thadi05

Habe hier auch noch eine Silver Dynamic auf der Werkbank Läßt sich laden, Belastungstest okay. Aber nach zwei Tagen in unserem 9-5 springt er nicht mehr an. Mit einer neuen 70Ah von Excide gibt es keine Probleme mehr.

Hier noch eine Reparaturseite stellvertretend für die anderen Seiten. https://www.vp44diesel.de/de/autoverzeichnis-vp30-44 Alle Betriebe schreiben nur, das beim Wiedereinsetzen des reparierten PSG5 nicht programmiert werden muss.

Das kann ich auf die Schnelle nicht beantworten, geht aber wohl seltenst kaputt.

Das ist kein "Adapter" der nur Kabel durchschleift, ist schon das Steuergerät für die Pumpe. Laut WIS wird immer die komplette Pumpeneinheit getauscht. Da steht auch nichts von Tech2 Programmierung. Wenn ich mir die Pumpe allerdings im EPC aufrufe finde ich den Zusatz das programmiert werden muss. Symptome bei Fehler: Das Fahrzeug geht während der Fahrt aus, das Fahrzeug springt nicht mehr an. Der Motor ruckelt. Fehlermeldungen in Bezug auf Einspritzpumpe: P1220, P1335, P1630, P1631 Man kann die ECU auch einzeln abbauen: Kabel zu den Magnetventilen durchschneiden (vorher markieren), die Kabel werden beim Zusammenbau mit Pressschrumpfverbindern oder Lötschrumpfverbindern verbunden. Das Steuergerät sehr vorsichtig anheben, darunter ist der Drehwinkelsensor. Den Drehwinkelsensor abschrauben. Das Mengensteller-Magnetventils nicht anfassen, geht bei Demonage meist kaputt und gibt es nicht einzeln.

Greifswald: E10 für 2,03EUR, Swinemünde(Polen): E5 für 1,44EUR. Entfernung 75km, Fahrzeit 1 Stunde (die Touris sind fast alle weg). Der Wocheneinkauf im polnischen LIDL spart ca. 100EUR. Es ist klar wo ich in Zukunft tanken werde.

Ja, stimmt natürlich. Hatte ich einen Denkfehler. Ich bleibe aber dabei die Fehler mit Tech2 oder MDI auszulesen. Das ist immer die sichere Seite.

In dem in #4 hochgeladenen Gutachten steht alles drin was du brauchst. Das sind nämlich die Einträge die auch in der ZB Teil1 stehen.

Anhand der Fehlermeldungen würde ich auch als erstes zu einem Tech2 greifen. Ein DICE ist im 9-3II nicht mehr vorhanden und die EHU kennt nur Codes die mit B anfangen. Die Fehlercodes des CIM reichen im WIS bis U2100, dann ist Schluß. Davon ab habe ich noch keinen laufenden Motor gesehen, wenn das CIM auf dem Bus fehlt. Zum EDC16: Da steht "intermittent malfunction", Im Tech2 würde ungefähr stehen "Steuergerät zeitweilig nicht erreichbar". Das ist ein bekannter Fehler, ich habe noch zwei Geräte mit dem Fehler hier liegen. Wie gesagt, erst einmal vernünftig auslesen (lassen).

Wir kommen im Schnitt auf 3 bis 4 Betätigungen im Jahr, also bis jetzt max. 100 Schaltvorgänge. Es ist der Originalschalter.

Die Reifenbreite ist 225 Bei unserem war ein Gutachten dabei: Eibach Tieferlegung, Antera-Felgen, Remus Sport Endschalldämpfer Gutachten 9-3 Force.pdf

Die Kommunikation über 22/23 läuft in beide Richtungen. Wenn der Aktuator die vom Steuergerät gewünschte Position eingenommen hat gibt er Rückmeldung und das Steuergerät schaltet Pin6 ab, die H-Brücke und der Motor sind spannungslos. Wenn die Meldung fehlt ist dauernd Saft auf der Schaltung.

Warum sollten jetzt zwei Platinen aus unterschiedlichen Baujahre den gleichen Fehler zeigen? Die FETs sind mit Glimmerscheibe und Plastiknippel um die Schraube garantiert Potentialfrei installiert?

Und es sind ganz sicher alles BUZ11? Auf einer Original Platine abgelesen.

Die äußere Beschaltung und welche Signale ist im WIS enthalten. Habe ich aber gerade nicht verfügbar da unterwegs.

Ich habe jetzt nur ungefähr ein Bild. Die Platine mit den FETs sitzt in dem Stellglied welches die Kupplung steuert. Das Steuergerät ACS sitzt aber woanders. Wenn jetzt die Ansteuerung defekt ist rauchen die Transistoren.

Wenn du den Druckregler von der Zuleitung löst und dort ein Manometer anschließt hast du den Druck. Der Druck hält sich schon mal 30 Min. wenn die Pumpe lief.

ich habe noch einnal nachgeschaut, bei mir war eines der weißen Zahnräder defekt. Ich stelle mal Fotos mit dem Universalstellmotor ein wenn unser 9000 wieder komplett fertig ist. Einen funktionierenden Original Ersatz habe ich auch noch liegen.

Ich hoffe mal nicht das deine fast neue Pumpe den Geist aufgibt. Hast du dabei auch den Filter gewechselt? Ich habe hier aus dem WIS für den 204 und 234 vom 900 die Prozedur gefunden. Kraftstoffdruck 3bar, Förderleistung 0,7l in 30sec. doc21710.pdf 8394702.pdf 8394918.pdf

Naja, an/aus trifft es ja nicht. Der Motor braucht ja eine gewisse Zeit um von einer Endlage in die andere zu kommen, das ist doch vergleichbar mit dem gefühlvollen Treten oder Lösen des Kupplungspedals. Auch kennt die Sensonic den Zustand des "halben" Einkuppelns unter Begrenzung der Drehzahl auf 5000 UpM wenn ein zu niedriger Gang gewählt wurde.

Habe mal kurz das WIS überflogen, vereinfacht ist es schon so wie oben beschrieben. Die Sensonic hat aber noch viel mehr Funktionen und Sicherheitseatures.

Ich habe jetzt kein Handbuch der Sensonic (gibt es sowas digital zum Mitlesen?) Ich denke mal das die Sensonic schon die Werte wie Radimpulse vom ABS und Motordrehzahl auswertet. Wenn der Fahrzeugmotor abzusterben droht wird eben der Einkuppelvorgang verzögert oder unterbrochen bis sich die Drehzahl wieder stabilisiert hat. In diesem kurzen Moment schleift die Kupplung vielleicht. Aber im Prinzip soll in möglichst kurzer Zeit nach Betätigen des Gangwahlhebels aus- und eingekuppelt werden. Bitte immer korrigieren wenns anders läuft.

Der Corsa vom Großen hat auch so etwas in der Art, ein Schaltgetriebe mit automatischer Kupplung. Nennt sich Easytronic. Ich kann mir gut vorstellen das Opel da in den Grundzügen bei Saab geklaut hat. Vielleicht gibt es da ja eher Pläne vom Innenleben.

Ja, kann man sicherlich machen per Bootstrap eine Hilfsspannung zu erzeugen, es braucht aber schon eine ordenliche Spannung am Gate um den FET sicher durchzuschalten, sonst wird die Verlustleistung schnell zu hoch. Und PWM nutze ich normalerweise um Drehzahl zu regeln, hier soll der Motor aber nur in kurzer Zeit zwischen den zwei Endpositionen wechseln (aus- bzw. eingekuppelt). Eine Sensonic mit "schleifender" Kupplung kenne ich nämlich nicht. Es wird wohl nur ein Blick auf eine funktionierende Platine helfen oder ein Schaltbild. Leider haben wohl die meisten Werkstätten nach Umrüstung auf manuell die Teile zurückgeschickt oder entsorgt.

Oh, ist der "Skandinavier" :-) auch mal wieder in heimischen Gefilden unterwegs und macht hoffentlich wieder super Fotos vom Treffen.

Mal eine Frage an die gelernten Gelehrten hier im Thread: Sicher das der Längsregler ein 7905 ist, also einen Output von -5VDC erzeugt? Eine klassische H-Brücke (Polumkehr) benötigt, so wie ich es immer verdrahtet habe, zwei N-Kanal und zwei P-Kanal Transistoren. Bei induktiven Lasten zusätzlich Freilaufdioden, ob integriert oder extern ist egal. Wenn ich mir die Schaltung vor Augen führe darf immer nur jeweils ein N/P Pärchen der Transistoren leiten um anzusteuern. Bei vier N-Kanal Transistoren steuere ich wahrscheinlich alle an und es gibt einen fetten Kurzschluß. Bitte korrigiert mich oder malt mal eine Schaltung mit 4 BUZ11 die funktioniert. Ansonsten weiter so und ein sehr schönes und vor allem interessantes Projekt.