Ich habe mir mal einen Kompressionstester gekauft.

Die günstigen 30-40€-Teile sollten ja zumindest ausreichend sein um Unterschiede zwischen den Zylindern zu erkennen.

Genauigkeit der Absolutwerte jetzt mal außen vor. Vielleicht besser das auch mal ausgeschlossen zu haben.

 

Aber ob der aktuellen Wettervorhersage hab ich den 9-5 mal heute wieder in die Garage gebracht und den Zafira wieder ins Schmuddelwetter vor die Haustür gestellt.

Ich glaube, dein Saab mag den Zafira nicht:biggrin:

Ich glaube, dein Saab mag den Zafira nicht:biggrin:

 

Ich habe mir mal einen Kompressionstester gekauft.

Die günstigen 30-40€-Teile sollten ja zumindest ausreichend sein um Unterschiede zwischen den Zylindern zu erkennen.

Zwischen dem Besten und dem schlechtesten Zylinder liegen knapp über 4bar. Messung extra nochmal wiederholt.

Mit nem Spritzer Öl im Brennraum ändert sich das nur minimal.

 

Zylinder 1-3 liegen zwischen 11-12bar, Zylinder4 kratzt knapp an den 8bar.

Ist auch der Zylinder, der vom Kerzenbild seit Anfang an definitiv das meiste Öl verbrennt.

 

Finde ich aber trotzdem komisch.

Rein logisch... würde ich das Problem eher im Leerlauf statt unter Last als erstes erwarten.

Ist ja kein Selbstzünder. Ich war auch erstaunt wie gut der Astra noch mit gebrochenen Kolbenringen auf 3 Zylindern noch lief. Aber leider Handlungsbedarf. Mit Druckverlustprüfung könntest du jetzt im Vorhinein feststellen, ob es nach oben oder unten weg geht.

Ach ja, falls jemand einen laserroten 9-5I Facelift mit Alu39 abzugeben hat: bitte melden! Den brauche ich.

 

Sorry, völlig OT, aber ich erinnerte mich an das zitierte Posting mit Werbefoto und Surfbrett, als ich diesen Artikel über abfotografierte Dioramen heute las.

 

 

PS Mittlerweile scheint ja ein schönes Exemplar gefunden zu sein!

Sorry, völlig OT, aber ich erinnerte mich an das zitierte Posting mit Werbefoto und Surfbrett, als ich diesen Artikel über abfotografierte Dioramen heute las.

 

 

PS Mittlerweile scheint ja ein schönes Exemplar gefunden zu sein!

Ich bin baff. Da steht eine Lola-Kopie wie aus dem Ei gepellt am Strand. Wie ist denn so etwas möglich? Photoshop-Skills? Oder Dioramensammlung im Keller?

Beim 9-5er in der Werbeanzeige sieht man vor allem am vorderen Rad doch recht deutlich, dass er irgendwie ins Bild gepflanzt wurde. Aber ja, die Anzeige brachte mich tatsächlich auf den laserroten Geschmack. Als Lola dann im Netz auftauchte, habe ich nicht lange gefackelt, denn die Kombination Aero, Sharknose, Laserrot ist doch ziemlich selten. Hatte ich bisher noch gar nicht so gesichtet.

Zwischen dem Besten und dem schlechtesten Zylinder liegen knapp über 4bar. Messung extra nochmal wiederholt.

Mit nem Spritzer Öl im Brennraum ändert sich das nur minimal.

 

Zylinder 1-3 liegen zwischen 11-12bar, Zylinder4 kratzt knapp an den 8bar.

Ist auch der Zylinder, der vom Kerzenbild seit Anfang an definitiv das meiste Öl verbrennt.

 

Finde ich aber trotzdem komisch.

Rein logisch... würde ich das Problem eher im Leerlauf statt unter Last als erstes erwarten.

Das sind keine guten News, das tut mir leid!

Gemerkt hast du es über Aussetzer bei Volllast? Hast du schon mal von dem Verylube Reiniger gehört? Falls es ein verkokter Kolbenring sein sollte, so lässt sich damit vielleicht noch was probieren, ohne direkt eine Herz-OP anzuzetteln. Ich meine, hier irgendwann irgendwo gelesen zu haben, dass jemand so die Kompressionswerte auf einem Zylinder wieder wesentlich verbessern konnte. Ich selbst kann das so weder bestätigen noch dementieren, aber vielleicht kannst du dir das Zeug ja mal ansehen…

Ansonsten: Kopf hoch. Die Laufleistung ist eben schon recht stattlich für einen Aero. Es ist halt ein ~265PS-B235 mit vergleichsweise fragilen Kolben und einer gewissen Vorliebe zur Verkokung derselben.

Und du hast doch sicher schon für Ersatz (vor)gesorgt, oder?

Zwischen dem Besten und dem schlechtesten Zylinder liegen knapp über 4bar. Messung extra nochmal wiederholt.

Mit nem Spritzer Öl im Brennraum ändert sich das nur minimal.

 

Zylinder 1-3 liegen zwischen 11-12bar, Zylinder4 kratzt knapp an den 8bar.

Ist auch der Zylinder, der vom Kerzenbild seit Anfang an definitiv das meiste Öl verbrennt.

 

Finde ich aber trotzdem komisch.

Rein logisch... würde ich das Problem eher im Leerlauf statt unter Last als erstes erwarten.

 

 

Du gibts dir doch die Antwort selbst.

Ruckeln unter Last hatte mein B235R Motor auch.

Meistens beim stark beschleunigen auf der Autobahn.

Wenn du so eine Abweichung in der Kompression hast, dann ist was mit Kolben 4 im Argen.

Entweder ein Riss im Kolben oder die Kolbenringe machen nicht mehr das was sie sollen.

Am Ende sah es dann bei mir so aus...

 

 

[mention=10608]Leon96[/mention] Was macht dein Motörchen?

[mention=11704]Nicke-2018[/mention]

Bisher nichts.

Ich will nicht dran glauben, aber schlecht stehen die Vorzeichen für die Vermutung von [mention=6501]Saab-Frank[/mention] nicht.

Auch was allein die Vorgeschichte angeht (200.000km lang Firmenwagen, dann ein sympathischer Vorbesitzer der das Auto aber auch nicht getragen hat, Software, Leistungssteigerung usw).

Und halt mittlerweile gut 300.000km auf dem Tacho.

 

Ich stolper noch immer über den Zeitpunkt, Drosselklappe und Benzinpumpe getauscht -> Auto ruckelt.

Aber es ist wohl wirklich nur Zufall.

 

Habe aber aktuell nicht den Nerv jetzt da meine Gedanken drin zu versenken. Auch weil ich eh noch nicht alle nötigen Teile habe (und das auf Schnell auch nicht geht).

 

Dass es mit dem 900 weiter geht ist daher jetzt erstmal wichtiger.

Eigentlich wollte ich damit nach Trollhättan dieses Jahr zum Festival.

Ziemlich verfehlt, aber mittlerweile hätte das auch aus familiären Gründen dieses mal nicht gepasst. Jetzt blicke ich auf Oktober Südfrankreich. Was hoffentlich dann hinhaut.

 

Generell gilt aber, hat man die Scheiße erstmal anhängen, dann auch richtig.

Heute am Opel die Klimaanlage angeschaltet, es hat einmal richtig laut gezischt und die Kühlleistung war = 0

[mention=11704]Nicke-2018[/mention]

Bisher nichts.

Ich will nicht dran glauben, aber schlecht stehen die Vorzeichen für die Vermutung von [mention=6501]Saab-Frank[/mention] nicht.

Auch was allein die Vorgeschichte angeht (200.000km lang Firmenwagen, dann ein sympathischer Vorbesitzer der das Auto aber auch nicht getragen hat, Software, Leistungssteigerung usw).

Und halt mittlerweile gut 300.000km auf dem Tacho.

 

Ich stolper noch immer über den Zeitpunkt, Drosselklappe und Benzinpumpe getauscht -> Auto ruckelt.

Aber es ist wohl wirklich nur Zufall.

 

Habe aber aktuell nicht den Nerv jetzt da meine Gedanken drin zu versenken. Auch weil ich eh noch nicht alle nötigen Teile habe (und das auf Schnell auch nicht geht).

 

Dass es mit dem 900 weiter geht ist daher jetzt erstmal wichtiger.

Eigentlich wollte ich damit nach Trollhättan dieses Jahr zum Festival.

Ziemlich verfehlt, aber mittlerweile hätte das auch aus familiären Gründen dieses mal nicht gepasst. Jetzt blicke ich auf Oktober Südfrankreich. Was hoffentlich dann hinhaut.

 

Generell gilt aber, hat man die Scheiße erstmal anhängen, dann auch richtig.

Heute am Opel die Klimaanlage angeschaltet, es hat einmal richtig laut gezischt und die Kühlleistung war = 0

 

Expansionsventil...hatte ich am 1.9er auch.

(Es sei denn ATU war am Werk und hat die dir Füllventile kaputt gemacht^^)

Expansionsventil.

...

 

Kaum.

Eher das Überdruckventil.

Mit etwas Glück hat es keine Berst-Platte sondern eine Feder,

dann ist die Anlage jetzt wieder zu und es muss "nur" nach dem Grund für den Überdruck gesucht werden.

[mention=10608]Leon96[/mention] Es wäre nicht total ungewöhnlich bei der Laufleistung und den Symptomen. Meiner hatte damals auch unter Last geruckelt, zudem aber auch unruhigen Leerlauf und weißen Rauch nach manchem Start. Allerdings hörte man die schlechte Kompression bereits deutlich (!) beim Starten des Fahrzeugs. Der Anlasser schwurbelte und wischte, sodass man kaum mehr die einzelnen Kurbelwellenumdrehungen wahrnehmen konnte. Der Wagen startete, lief und fuhr in diesem Zustand über tausende von Kilometern, da mehrere Diagnoseversuche seitens der Werkstatt unerklärlicherweise fehlschlugen, wenngleich ich wusste, dass der Motor bereits defekt ist.

Der Anlasser schwurbelte und wischte, sodass man kaum mehr die einzelnen Kurbelwellenumdrehungen wahrnehmen konnte

Das wäre mir jetzt nicht aufgefallen.

 

Wobei er schon etwas schlechter anspringt, das war mir auch aufgefallen, hatte ich erst auf die Standzeit und dann auf die Einspritzventile geschoben aber wo du es sagst... das Symptom ist mit den originalen Einspritzventilen auf die ich zurückgebaut habe geblieben. Wobei schlecht relativ ist. Den meisten wärs nicht aufgefallen.

 

Gibt im OpenSID ja die Zeitangabe wie lange es von Anlasserstrom bis erreichen von 750(??)u/min dauert. Das waren statt 1-1,1sec die ich auf Benzin eigentlich IMMER kalt hatte dann so 1,6sec.

Da hatte ich mir nix bei gedacht, aber so im Gesamt-Kontext. Vielleicht schon auffällig.

Bezüglich der grauen Steckergehäuse beim Saab 900

 

 

Gibt es offenbar auch bei Skandix, wird unter dem Steckergehäuse mit angezeigt.

Nicht lieferbar und nur mit nem Stück Kabel dran. Sicher nett für eine "shit, kaputt, schnell reparieren" Nummer. Aber wenn man den Kabelbaum "neu" machen will eher die zweit beste Lösung...

Der Stecker ist ja nichts Saabspezifisches, ein Blick über den Tellerrand zu VoIvo hilft weiter:

https://m.de.aliexpress.com/i/1005001619449804.html?gatewayAdapt=Pc2Msite

 

[ATTACH=full]206830[/ATTACH]

Tja, bei sowas kommt man dann wohl nicht um ali herum...

 

 

Hier bekommt man noch alles, auch die 3-poligen und 4-poligen Stecker(!)

https://www.bootsmotoren.de/Volvo-Penta--Online-Ersatzteilkatalog-7744520-30-162.html

Die Preise für die Einzelmaterialien sind aber zum Teill sehr unverschämt.

(Aber: Die Einzelmaterialien 2, 3 und 4polig sind identisch. Also kann man bei der Beschaffung auch mischen.)

 

Dafür ist die Lieferzeit besser als irgendwo aus Fernost.

 

Aus Schweden bei einem LKW-Händler gibt es die 2- und glaube 3poligen auch, aber nur an gewerblich.

 

Die 2-poligen gibt es außerdem mittlerweile auch bei motointegrator und anderen Ersatzteilhändlern mit schneller Lieferzeit.

https://www.motointegrator.de/artikel/1549094-steckverbinder-dt-spare-parts-292800

 

Der Steckertyp ist ja in der Praxis mit Abstand am Relevantesten.

 

 

Überall wo die Gegenseite tauschbar ist und nicht an einem Bauteil/Sensor hängt (Türkabelbäume, Scheinwerferwischer, Lüfter usw) kann man ja generell auf Standart/DT/DTM-Stecker umsteigen, es sei denn man möchte es unbedingt Original haben.

Bearbeitet Mai 31, 20223 j von Leon96

Danke für die Recherche und die Links.

 

Bitte beachten:

Durch diesen forumseigenen Gag mit der Volvo-Schreibweise funktioniert der VoIvo-Link erst, nachdem man die Schreibweise in der Internetadresse von Hand korrigiert hat!

[mention=10608]Leon96[/mention] Was macht dein Motörchen?

Startet nach 8 Monaten auch nicht wirklich schlechter als der 9-5 nach ein paar Wochen.

 

Jetzt muss DO88 sich mal beeilen, dann könnte man tatsächlich mal ne Testfahrt wagen.

Wollte vorhin noch die Ventildeckeldichtung tauschen, da ist der KGE-Schlauch bereits beim Lösen kaputtgebrochen/rissen.

 

Nachdem ich mir dann den Rest den ich eigentlich für gut befunden habe nochmal angesehen habe... hab ich direkt mal 1x Alles an Schläuchen bestellt was man bestellen kann.

Hilft ja nix, besser direkt Ruhe haben.

Bearbeitet Juni 13, 20223 j von Leon96

Ja, der Schlauch-Tausch gehört mittlerweile zum Standart-Austauschplan und ist v.a. beim TU16 sehr einfach, da Alles zu bekommen ist.

Ich finde den Vergleich 900/9-5 nochmal sehr interessant.

 

Auch wenn ich hier ja schon 100x geschrieben habe, dass die B235-Blowby-Wunder bei Ölverbrauch deutlich häufigere Ölwechsel benötigen.

Dieser Vergleich zeigt das ganze erneut eindrucksvoll.

 

 

Saab 9-5 - 270.000km / ca. 20-22 Ölwechsel

 

Saab 900 685.000km (alle 10-15.000km in den letzten 370.000km)

 

 

 

Kettenkasten 9-5 : Ölkohle soweit das Auge reicht

 

 

Saab 900, man muss sich wirklich Mühe geben um überhaupt Ablagerungen zu finden, beim 9-5 sind sie im Kettenkasten FLÄCHENDECKEND.

 

 

 

 

9-5 Aero

 

900 Turbo- allgemein deutlich sauberer, an den Nockenwellen sieht man dann aber doch nen spürbaren Unterschied

 

Ich frage mich manchmal ganz naiv, wie und warum man es im 900 und 9000 geschafft hat, eine extrem haltbare Maschine zu erschaffen und mit diesem Wissen ein auf dem gleichen Motor basierendes Aggregat hinbekommen hat, das man in sehr vielen Fällen nur durch gute Prophylaxe zu ordentlichen Kilometerleistungen bringen kann. Letztens noch sagte meine Reifenspezi „oh ein SAAB, ja, das sind noch solide, haltbare Autos“. Das ist eben das, was die Menschen von einem SAAB erwarten und wofür sie ihn schätzen neben dem außergewöhnlichen Design fernab des Mainstreams und guter Verarbeitung. Warum bloß haben die Ingenieure sich also minderwertigerer Kolben, Ölabstreifringe, anderer KGE bedient, wenn sich diese im 9000 als extrem haltbar erwiesen haben und ansonsten der Grundmotor gleich ist? Ist der 9-5 sparsamer als ein 9000? Nein. Hat er mehr Leistung? Im Topmodell ja, aber man darf sie eigentlich auch wieder nur unter gewissen Rahmenbedingungen (kein Vollgas, moderate Temperaturen…) abrufen, um Motorschäden zu vermeiden.

Vielleicht hört sich das alles etwas naiv an, aber kapieren kann man die Weiterentwicklung des B234 zum B235 eigentlich nicht.

Der B235 ist in gewissem Maße schon sparsamer und sauberer und das war sicherlich auch Grund der Weiterentwicklung.

Die Unterschiede mögen zwar nicht so besonders groß sein und nicht spürbar (einfach weil der 9-5 viel größer und schwerer ist als der 9000), sie sind aber vorhanden.

 

Wie ich im entsprechenden Forum gelesen habe war das Problem nichtmal, dass die Kolben unbedingt minderwertig waren.

Vom Material her sind die B235-Kolben auf dem Papier sogar besser als die B234-Kolben und hätten trotz der filigranen Bauweise sehr viel Leistung ausgehalten. Hätte es nicht die Probleme mit dem Härtungsverfahren gegeben.

Gut gemeint ist leider nicht immer gut gemacht.

 

Ansonsten ja, KGE ist unglücklich, dass die Motoren tendentiell mehr Blowby haben bietet nochmal zusätzlichen Nährboden für Ablagerungen und damit in der Folge Ölverbrauch.

Vergessen darf man natürlich dennoch nicht, dass dazu dann oft noch massiv längere Wartungsintervalle als beim 9000 gekommen waren.

 

Alles zusammen war dann einfach viel zu viel.

Martin hatte beim 900 das Ölwechselintervall mal auf 20.000km ausgedehnt, das war bei seinem sehr guten Fahrprofil laut Ölanalyse so die Grenze des vertretbaren bevor das AN/BN-Verhältnis des Öles gekippt wäre.

 

Die B235 später sollten das dann aber mit viel schlechteren Voraussetzungen als Regelintervall schaffen. Auch mit Kurzstreckengejuckel oder Vollgasgeknalle. Klar geht das dann natürlich schief.

Nicht nur was die ganze Ölsiebsache angeht. Auch für den Kettentrieb ist das alles andere als gut.

 

Ich halte die B235-Motoren bei guter Wartung (abseits der Kolbenbrüche beim Aero) trotzdem für durchaus haltbar. Nur mit Vernachlässigung funktioniert das halt leider nicht mehr. Fehler werden halt eher nicht verziehen.

Ganz vergessen darf man ja auch nicht, mein Aero hat mit 290.000km auch noch den ersten Kettensatz. Klar wird das am Ende des Lebenszyklusses sein, aber ich finde das gar nicht soo schlecht.

Bearbeitet Juni 16, 20223 j von Leon96

Ich frage mich manchmal ganz naiv, wie und warum man es im 900 und 9000 geschafft hat, eine extrem haltbare Maschine zu erschaffen und mit diesem Wissen ein auf dem gleichen Motor basierendes Aggregat hinbekommen hat, das man in sehr vielen Fällen nur durch gute Prophylaxe zu ordentlichen Kilometerleistungen bringen kann. Letztens noch sagte meine Reifenspezi „oh ein SAAB, ja, das sind noch solide, haltbare Autos“. Das ist eben das, was die Menschen von einem SAAB erwarten und wofür sie ihn schätzen neben dem außergewöhnlichen Design fernab des Mainstreams und guter Verarbeitung. Warum bloß haben die Ingenieure sich also minderwertigerer Kolben, Ölabstreifringe, anderer KGE bedient, wenn sich diese im 9000 als extrem haltbar erwiesen haben und ansonsten der Grundmotor gleich ist? Ist der 9-5 sparsamer als ein 9000? Nein. Hat er mehr Leistung? Im Topmodell ja, aber man darf sie eigentlich auch wieder nur unter gewissen Rahmenbedingungen (kein Vollgas, moderate Temperaturen…) abrufen, um Motorschäden zu vermeiden.

Vielleicht hört sich das alles etwas naiv an, aber kapieren kann man die Weiterentwicklung des B234 zum B235 eigentlich nicht.

Dazu muss man sich das Lastenheft der Motorenentwicklung anschauen. Das wurde durch GM diktiert und Haltbarkeit stand da nicht mehr im Vordergrund. Wenn die Kiste 150tkm hält reicht das nach Ansicht der meisten Autobauer. Du sollst ja schließlich was Neues kaufen.

Treibstoffeinsparung und Erfüllung künftiger Abgasnormen stand mit Sicherheit im Lastenheft oben. Da Treibstoffeinsparpotential des B2x5 gegenüber des B2x4 wurde allerdings durch das deutliche Mehrgewicht der Plattform aufgefressen. Dafür ist der 9-5 deutlich steifer und hat eine höhere Crashsicherheit. Auch ein Aspekt, der gerne mit Saabs assoziiert wird...

Hast du beiden Wagen von Anfang an gefahren und beide haben die gleiche Nutzung und Wartung gehabt? Einer ist keiner. Ich kenne auch 9-5 Motoren, die so sauber aussehen. Und ich meine auch schon mal einen noch weit schlimmer versotteten 901 gesehen zu haben. Belastung ist auch eine andere (Fahrzeuggewicht), Wartungsintervalle haben sich verlängert, nicht nur durch die Hersteller, auch durch die Nutzer. ...

Ja bei ausreichend guter Wartung sind natürlich auch B235-Motoren sauber.

Der B235 ist in gewissem Maße schon sparsamer und sauberer und das war sicherlich auch Grund der Weiterentwicklung.

Die Unterschiede mögen zwar nicht so besonders groß sein und nicht spürbar (einfach weil der 9-5 viel größer und schwerer ist als der 9000), sie sind aber vorhanden.

 

Wie ich im entsprechenden Forum gelesen habe war das Problem nichtmal, dass die Kolben unbedingt minderwertig waren.

Vom Material her sind die B235-Kolben auf dem Papier sogar besser als die B234-Kolben und hätten trotz der filigranen Bauweise sehr viel Leistung ausgehalten. Hätte es nicht die Probleme mit dem Härtungsverfahren gegeben.

Gut gemeint ist leider nicht immer gut gemacht.

 

Ansonsten ja, KGE ist unglücklich, dass die Motoren tendentiell mehr Blowby haben bietet nochmal zusätzlichen Nährboden für Ablagerungen und damit in der Folge Ölverbrauch.

Vergessen darf man natürlich dennoch nicht, dass dazu dann oft noch massiv längere Wartungsintervalle als beim 9000 gekommen waren.

 

Alles zusammen war dann einfach viel zu viel.

Martin hatte beim 900 das Ölwechselintervall mal auf 20.000km ausgedehnt, das war bei seinem sehr guten Fahrprofil laut Ölanalyse so die Grenze des vertretbaren bevor das AN/BN-Verhältnis des Öles gekippt wäre.

 

Die B235 später sollten das dann aber mit viel schlechteren Voraussetzungen als Regelintervall schaffen. Auch mit Kurzstreckengejuckel oder Vollgasgeknalle. Klar geht das dann natürlich schief.

Nicht nur was die ganze Ölsiebsache angeht. Auch für den Kettentrieb ist das alles andere als gut.

 

Ich halte die B235-Motoren bei guter Wartung (abseits der Kolbenbrüche beim Aero) trotzdem für durchaus haltbar. Nur mit Vernachlässigung funktioniert das halt leider nicht mehr. Fehler werden halt eher nicht verziehen.

Ganz vergessen darf man ja auch nicht, mein Aero hat mit 290.000km auch noch den ersten Kettensatz. Klar wird das am Ende des Lebenszyklusses sein, aber ich finde das gar nicht soo schlecht.

Ich finde 290.000km eine stattliche Laufleistung für einen 250PS-Benziner. Die Blicke ins Netz verstärken auch den Eindruck, dass die ab 2004er-B235 richtig lange laufen, vor allem die LPT. Ab da wurde ja die geänderte KGE verbaut. Auch erscheint die Aero-Kupplung sehr haltbar und der Innenraum samt Sitzen ist strapazierfähig.

Nur waren wohl auch viele Otto-Normal-Besitzer nicht willens, ihr Fahrzeug alle 8000km beim Freundlichen zum Ölwechsel vorzuführen, dazu muss den Wagen einfach lieben und Lust haben, sich Gedanken zu machen. Ich würde ja fast behaupten, für den 0815-Fahrer ohne Autoaffinität, der auch mal ne Wartung um 5000km verpeilt, ist der 9-5 nicht das ideale Auto.

Ich persönlich bewundere ja den wahnsinnig großen Kofferraum, in den meine Gitarre quer reinpasst und ganz besonders das Raumgefühl, den Sitzkomfort und natürlich das Design, innen wie außen. So muss ein sportlicher Kombi aussehen und nicht anders. Aber: der Kopf schaltet zu selten richtig aus im 9-5er, das ist bei mir persönlich leider so. Ist er schon warm gefahren? Was sagt die Ansauglufttemperatur, kann ich heute mal die Kuh fliegen lassen? Klingt alles geschmeidig? Nur so als Beispiele… aber das ist auch der persönlichen Geschichte mit meinem Alten geschuldet. Die rote Lola läuft echt gut und zuverlässig bis dato. Jeden Tag.

 

Die Sache mit dem Kolbenhärtungsverfahren war mir nicht bekannt. Interessant. Einen B234 habe ich übrigens nie besessen. Aber man ist sich ja schon ziemlich einig im Forum hinsichtlich der Langzeitqualität.

Bearbeitet Juni 16, 20223 j von Nicke-2018