Cinebird

Aktuelle Produkte mit der Wellenlinie brauchen keine Eintragung, die haben eine entsprechende ABE. Aber sowas wirds für unsere Klassiker nicht geben. Die vorhandenen haben ein Gutachten und müssen vorgeführt und eingetragen werden.

Mein EMS hat einen orginal schwedischen Killswitch. Ich nutze den, um das Auto übern Winter von der Batterie zu trennen. Aber er tut auch als Diebstahlschutz, zumindest verzögert er das Wegfahren. Sieht man der Karre allerdings nnicht an, also ist im Fall der Fälle die Tür oder die Scheibe halt hin. Oder der Täter hat die Zeit, sucht, findet und brückt das Ding. Aber mMn besser wie nix.

Geht auch beim "graden" Turbo nicht.... Früher war zwar mehr Lametta, jedoch nie am Turbo!

Und wird nun mit Sicherheit nicht zum ersten Mal getauscht....

Ja, genau, Federteller. War angerissen, hat da rausgepfiffen. Jetzt hab ich einen Haufen vermacker Teile und keine genaue Ahnung, wie ich das wieder zusammenbringe. Die große Membran hab ich ja neu (aber spiegelverkehrt), die Dichtung unter dem Federteller wäre zu beschaffen, die Verbindung/Eindichtung zum Gewindeteil der Membrane wäre herzustellen. Eilt nicht, ist nur Spielerei, ich wollte einfach mal testen, ob eine Beschleunigungsanreicherung Vorteile bietet. Das Teil kommt vom 1er GTI, Bosch #0438 140 140.

Warmlaufregler ist pille-palle (evtl vorhandenes Unterdruck-Gedöhns würd ich aber nicht anfassen). Das Regelventil kriegt n neuen O-Ring und wird ordentlich gereinigt, Steuerdruck muß danach aber ggf angepasst werden. That's it! [mention=137]ssason[/mention] : Ja, hab auch son Membranding zerlegtstört. Meine Neumembran von Ferrari400 ist spiegelverkehrt (werde dort anfragen, ob evtl Produktionsfehler vorliegt) und die Abdichtung am Federsitz bereitet Kopfzerbrechen, wie willst du da vorgehen?

Mengenteiler würd ich nicht "für Spaß" zerlegen. Scheint zwar prinzipiell machbar zu sein, ist aber definitiv nicht ganz trivial (muß ja ua auch wieder dicht werden).

Ja, erstmal ne Basis schaffen, auf deren Grundlage geregelt werden kann. Ggf auch mal mit ohne fahren, ob er dann genauso abmagert.

Dann würd ich erstmal ohne die Sonde CO einstellen. Wie sieht denn die komplette Meßreihe so aus (CO, HC, O2, Lambda)?

Was macht er mit abgeklemmter Sonde, wohin regelt er das TV?

Du mußtest diesen kümmerlichen Zwischensnack teilen? Grausam......

Deswegen der Einwand von Edit. Weil er ja jetzt plötzlich abzumagern scheint, siehe AirFuelMeter, nachdem ja eigentlich nur keine Plakettte wegen nicht bestandener AU -> CO zu HOCH (FETT) Wie isses denn nun? Zieht der einfach nur Falschluft, seit kurzem (beim Prüfen den Fehler gefunden oder einen weiteren ausgelöst (Gummi war eh hin, hat aber durch Formschluß noch gedichtet, einmal bewegt, nix mehr Formschluß)?

Was bewirkt denn Taktverhältnis 97%? Ich vermute, anfetten. Wie hoch ist denn der Steuerdruck, wenn er so stark abmagert? Soweit ichs erinnere, hat die Regelung nicht den allergrößten Einfluß auf Gemisch, is eher sone Art Feintuning. Aus einem anderen Grund wir wahrheitsgemäß ein zu mageres Gemisch festgestellt und bis Anschlag gegengeregelt, aber der Einfluß ist zu gering, er kanns nicht wegregeln. Also ohne Regelung (bzw mittig im Regelfenster) soll durch Abstimmung Lambda1 erreicht werden, die wieder zugeschaltete Regelung kann dann feinfühlig und mit geringer Hysterese optimieren. Edit meint, war da nicht eigentlich nur der CO zu hoch? Wie war denn der Lambdawert?

Was ist denn genau der Fehler?

Ok, so geht Lambda, Unterkammer beeinflussen! Hatte ich nicht genau behalten, da bei MY84 unnötig, aber jetzt isses wahrscheinlich "drin". Wieder was gelernt!

Ja, kenn ich auch, bei mir aber "auf freier Strecke", am horizontalen Stück unterm Teppich.

Naja, bei K-Jet is alles Druck..... Flüssigkeiten brauchen Durchfluß, so wie Strom auch einen geschlossenen Kreis braucht (stark vereinfacht....). Hab mich da aus gegebenem Anlaß intensiver mit beschäftigt in letzter Zeit: Die Unterkammer des Mengenteilers ist der erste Druckspeicher, dauerhaft/konstant angeströmt von der Benzinpumpe. Dieser steuert den Druck mittels "kontrollierter Undichte", welche konstant auf den Systemdruck regelt (Ventil, mit vorgespannte Druckfeder belastet, über Vorspannung ist der Druck einstellbar), indem es die solange Sprit zurückschickt, bis der Innendruck nicht mehr gegen die Federkraft ankommt, bzw bis sich idealerweise eine stetig regelnde Strömungsbremse einpendelt, welche die Leckmenge regelt (ca 1l in 30s? ohne Abnahme(Motor aus)). Dadurch entsteht konstanter Druck analog/proportional zur Ferdervorspannung. Von dieser Kammer geht ein verhältnismäßig kleiner Kanal in die obere (Steuer-) Kammer, die man als zweiten Druckspeicher sehen kann. Hiervon gibt es einen, im Querschnitt größeren Abgang zum Warmlaufregler, welcher mittels eines federbelasten Ventils wieder eine kontrollierbare, in diesem Fall auch noch extern beeinflußbare/regelbare Undichte darstellt und entsprechende Leckmengen zum Tank zurückgibt. Der kleine Querschnitt zur Unterkammer entkoppelt den oberen, sonlange die Pumpe nachliefert, beeinflußt die Oberkammer nicht die untere, alle Schwankungen in der Unterkammer wirken aber 1:1 auf die Oberkammer. Also der Sytemdruck beeinflußt den Steuerdruck, wenn das auch andersrum geht, Pumpe (oder Filter) tauschen! Wenn mehr wegfließt als nachkommt, dann sinkt der Druck, ohne Abfluß ist der Druck im gesamten abgeschlossenen Bereich gleich. Die Lambda-Regelung hat mWn einen eigenen Abgang von der Oberkammer, um den Steuerdruck zu beeinflussen. Im "Düsenkreis" isses ähnlich. Der Mengenteiler gibt, stetig geregelt, einen wirksamen Querschnitt frei und damit kommt Einspritzdruck zu den ESD, diese öffnen und dank vorgeschaltetem Hindernis/Querschnitt sinkt der Druck entsprechend der möglichen/zugeteilten Liefermenge, bleibt aber wegen des abgestimmten Öffnungsquerschnitts der Düse (etwas größer als max Steuerschlitz)über dem Öffnungsdruck, ggf abzüglich Hysteresewert und es stellt sich im optimalen Fall eine dem Regelziel entsprechende Kraftstoffmenge ein.

Schnäppchen!

Du hast das Zitat zielstrebig der Kernaussage beraubt. Der Kolben gibt Schlitz frei, die wirksame Querschnittsfläche entscheidet darüber, wieviel Sprit bei gegebenem Druck pro Zeiteinheit maximal durchpaßt. Geht die Düse auf, sinkt der Druck hinter dem Steuerschlitz (Engstelle) ab, je weiter der Schlitz offen ist, umso weniger (ähnlich dem Vorgang im Warmlaufregler).

Ja, das ist ja deren Job, sobald die Stauscheibe angehoben wird (vom Unterdruck des Motors), wird ja Sprit benötigt (und geliefert, der Karren fährt ja). Sobald der Kolben über die Nullage steigt, liegt Druck >3,5bar an (Systemdruck, der dann durch die ESD wieder zum Teil abgesteuert wird, der Druckabfall wird durch die freie Länge der Steuerschlitze bestimmt). Jo, soweit stimmt das. Hoher Verbrauch kommt von zuviel CO (falsche Einstellung) oder zu geringem Steuerdruck, wodurch der Steuerkolben mehr Hub macht und damit mehr Steuerschlitz freigibt. Läuft dann halt recht fett (ggf nur in bestimmten Drehzahlbereichen).

Der Warmlaufregler "sieht" den Steuerkolben nicht, der kriegt einfach nur den Systemdruck und "steuert ab" (leitet in den Tank zurück), je nach Temperatur mehr oder weniger. Von daher kannst du nicht vom einen auf das andere schließen. Wenn der Steuerkolben über der Nullstellung hängt, dann pissen die ESD, sobald die Pumpe läuft (BePuRe gebrückt).

Nicht ganz... Ab MY 2000 gehts schief, aber das wird hier seltener vorkommen.

Bettery ist wohl auch nur fast richtig (aber schon näher dran als die Butter) Battery ist das mir geläufige Wort für den Blei-Säure Energispeicher, der üblicherweise in Kraftfahrzeugen mit Verbrennungsmotor verbaut wird.

Bei einer Schere seh ich das direkt ein, da ist mir der Unterschied sowohl theoretisch wie auch haptisch klar. Aber wodurch unterscheidet sich ein Linkshändermesser vom Standard?

Den gabs doch hier schonmal: