Ich will mir noch einen Motor in Reserve überholen. Am Motor fehlt allerdings das Schwungrad, von einem anderen Motor habe ich eins übrig.

Nun die Frage:

Wurde werksseitig die Kurbelwelle zusammen mit dem Schwungrad ausgewuchtet?

Oder werden Kurbelwelle und Schwungrad separat ausgewuchtet und können damit beliebig untereinander getauscht werden?

Man kann ein anders Schwungrad nehmen, falls der Motor aber sowieso überholt wird, sollte auch beides zusammen gewuchtet werden.

Hallo,

 

ich weiss nicht ob es Saab anders gemacht hat, aber bei den fahrzeugen die ich bis jetzt repariert habe konnte die Schwungscheibe immer separat bestellt werden. Bei den Fahrzeugen mit Zweimassenschwungrad wird beim Wechsel auch nicht neu gewuchtet. Gemeinsames Wuchten empfiehlt sich m.E. nur bei Motoren die ein Drehzahlband von weit über 60001/min haben.

Aus meiner Sicht also nicht wirklich nötig.

 

Grüße

 

David

Ist eine Frage des gewünschen Sollzustandes. Und da ist, vom Werkszustand ausgehend, noch etwas Luft nach oben.

Wenn man mal einen B202 gefahren hat, der (unter anderem) entsprechend gewuchtet wurde, kennt man den Unterschied.

Da sollten dann natürlich auch Pleul & Kolben ausgewogen werden.

Gemeinsames Wuchten empfiehlt sich m.E. nur bei Motoren die ein Drehzahlband von weit über 60001/min haben.

 

 

Dann passt es doch :-)

Wirkt sich auch schon etwas darunter aus

Weiß zufällig jemand, ob auch beim Triumph-Motor des frühen 99 Schwungscheibe und Kurbelwelle ab Werk separat (auf Null) gewuchtet wurden? Hintergrund ist, dass ich mein Schwungrad wegen Verschleißes der Kupplungsreibfläche gern abschleifen/-drehen lassen möchte. Es kann aber sein, dass sich dessen Balance dadurch verändert. Im Haynes-Reparaturhandbuch - und nur dort - habe ich den Hinweis gefunden, dass ein neues Schwungrad auf den Zustand des alten "umgewuchtet" werden sollte. Das klingt so, als wären Kurbelwelle und Schwungrad ein angepasstes Paar.

Daher bin ich etwas verunsichert. Eine Möglichkeit, den Istzustand des Schwungrades auf einer Wuchtmaschine ermitteln und ggf. später rekonstruieren zu lassen, habe ich bisher nicht ausfindig machen können.

Wenn Null der Zielzustand ist, ist ja alles OK. Eine Werkstatt würde mein Schwungrad bei Bedarf (im Rahmen der errreichbaren Toleranz) auf Null wuchten.

Falls dem aber nicht so ist, hätte ich ein Problem, wenn der Istzustand durch Bearbeitung verändert ist und nicht mehr rekonstruiert werden kann.

 

Danke für eure Hilfe!

 

Jan

Hast du darüber schon einmal mit einem Motoreninstandsetzer gesprochen?

VG

Frank

Hast du darüber schon einmal mit einem Motoreninstandsetzer gesprochen?

VG

Frank

Ja, ich hatte Kontakt mit einer solchen Firma, die aber wegen eines Maschinenausfalls auf absehbare Zeit nicht wuchten können. Die Werkstatt, die ich stattdessen am Wickel hatte, kann wuchten, aber nur auf Null und die meinten, dass bei 4-zylinder-Reihenmotoren ein separates Wuchten der rotierenden Teile auf Null üblich sei. Es wäre also sehr unwahrscheinlich, dass das von mir geschilderte potentielle Problem auftritt.

Aber ich hab jetzt auch mal eine Vorabschätzung berechnet:

Nimmt man an, dass die alte Reibfläche des Schwungrades nicht pefekt parallel abgenommen wird, sondern minimal schräg, entsteht ein extrem flacher abgeschrägter Zylinder, dessen Schwerpunkt laut einer CAD-Berechnung bei ca. 0,245*Radius liegt. Mit der Kenntnis kann man die Unwucht ausrechnen, die durch ungenaue Bearbeitung entsteht. Das Volumen des geschrägten Zylinders und die Masse kann man auch berechnen: V = Pi/4*D^2*(Dickenabweichung am äußeren Rand)/2. In meinem Fall nehme ich an: D = 30cm

Abweichung der abgenommenen Materialstärke außen 80mym (Reproduzierbarkeit der Montage des Schwunrades auf dem KW-Flansch)

Ich komme auf eine Unwucht von 825g*mm.

Das entspricht 5-6g am äußeren Rand und ließe sich - sofern tatsächlich störende Vibrationen auftreten - mit Unterlegscheiben kompensieren. Die Fliehkraft ist bei Höchstdrehzahl 5500RPM mit ca. 280N viel kleiner, als die Gaskräfte im kN-Bereich, die auf die Kolben wirken. Daher würde ich mir selbst ohne Trimmausgleich keine Gedanken über die Kw-Lager machen.

Also Fazit: Ich werde das Schwungrad von einer Motorenfirma ohne Wuchten abschleifen lassen und falls tatsächlich später geringe Vibrationen auftreten sollten, mit Scheiben an den Schrauben des Kupplungskäfigs im eingebauten Zustand "feinwuchten".

Bei STM-Motoren fehlt mir hinreichende Erfahrung... aber bei den Nachfolgern B20, H / B201, B202 kann ich sagen, daß SAAB beim Massenausgleich eher großzügig ( je nach prsönlicher Bewertung kann man auch schlampig sagen ) war. Man muss also schon grob vorgehen. um da etwas schlechter zu machen.

Zeitgenössisch, also bis mindestens Anfang der Neunziger war das Planschleifen von Schwungscheiben bei der Motorüberholung Standart....über Wuchtung hat sich da niemand Gedanken gemacht und beschwert hat sich auch keiner.

Wenn´s gut werden soll wuchte ich zunächst die Welle auf null, verschraube dann die Schwungscheibe mit der Welle und wuchte die Schwungscheibe an der Welle. So kann man das Schlimmste vermeiden, wenn später mal die Schwungscheibe gewechselt werden muss.

Bearbeitet Dezember 4, 20213 j von hft

Weiß zufällig jemand, ob auch beim Triumph-Motor des frühen 99 Schwungscheibe und Kurbelwelle ab Werk separat (auf Null) gewuchtet wurden? Hintergrund ist, dass ich mein Schwungrad wegen Verschleißes der Kupplungsreibfläche gern abschleifen/-drehen lassen möchte. Es kann aber sein, dass sich dessen Balance dadurch verändert. Im Haynes-Reparaturhandbuch - und nur dort - habe ich den Hinweis gefunden, dass ein neues Schwungrad auf den Zustand des alten "umgewuchtet" werden sollte. Das klingt so, als wären Kurbelwelle und Schwungrad ein angepasstes Paar.

Daher bin ich etwas verunsichert. Eine Möglichkeit, den Istzustand des Schwungrades auf einer Wuchtmaschine ermitteln und ggf. später rekonstruieren zu lassen, habe ich bisher nicht ausfindig machen können.

Wenn Null der Zielzustand ist, ist ja alles OK. Eine Werkstatt würde mein Schwungrad bei Bedarf (im Rahmen der errreichbaren Toleranz) auf Null wuchten.

Falls dem aber nicht so ist, hätte ich ein Problem, wenn der Istzustand durch Bearbeitung verändert ist und nicht mehr rekonstruiert werden kann.

 

Danke für eure Hilfe!

 

Jan

 

Meine sah beim Wechsel des Pilotlagers so aus.

Genauso hab ich sie auch wieder eingebaut.

Rupft nicht und schüttelt auch nicht.

Bist Du sicher das es überhaupt was zu Deinem Problem beiträgt ?

 

Gruß

Also sicher bin ich mir natürlich nicht. Ich hatte ja mal kurzzeitig eine Sachs-Kupplung verbaut, die einwandfrei ansprach, aber wegen der Betätigungskraft und dem gebrochenen Hebel wieder raus musste. Aber das problemlose Funktionieren dieser Sachs-Kupplung könnte vielleicht auch am noch nicht erfolgten Einlauf gelegen haben? Immerhin hatte ich die nur ca. 100km gefahren.

Mein Schwungrad hat an der Reibfläche eine deutlich spürbare Vertiefung (Materialabtrag) und spürbare Rillen. Wenn jetzt eh schon alles zerlegt ist, liegt es nahe, den Rundumschlag zu machen, sodass alle Reibpartner neu(wertig) sind. Abschleifen allein hält sich ja finanziell im Rahmen.

Aber vielleicht habt ihr ja andere Erfahrungen gemacht, dass ein Schwungrad in dem Zustand wie meins noch problemlos funktioniert, auch bei gut eingelaufener Kupplung? Würde mir ja Geld und Mühe sparen :)

das Blut gibt sicher mehr Anlass zur Sorge....Schwungscheibe kann man so lassen.

 

(Die vom "weißen" hätte ich so nicht wieder eingebaut )

das Blut gibt sicher mehr Anlass zur Sorge....Schwungscheibe kann man so lassen.

 

(Die vom "weißen" hätte ich so nicht wieder eingebaut )

Kannst Du deinen Beitrag bitte etwas genauer erläutern? Was meinst Du mit dem Blut und dem weißen? Oder war das Off-Topic?

 

Danke, Jan

der Weiße siehe #10, Blut #14

Ach, jetzt hab ich es verstanden :)

Das ist kein Blut, sondern eine Beschriftung mit einem roten Filzstift.

das Blut gibt sicher mehr Anlass zur Sorge....Schwungscheibe kann man so lassen.

 

(Die vom "weißen" hätte ich so nicht wieder eingebaut )

 

Zu der Zeit war es das kleinste Problem nach 20 Jahren Standzeit. Die Option war Schrottplatz oder Vollabnahme.

Die Schwungscheibe ist mit diesem Verschleißbild unauffällig.

Daher denke ich das es auch das Problem von Aviator nicht Lössen wird.

Welches ich allerdings nicht vollständig nachvollziehen kann….

Gruß

Hierzu ein Update:

Ich habe das Schwungrad von einem Motorenbauer abdrehen lassen (ca. 0,2mm). Der hat festgestellt, dass die Anlagefläche des Schwungrades an den Kurbelwellenflansch nicht ganz gerade ist (Fertigungsfehler?). Also taumelt das Schwungrad am Motor etwas (ca. 0,1mm). Das hatte ich selbst auch schon gemessen. Um keine Unwucht zu erzeugen hat er dann gleichmäßig die 0,2mm abgedreht, sodass die neue Reibfläche genauso taumelt, wie die alte Fläche. Hauptsache ist aber, dass die Reibfläche jetzt völlig eben ist. Inzwischen ist alles zusammengebaut und heute erfolgte die erste Probefahrt: Keinerlei ungewöhnliche Vibrationen und die Kupplung funktioniert wunderbar!

Aus der Erfahrung würde ich sagen, dass man beim leichten Abdrehen einer vorher hinsichtlich Vibration unauffälligen Schwungscheibe auf das Wuchten verzichten kann. Vorausgesetzt, der Materialabtrag erfolgt gleichmäßig. Ein leichtes Taumeln im Bereich 0,1mm oder weniger scheint für die Funktion der Kupplung bedeutungslos zu sein. Zu größeren Fehlern kann ich keine Aussage machen.

Ich hab noch nicht richtig verstanden, warum ihr die abgedrehte Schwungscheibe absichtlich wieder taumelnd gestaltet habt (auch wenn das in der Praxis ja keine Probleme zu bereiten scheint).

Gehe ich richtig in der Annahme, dass ihr vermeiden wolltet, beim Begradigen einseitig Material auf der Anlagefläche abnehmen zu müssen, um so eine Unwucht zu vermeiden?

Das halte ich für sehr unnötig (und hätte bei der Gelegenheit eher das Taumeln beseitigt).

Denn zum einen sprechen wir bei dem Durchmesser der dann unwuchtigen Fläche doch von der Flanschfläche der KW, also einem Radius von 44 mm in Verhältnis zu ca. dem Vier- bis Fünffachen(?) der ganzen Schwungscheibe, und wenn diese (ich nehme an, am Rand gemessen) nur um 0,1 mm taumelt, dann sind das in dem zu begradigenden Bereich doch nur 0,02 mm. Die Masse, die in diesem Segment dann veroren ginge, mag ich im Moment nicht berechnen - sie dürfte prakisch aber absolut zu vernachlässigen sein, zumal sie sich ja auf den zentralen Bereich der Scheibe konzentriert.

Letztlich aber akademisches Erbsenzählen, denn der Motor läuft vibrationsfrei und die Kupplung tut was sie soll, und bestätigt, was hft ja schon in #9 schrieb.

In der Tat, das Geradedrehen der Flanschfläche wäre auch eine Option gewesen. Irgendwie hatte daran keiner gedacht. Das wäre natürlich die beste Lösung gewesen, wie von patapaya in #19 vorgeschlagen.

Einen unebenen Materialabtrag von der großen Reibfläche zur Kupplung hin wollten wir aber wegen der daraus entstehenden Unwucht vermeiden. Daher haben wir eher das Weiterbestehen der Taumelbewegung in Kauf genommen.

Hm, Pest oder Cholera...

Wo wir gerade beim Wuchten sind.

 

Die Saab Kurbelwelle hat die Eigenheit, (die die meisten anderen Kurbelwellen die ich bisher gesehen haben nicht haben,) dass ein Stift im Flansch steckt.

Wenn man nun also alles der Reihe nach wuchten will, muss man genau überlegen was man tut und nicht einfach die nackte Welle abgeben.

Hatte das lang und breit mit meinen Motorenbauern besprochen die nie wussten wovon ich rede. Frei nach dem Motto: ist doch egal wie wir wuchten solange es am Ende passt.

 

Fakt 1: Würde zum Wuchten gerne den Stift der Kurbelwelle dort lassen wo er ist. Dadurch ergibt sich aber eine asymmetrische Gewichtsverteilung am Flansch.

Fakt 2. Um dann nicht vollkommenes Chaos beim Wuchten zu erzeugen sollten also auch die Schrauben im Flansch eingesetzt sein. Am besten genauso weit eingeschraubt wie mit Schwungscheibe.

Macht man das dann mit Loctite oder mit einem Schwugscheiben Dummy der nur der Durchmesser des Flansches hat? Ich habe mich für a entschieden.

Fakt 3: Es gibt unterschiedliche Schraubenköpfe bei den Schwungrad Schrauben. Hab es nicht im Kopf, aber glaube SW 17 und SW 19. Man sollte sich also notieren womit gewuchtet wurde. Woe groß der Einfluss am Ende tatsächlich ist weiß ich aber nicht.

[mention=14]JanJan[/mention] Der Motorenbauer wird mehr Ahnung haben.

Deine Gedanken könnte ich noch erweitern...in Richtung Kupplung.

da sind noch mehr Massen vorhanden, die an der Kurbelwelle drehen.

...

Die Kurbelwelle wird einzeln gewuchtet. Und die Schwungscheibe wird einzeln gewuchtet.

Da werden aber keine Gewichte angeschlagen, wie beim Rad, sondern durch Materialabnahme am Bauteil.

Kann durch Bohrungen oder auch durch Abschleifen geschehen.

...

Die Masse von unterschiedlich grossen Schraubenköpfen an der Schwungscheibe ist dabei völlig uninteressant.

Die Schrauben sind alle gleich und in der Mitte angeordnet. Die machen keine merkbaren Probleme.

Die Schwungscheibe hat Bohrungen...um das Teil Gewichtig zu bekommen.

Und der Kupplungs-Automat hat (je nach Marke und Modell) Löcher am Ausenkranz oder auch kleine Gewichte angenietet.

..

Wo ist das Problem???

0+0+0=0

Wo wir gerade beim Wuchten sind.

 

Die Saab Kurbelwelle hat die Eigenheit, (die die meisten anderen Kurbelwellen die ich bisher gesehen haben nicht haben,) dass ein Stift im Flansch steckt.

Wenn man nun also alles der Reihe nach wuchten will, muss man genau überlegen was man tut und nicht einfach die nackte Welle abgeben.

Hatte das lang und breit mit meinen Motorenbauern besprochen die nie wussten wovon ich rede. Frei nach dem Motto: ist doch egal wie wir wuchten solange es am Ende passt.

 

Fakt 1: Würde zum Wuchten gerne den Stift der Kurbelwelle dort lassen wo er ist. Dadurch ergibt sich aber eine asymmetrische Gewichtsverteilung am Flansch.

Fakt 2. Um dann nicht vollkommenes Chaos beim Wuchten zu erzeugen sollten also auch die Schrauben im Flansch eingesetzt sein. Am besten genauso weit eingeschraubt wie mit Schwungscheibe.

Macht man das dann mit Loctite oder mit einem Schwugscheiben Dummy der nur der Durchmesser des Flansches hat? Ich habe mich für a entschieden.

Fakt 3: Es gibt unterschiedliche Schraubenköpfe bei den Schwungrad Schrauben. Hab es nicht im Kopf, aber glaube SW 17 und SW 19. Man sollte sich also notieren womit gewuchtet wurde. Woe groß der Einfluss am Ende tatsächlich ist weiß ich aber nicht.

Durch den geringen wirksamen Halbmesser und die niedrige Betriebsdrehzahl ist das für "Standartnutzung" von geringer Relevanz. Bei "sportlichen " Motoren wuchte ich im zweiten Gang Welle und Schwungscheibe zusammen. Da Schwungscheibe, Bolzen und Schrauben dann verbaut und in einer Ebene sind passt das dann. Wellen wuchte ich immer mit Bolzen und ohne Schrauben, Schwungscheiben immer an der Welle. So ist das Zeug untereinander austauschbar und ich kann im Bedarfsfall eine Schwungscheibe an einer "fremden" Welle wuchten .

Bearbeitet März 24, 20223 j von hft

[mention=14]JanJan[/mention] Der Motorenbauer wird mehr Ahnung haben.

Wenn dem so wäre, dann gäbe es (unter den Motorenbauern) auch nur eine Meinung. Die meisten Motoreninstandsetzer sind auch nur Dienstleister und machen was du denen sagst: "Bitte wuchten!"

"Ok, ich wuchte."

Denen ist total egal was du damit vor hast und wie zufrieden du mit dem Ergebnis bist. Das sieht man schon an den z.T. unbedacht und lieblos ausgeführten Wuchtbohrungen. Dass die manchmal keinen Ölkanal getroffen haben war reines Glück.

 

Ich lasse mich gerne von Fachleuten belehren, im Zweifel schalte ich aber doch mein Hirn ein und hinterfrage gewisse Dinge die vielleicht nur dem anderen Helfen aber nicht mir.

 

Wenn es so wäre wie du sagst (und ich dich richtig verstanden habe), dass Kurbelwelle und Schwungrad einzeln (ohne Schrauben) gewuchtet werden, dann baust du dir im Verbund mit Schrauben eine Unwucht ein. Das liegt auf der Hand, weil die Schrauben nicht symmetrisch angeordnet sind.

 

Mir ist klar, dass wenn man nur einen Motor aufbaut und der immer so bleiben soll, man viele Freiheitsgrade hat. Dann kann man es so machen wie man will, Hauptsache am Ende ist es nahe Null. Dann kann man es auch so machen: +1- 3+2= 0

 

Bei "sportlichen " Motoren wuchte ich im zweiten Gang Welle und Schwungscheibe zusammen. Da Schwungscheibe, Bolzen und Schrauben dann verbaut und in einer Ebene sind passt das dann. Wellen wuchte ich immer mit Bolzen und ohne Schrauben, Schwungscheiben immer an der Welle. So ist das Zeug untereinander austauschbar und ich kann im Bedarfsfall eine Schwungscheibe an einer "fremden" Welle wuchten .

 

Genau, so kann man es machen. Das Ergebnis ist mit Sicherheit gut. Habe nur zwei "Probleme" damit.

1.) Weiß ich nicht, wie Saab die Kurbelwelle damals gewuchtet hat. Ohne Bolzen? Mit Bolzen? Mit allen Schrauben? Mal angenommen die haben ohne Bolzen gewuchtet (wovon ich ausgehe), dann würde das erklären, warum man jede Kurbelwelle die man findet im Nachgang deutlich besser balancieren kann. Denn im Nachgang wuchtet man idR mit dem Bolzen. Man müsste sich mal die Mühe machen und die Die Kurbelwelle in 3 Ausführungen wuchten: Mit Bolzen, Mit Bolzen und Schrauben und ohne alles. Das Ergebnis welches am besten ist wird wohl die Ausstattung sein wie sie im Werk aufgebaut wurde. Hat das schon jemand gemacht? Ich habe mir nur mal viel Mühe mit Schwungscheiben gemacht....aber dazu mehr unter 2.

 

Um aber den Einfluss des Bolzens so gering wie möglich zu halten, und um nicht zu viele und unnötige Wuchtbohrungen anbringen zu müssen, die nachher mit einem anderen Bauteil kompensiert werden müssen, wuchte ich mit den Schrauben.

Ausführlich erklärt: Wuchtet man mit Bolzen/ohne Schrauben, sind Wuchtbohrungen gegenüber des Bolzens auszuführen um den zu eliminieren. Dann wuchtet man die Welle auf Null. Fertig. Dann kommt die Schwungscheibe mit Schrauben dran und nun muss man das "zu große Gewicht" der Schrauben, dessen Schwerpunkt sich gegenüber des Bolzens befindet auf der Schwungscheibe wegbohren. Dann ist das auch wieder auf Null. Kann man so ins Auto bauen, alles gut. Aber das ist das Gleiche als wenn man ein Rad wuchtet ohne die alten Gewichte zu entfernen.

 

2.) Muss man (wenn man sich dafür entscheidet es so zu machen wie HFT vorschlägt) die Schwungscheibe immer mit Kurbelwelle wuchten, wegen der besagten Schrauben. Man kann also keine Schwungscheibe nackt wuchten lassen und man kann auch keine neue "Zubehör-Schwungscheibe" einbauen, die man so fertig und (nackt - ohne Schrauben) gewuchtet kaufen kann. Man muss alles vorher zum Wuchtmann bringen.

 

Jeder kann es natürlich so machen wie er es für richtig hält, aber ich wuchte daher die Kurbelwellen mit Schrauben und 17er Kopf (wobei der Schraubenkopf sicher zu vernachlässigen ist) und die Schwungscheibe im Nachgang an der Kurbelwelle oder nackt und einzeln.

Bearbeitet März 24, 20223 j von JanJan