René

Würden Sauger & TU 20T vs. 30T kosten, oder meinetwegen auch noch 10T vs. 15T, dann gäbe es sicher einige Interessenten, denen die Mehrleistung eines TU die 10T, auch nur oder 5T, Differenz nicht wert wäre. Aber da ja selbst 9k mit netter Motorisierung für Endpreise deutlich (!) unterhalb dieser Differenz zu haben sind, ergibt sich aus der Wahl eines Saugers für einen Käufer beim 9k halt kein wirklich erkennbarer Vorteil. Dies sicher auch deshalb, weil die 'Baustellen' an anderen Ecken lauern, und der TU damit sowohl Selbstschrauber wie auch freie Werkstätten nicht wirklich nennenswert stärker fordert. Und mal ehrlich: Wenn ein 2,0i bei seinem Abgang einem Aero oder Anni einen Satz guter vorderer Kotflügel spenden kann, ist das doch weit besser, als wenn sonst mangels dieser ein TU über die Klippe springen soll.

Mittagsschläfchen?

Siehe 3,0 TiD.

Ich, per Blaubrenner. Ich, seit Einbau '92 durchgängig jedes Jahr, ohne Ausnahme Jou. Und meist kommt der 'Feger' im Spätherbst recht kurz nach dem Wartungstermin. Wenn er mal vorher da ist, sieht man das sofort an den Werten. Diese sind dann zwar durchaus noch gut im Limit, aber eben auch sichtbar schlechter als in den Jahren mit ungekehrter Reihenfolge. Damit ist für mich klar, dass die jährliche Wartung und Einstellung sinnvoll investiertes Geld ist. Kann ich somit wirklich jedem nur empfehlen. Und achJa: Lt. meinem Schornsteinfeger sind die Werte aktueller Ölbrenner nicht nennenswert besser, als jene meiner alten Büchse. Allerdings war der Blaubrenner seinerzeit auch das beste, was es gab.

Kann Dir sagen, warum am Ende kein Radfahrer (oder zuminmdest kaum einer) so ein Ding am Rad haben möchte. Zwar wollen alle, dass Autos nur vorbei fahren, wenn sie möglichst 3m Abstand halten können, aber selbst drängeln sich die Radler leider noch bei bestenfalls zwei Fingerbreiten Abstand an den Autos vorbei. Und da ist solch eine 'Verbreiterung' halt kontraprodiktiv.

Genau. Und so sollte es bitte auch bleiben. Ansonsten müssen eben künftig auch die Volvos elektronikseitig 'aufgebohrt' werden, wie dies z.B. bei der M-Klasse schon vor 10 Jahren recht üblich war, da der Bock (meiner Erinnerung nach) auf irgendwas auch so um die 180 herum gedrosselt war.

Auf den Gedanken wäre ich auch nicht im Traume gekommen. Wäre mir also mit absoluter Sicherheit ebenso ergangen.

Davon ab, dass die Geschichte wohl zum Glück ohnehin beerdigt ist: 88er und 91er Kabelbäume sind zwei Welten. Der 88er dürfte vorne noch die kleinen (28er) Stecker haben, und der 91er die 32er. Also Motorkabelbaum tauschen und Rest belassen, geht nicht. Und ansonsten sind CC und CV in der Innenverkabelung schon teilweise recht unterschiedlich. Außer der Pumpe fallen mir z.B. die INnenleuchten ein. Und da ist sicher noch mehr. Die 2. Zentralelektrk unter der Rückbank ist im übrigen auch nicht CV-spezifisch, sondern dem MY (ab '91) geschuldet. Und ansonsten: Solange man nicht ständig auf der BAB km abreißen muss, ist der 2,1er ein prima Motor für's CV. Fahre ich (neben den TUs, habe also den direkten Vergleich) auch nach 17 Jahren noch immer sehr gerne.

Wieder was gelernt. Danke! Allerdings kann ich dies anhand des EPC leider nicht nachvollziehen. Dort finde ich nur Unterschiede bezüglich der speziellen Steili-Teile. Die 'Mitte', also incl. vor und hinter den Türen, ist lt. EPC zumindest ab '86 bis zum Ende unverändert geblieben.

Hmm, ist denn z.B. die 4 noch frei? Dazu sehe ich im Schaltplan leider keine Farbe. Sollte, wo wie es mir auf der Zeichnung aussieht, Masse für das Lämplein sein. Und falls diese mit gedimmt wird, könnte (!) gn sogar hinkommen.

Das stimmt zwar im Prinzip. Aber die Kombination aus Planken und 'normalen' Leisten gab es ohnehin zu keinem Zeitpunkt. Insofern erübrigt sich da die Frage hinsichtlich der Originalität (welche ich persönlich zumeist ohnehin recht weit auslege) sowieso.

Ja, leider. AM TuCab waren welche dran, und da diese für die Planken kürzer sein müssen, oknnte ich zum Glück auch beschädigte Enden abschneiden. Jene an der Semmel hatte ich ca. '04 mal wegen der Abnahme der 205er für das AuCab gekauft und dort dann ja durch die 'leicht umstrittenen' Chromleisten ersetzt. Die breiten 'normalen' Radlaufleisten waren ab MY '92 verbaut. Die 16S/Aero-Leisten waren davon völlig unabhängig und blieben bis zum Ende unverändert.

Noch etwas besser kann man die 92er Leisten an den Übergängen zu den Planken anpassen, da diese halt etwas breiter sind. Muss allerdings auch sagen, dass mir dies an Semmel & TuCab alles andere als optimal gelungen ist. Aber egal welche der beiden normalen Leistenformen, so sind diese auch meines Erachtens besser, als die Werks-Leisten vom 16S/Aero, welche ja nicht nur diese rostigen Klammern haben, sondern mit diesen auch noch zusäzlich den im Radkasten gerade hinten ohnehin schon knappen Platz noch weiter verringern.

Die sind einfach zu dämlich, die Teile zu verbinden. Eine Freispreche dürfte in der angesprochenen Preisklasse ja heute zur Grundausstattung gehören. Mir ist ohnehin völlig unklar, wieso jemand freiwillig ohne Freispreche fährt. Das war für mich schon bei meinem ersten Handy, vor 25 Jahren, Grundvoraussetzung für die Anschaffung.

Ich weiß. Nervt mich bei Schwiegermutters Alfa fürchterlich. Gut fand ich hingegen beim 219er Sternenkreuzer (dürfte somit beim 211 und folgenden ebenso sein), dass man in 'D' die Bremse durchtreten und wieder loslassen konnte, ohne dass die Bremse gelöst wurde. Dies erfolgte dann erst bei lechten Tritt auf's Gas.

Tja, andere Welten: Wenn ich das in 2019 überhaupt mit meiner Trude fahren würde, läge dies deutlich über meinem langjährigen Mittel.

Lt. EPC schon. Denn hiernach wurde die genannte 43 39 083 '94-'98 im 902 und '94-'97 im 9k verbaut.

Wichtig: Die Schalter sind 'einstellbar'. Dazu bei getretenem Pedal die Druckstifte aus den Schaltern ziehen, und das jeweilige Pedal anschließend langsam kommen lassen. Dies erspart ggf. auch Biegerei am Blech.

Ich glaube, wenn man das dauerhaft gelöst haben will, kommt man um Lacken nicht drum herum. Allerdings muss ich zugeben, dass ich das an unserem Swiss auch seit Ewigkeiten vor mir her schiebe.

Hmm, also zumindest die von mir gefahrenen 90er-Jahre Kisten (MB, BMW, SAAB) hatten zw. P & R immer alle eine Sperre, ebenso wie zw. N & R. Wer dabei dann zur Sicherheit noch eine SPerre über die Bremse braucht, sollte seinen Lappen doch bitte gleich abgeben. Aber ok, wem sag ich das hier.

Morgen, am 27.02.19, treffen wir uns um/ab 19:00 im Zollpackhof (Elisabeth-Abegg-Str. 1, 10557 Berlin, http://www.zollpackhof.de/index.php/de/)

Ja, richtig. Aber: Der Kram ist wirklich nur für den Tempomaten. Der Bremslichtschalter ist völlig unabhängig davon. Dieser sitzt, meinmer sehr (!) losen Erinnerung nach, noch einiges höher.

Statt "P" meinst Du sicher "N", oder? Denn zwischen "P" & "D" ist, unabhängig von einer Sperre, vor "N" ja auch noch "R".

Die Verkabelung, incl. Stecker für den Schalter, lag bei meinen 3en (MY '90/'91'92) ab Werk. (bei '90 bin ich mir nicht 100%ig sicher) Über eine Buchse im hinteren linken Seitenteil wird dann wahlweise der linke oder rechte Sitz zugeordnet. Klarer Fall von 'Universalkabelbaum'! Wieso? Hatten doch (ab wann eigentlich?), außer bei den EU-Versionen mit Schweinwerferhöhenverstellung , fahrerseitig meines Wissens alle späteren MY.

Da ist aber nichts dabei, was in die Brücke paßt. Oder habe ich es übersehen?