal ein Detailbild von der Kerze 1. Ansonsten stimme ich Flemming zu, die Ansaugbrücke sollte zur reinen Kopfdemontage dranbleiben können, Abgaskrümmer eigentlich auch, aber nur entweder - oder, weil es sonst IMHO in der Tiefe eng wird. Ich hab aber zugegebenermaßen sebst noch keinen Kopf vom einbgebauten Motor entfernt, und kann das deswegen nur von der Montage des kompletten Motors so einschätzen. Aber das Gewicht ist nicht zu verachten, und zum anderen müsste in dem Fall auch all der "Kleinkram" von der Ansaugbrücke getrennt werden. Ob das weniger Aufwand macht als sie vom Kopf abzuschrauben?? Aber ja, sowohl der Motorhalter als auch die Halterung der LiMa und des Riemenspanners als auch die Servopumpe müssen demontiert werden, um den Kopf abnehmen zu können. Riementrieb ist aber nun wirklich kein Problem. Wie du den Motor dabei auffängst, hängt davon ab, ob du auf der Bühne schraubst und den Wagen auch anheben können möchtest oder nicht. Je nachdem entweder ein Motorhalter (Kauf oder Eigenbau) oder Klötze oder Wagenheber unter dem Block.

Ja genau. Auf S. 16 d. pdf ist auch die Kontaktzunge gut zu sehen, die von diesem Zahnrad betätigt wird. Wenn die dauerhaft Kontakt behält, dann läuft der Motor durch.

Lass mich mal mit der Kerze anfangen: Dass die mit einer verbogenen Mittelelektrode eingebaut worden ist, mag ich mal eher nicht annehmen. Dass die so zerschmolzen ist, könnte ich mir im Zusammenhang mit den restlichen Befunden (verkokter Körper bis zum Sechskant) erklären, wenn sie nicht fest eingeschraubt war und deswegen die Wärme nicht an den Kopf loswerden konnte - das solltest du beim Ausbauen aber bemerkt haben? Ansonsten: zu mager gelaufen? Zündzeitpunkt sollte bei der DI ja kein Thema sein. Zum Soll-Zustand der Vakuumunterstützung kann ich dir nachher noch ein Schema raussuchen. Was den Motor angeht: ich würde den wohl auch komplett ausbauen, weil da wahrscheinlich mehr Arbeit auf dich zukommt. Was die Kettenräder angeht: die entscheidende Markierungen für die Steuerzeiten befinden sich auf den Wellen mit einer Markierung auf den ersten Lagerdeckeln. Und die Gegenmarkierung für den OT ist an der Polyriemenscheibe mit einer Marke am Steuerdeckel. Die Striche an den Außenseiten der Zahnräder sind nur für die Markierungen, die neue Ketten üblicherweise haben.

Hier in der KB: https://www.saab-cars.de/threads/scheinwerferwischermotor-901-instandsetzen.25715/

Ich hab dazu gerade nochmal ins WIS geschaut, dort ist eine ganz brauchbare Differentialdiagnose beschrieben um zu unterscheiden, ob die DI oder der Kabelbaum das Problem verursacht. Stift 8 bzw. 9 am DI-Stecker auspinnen, den Motor laufen lassen und die Verbrennungssignale von Zylinder 1/2 bzw. 3/4 ablesen. Bei getrenntem Pin soll der Wert 100 und bei sicher geerdetem Pin soll der Wert 0 sein. Ist das so, ist die DI defekt - ist das nicht so, liegt der Fehler irgendwo im Kabelbaum oder den Steckkontakten bis zum StG.

Aber es ist ja kein Zündungsfehler, sondern die Verbrennungserkennung. Aber möglich, dass das da ähnlich ist.

Mann bin ich bekloppt - das gesuchte Bild ist doch in DIESEM Thread nur kurzes Stück weiter oben in #11... Da war aber das rechteckige blaue Bauteil erkennbar gerissen. Wenn eine neue DI nichts ändern sollte: Dann schau dir auch Stecker der DI, Kabelbaum und die Steckkontakte im Kabelbaum und am Trionic-StG sowie die Massekontakte am Ansaugkrümmer mal genau an. Und bei einem ähnlichen Fall an meinem 9-5I hat das Einsprühen der Steckkontakte mit Kontakt 61 dauerhaft Abhilfe gebracht.

Solche schwarzen Bläschenkrustenbilder von der DI gab es hier im Forum schon - ich meine, auch im Zusammenhang mit Problemen/Fehlermeldungen. Aber leider weiß ich ad hoc nicht mehr, welcher Thread das war, unnd leider funktioniert die Suche hier nicht nach Bildern... Ich würde einfach mal eine andere, sicher fehlerfreie DI zum Gegentesten einsetzen - da der Fehler so zuverlässig zu reproduzieren ist, sollte ja schnell herauszuzfinden sein, ob sie Schuld ist. Warum aber genau dieser Fahrzustand den Fehler auslöst, hab ich auch gerade keine zündende Idee... Nur der Vollständigkeit halber: die richtigen Kerzen hattest du ja geschrieben - stimmt auch der Kontaktabstand?

Wichtiger als das Beseitigen der Wasserränder dürfte sein, die Quelle des Wassereintritts zu finden. Wenn es nicht durch den Verdeckstoff, sondern irgndwo durch undichte Dichtungen kam, wird das Imprägnieren neuerlichen Wassereintritt nicht verhindern. Und wenn es durch den Verdeckstoff kam, wird das Imprägnieren auch keine (dauerhafte) Lösung sein, wenn es mit den üblichen Pflegemitteln gemacht wurde. Bei den älteren CV-Modellen gibt es da umfangreiche Erfahrungsberichte, die sich kurz in der Feststellung zusammenfassen lassen: Nur Impregno ist in der Lage, einen durchlässigen Verdeckstoff zuverlässig und langfristig (mit jährlicher Nachbehandlung) abzudichten. Schau dich dazu mal mit dem Suchwort im 900II/9-3I-Bereich um.

Oh, das war ja stellenweise dringend nötig!

Na schön, sowas bringt dich doch nicht aus der Fassung!

Sagen wir mal so, wo du selbst ja auch an der Geschichte zweifelst: An sauberem E10, egal welcher Qualität, ist deine Spritpumpe sicher nicht gestorben. Wenn irgendwelche bei einer früheren Reparatur nachgerüsteten Schläuche nicht E10-fest gewesen wären, wäre das eine andere Geschichte - aber das wäre auch nicht unmittelbar nach dem Tanken passiert. Wenn die Aussagen der Werkstatt zutreffen, dann war's entweder Zufall oder alter oder neuer Dreck/Wasser im Sprit.

Und nein, nicht an der B-Säule. Die Motoren des 5. Spriegels sitzen, wie auch die des Hauptteils des Verdecks, im Bereich des Gelenks, an dem Verdeck und 5. Spriegel verbunden und an der Karosserie befestigt sind - also wenn du so willst an der "C-Säule".

Die Ohren selbst sind nur mit Federkraft geschlossen, die kann man von Hand vorsichtig hochheben. Das wird dich aber nicht so sonderlich weit bringen. Wenn wirklich ein Motor des 5. Spriegels defekt sein sollte, kommst du nicht umhin, das Dach von Hand per Notentriegelung zu öffnen. Wie das geht steht zum einen in der Betriebsanleitung, aber auch ausführlicher (gerade was das Rückgängigmachen der Notentriegelung angeht) in dem ersten Link aus #12.

Dann lag das aber nicht am E10, sondern es war da das Wasser im Tankstellentank (oder vorher schon in deinem Fahrzeugtank). Denn prinzipiell ist das Wasserbindungsvermögen von E10 durch den höheren (wasserlöslichen) Alkohlanteil ja höher als bei E5 oder alkohlfreiem Sprit. Allerdings gibt es da so ein Phänomen, dass sich bei einem bestimmten Anteil von Wasser dieses zusammen mit dem Alkohl wieder entmischen und absetzen kann. Aber selbst dieses Problem würde im konketen Fall voraussetzen, dass zusätzlich Wasser ins System gelangt ist, das dazu geführt hat, dass die Sättigungsgrenze des Sprits überschritten wurde.

Auf die Schnelle: Verdeckdeckel: https://www.saab-cars.de/threads/902-cabrio-verdeckmechanismus-rattert-by-patapaya.18721/ https://www.saab-cars.de/threads/900-ii-cabrio-klackern-verdeckmechanismus.8876/ 5. Spriegel: https://www.saab-cars.de/threads/verdeck-schliesst-nicht.22692/page-2#post-548943 Motor: https://www.saab-cars.de/threads/900-ii-verdeck-geht-nicht-richtig-auf.40190/page-3#post-860397 ff Bruch 5. Spriegel 20190709110815.pdf

Die Motoren kann man aber retten. Dabei kontrollieren, dass der 5. Spriegel, d.h. das Stück, das vom eigentlchen Bogen zum Zahnsegment geht, nicht gebrochen ist. Aber auch das kann man gut schweißen - ich sehe da kein so großes Problem. Für beides hatte ich hier mal was geschrieben und bebildert.

Stimmt, die "5 cm" hatte ich überlesen - danke fürs Nachfragen! Wenn es da schon rattert, wenn der 5. Spriegel noc gar nich oben ist, dann stimmt entweder die Programmierung vorne und hinten nicht, oder es ist tatsächlich ein Motor des 5. Spriegels...

Bekanntes Problem - quasi Serie. Schau mal in die KB, unter "Verdeck rattert" findest du so ziemlich alles, was du dazu wissen musst.