René

Anderer Weg nach Rom: Im Klemmbereich mehrere Lagen dünnes Isolierband um den Schalter wickeln.

Da stimme ich Dir voll und ganz zu. Habe ich dort aber auch noch nie erlebt. Und selbst wenn es mal eine Lötstelle erwischt und dies "kalt" ist, wackelt der Kontakt davon erstmal immer noch nicht so wirklich. Das schafft man wahrscheinlich nur, wenn beim Abziehen des Steckers horizontal statt (wenn überhaupt) vertikal gewackelt wird.

Ist (dem Kennzeichen und den Bildern nach) eindeutig der aus meinem ersten Link in #44. Wie gesagt, würde ich nach den bisherigen Infos zu dem 97er Anni tendieren, zumal die Preisdifferenz (da bleiben gegenüber dem anderen ja 2/3 über) genügend Luft für eine Lösung der Radlaufproblematik lassen dürfte. Nachtrag: Was hat der Anni denn nur wirklich gelaufen? Die Angabe unter meinem Link hatte ich als 199.700 interpretiert. Ja, sieht so auch erstmal recht gut aus. Aber warum wurden mir bei Suche nach 9000 nur die anderen beiden angezeigt? Bei dem wären, wie beim Anni, sicher auch mal Innenraumbilder (insbesondere der linken Sitzwange des Fahrersitzes) nicht uninteressant.

Keine Ahnung, wo ich das so in der Form geschrieben habe(n soll). Und sorry, aber sogar gleich 2 defekte Schalter kann ich mir, nach nun inzwischen über 30 Jahren 9k, nach wie vor nicht vorstellen. Jedenfalls nicht, ohne dass da irgendwelche deutlichen Fremdeinwirkungen stattgefunden haben. Und vor allem muss man beim Brücken entsprechend vorsichtig sein, weil dann ja keinerlei Temperaturkontrolle mehr stattfindet. Bei den direkt bestromten Varianten im 900er sitzt ja der "Ausschalter" direkt mit in der Matte. Aber bei den geregelten Versionen läuft das alles über den Schalter. Klar, beim testweisen Brücken für eine Strommessung ein paar Sekunden lang ist das völlig egal. Aber da "Saft" drauf zu geben, bis der offene und nicht abgedeckte Sitz deutlich war wird, das könnte dann schon so ziemlich an die Substanz des Drahtes gehen.

Die Frage ist doch, wie lange nach dem Abschalten des Motors. Klar, für "am nächsten Morgen" ist das schon sportlich. Aber ein möglicher Defekt, welcher jetzt bei stehemdem Motor die Akku-Spannung puscht, fällt mir auch gerade nicht so wirklich ein. Würde ich also eigentlich fest erstmal einfach so stehen lassen. Was sagen denn Innenbeleuchtung und Standlicht? Und ist der Fehler mit der Zündung statisch, oder geht da nun schon wieder alles? Frage so blöd, weil die Fehler an dem Auto ja eher so dynamischer als statischer Natur zu sein scheinen.

Hmm, hintere rechte Ecke. Da ist tatsächlich verdammt wenig Strom. Aber sich dort nochmal die Leitung vom linken zum rechten RL und natürlich den dortigen Mssepunkt anzusehen, schadet ja keinesfalls. Und das war definitiv die einzige Stelle, an der am ganzen Auto gearbeitet wurde? Wenn ich den Kontext mit dem TÜV so richtig verstehe, muss es ja vorher eine TÜV-relevante Roststelle gewesen sein.

Ja. Vorsichtig ziehen, dabei versuchen leicht (!) hin&her zu kanten.

NaJa, den Schlauch an beiden Seiten lösen muss man schon. Und dann eine Seite verschließen und mit Über- oder Unterdruck testen. Im Zweifel am besten mit leichtem Überdruck.

Dann eher ein CS, und das "T" als Tipfehler. Bei den Dänen gab es den 9k auch mit manueller Klima, was ich von hier erstzugelassenen späten 9k bisher gar nicht kenne. Wo steht das Auto denn drin? Aber "leere Hüte" scheint es mehr zu geben: https://www.ooyyo.com/danemark/c=CDA31D7114D28566111B9E6FBAC0355B77A21D6617F286/5030134201557650854.html/ Da würde ich mir, auch wenn sicher mehr Arbeit droht, eher den hier ansehen: https://www.ooyyo.com/danemark/c=CDA31D7114D28566111B9E6FBAC0355B77A21D6617F286/4979592093748786138.html/ Als Anni dürfte er auch innen eine bessere Ausstattung haben.

NaJa, entweder bewaffnest Du Dich mit den passenden Schaltplänen und Deinem Multimeter und gehst der Sache auf den Grund, oder es wird halt doch eine teure Aktion. (Auch) An dieser Stelle kann das Forum leider nur Anregungen und Hinweise geben, aber eigenes systematisches Herangehen eben nicht vollständig ersetzen. Und außerdem wissen wir immer noch nicht, wo an der Kiste am Blech gearbeitet wurde. Eventuell könnte das ja zumindest einen groben Hinweis auf eine mögliche Baustelle geben. Das kann man dem Kollegen am Ende nicht wirklich verübeln, denn mit Deiner Herangehensweise und dem zumindest teilweisen gekonnten Ingorieren hier gegegener Hinweise und Fragen provozierst Du das auch selbst schon ein bißchen. (Hätte ich heute einen weniger entspannten Tag gehabt, wäre es mir sicher auch nicht gelungen, oder zumimndest weitaus schwerer gefallen, dies so defensiv zu formulieren.)

Zumindest eine Dichtigkeitsprüfung sollte ja so möglich sein. Sowohl der Zugang hinten am Tank wie auch vorn am Aktivkohlebehälter sind ja unabhängig vom Himmel zugänglich.

Wobei ich Dir wiederum nur zustimmen kann. Ja, das ist natürlich eine feine Sache. Dafür kann man an der Zange den Meßbereich wechseln, und kann natürlich auch nicht in eine "Überlast" laufen. Ja, darauf wird man zwingend verzichten müssen. Würde mal vorsichtig tippen, dass zumindest der Anlaufstrom eher beim Doppelten oder mehr liegen dürfte. Aha. Und dass das Problem nach auf Seiten der Elektrik wohl recht problemlosen Jahrzehnten genau bei der ersten Fahr nach seiner Bauerei auftritt, macht da nicht irgendwie stutzig? Ja, ein zeitlicher Zusammenhang beweist keinen kausalen, schon klar. Aber gewisse nWahrscheinlichkeiten gint es da schon. Nach all dem, was wir hier inzwischen an verschiedensten Effekten hatten, kann dafür meines Erachtens kaum mehr ein einzelner Massepunkt alleinverantwortlich sein. Wo genau waren denn die Blech- und/oder Schweißarbeiten?

Hinten das Brett raus, sehr ähnlich dem 900er.

Vollste Zustimmung! Würde ich auch. Aber eher so etwas hier: Stromzange (ggf. wichtiger Nachtrag: alle mir bisher bekannten billigeren Zangen können kontaktlos nur Wechsel-, aber keinen Gleichstrom) Das spart man sich damit. Ja, und mit der Zange kann man eben auch problemlos direkt am Akku messen. NaJa, und dann nun bitte wirklich einmal zeitnah alle Kabel im von den Karosseriearbeiten betroffenen Bereich mal sehr genau betrachten. Absolut !!!

Ja, das ist, vor allem im direkten Gegensatz zu heutigen BUS-gesteuerten Büchsen mit mind. 1 Steuerteil in jeder Leuchte, wirklich noch die ganz alte 2Draht-Trivialelektrik: Plus-Minus-Fertig

Ich fasse es nicht: Hier wird nun schon seitenweise über ein eigenartiges Verhalten der Beleuchtung diskutiert, welches offenbar "einfach so aus dem Nichts heraus" aufgetreten ist. Und dann kommt irgendwann ganz spät in einem Nebensatz heraus, dass die Kiste kurz vorher in der Werkstatt war. Also sorry, aber dann möge sich doch bitter erstmal der "für die Karosseriearbeiten Zuständige" damit eingehender beschäftigen. Würde mich da jetzt nicht mehr sooo sehr wundern, wenn es irgendwo einen Kabelbaum "thermisch erwischt" hat und dort jetzt munter mal der eine und mal der andere Kontakt entsteht.

Du meintest "CSE"? Oder gab es in DK da eine spezielle Ausführung? kenne aber auch aus dem EPC kein passendes Emblem. Aber als CSE sollte er eigentlich recht gut ausgestattet sein? Oder geb es dort auch Unterschiede zu D? Aus dem "t" kann man ja mit relativ wenig Aufwand ein "T" machen. Aber mangels hauseigener Berge und Tempolimit dürfte der Leistungsbedarf, sofern nicht Trailer, Wohnwagen oder Pferdeanhänger die Power brauchen, in Grenzen halten

Ja, aber mit den 10 ml könnte man auch die kompletten Heizdrähte ganzer Scheiben nachmalen. Für den gelegendlichen Heimbedarf sollten selbst die verlinkten 0,2 ml über jahhre hinaus reichen. Bin sonst ja auch immer ein Freund davon, mich bei solchen Sachen aufgrund der für Kleinpackungen hohen Preise immer gleich umfassend einzudecken. Aber an der Stelle dürften selbst die 0,2 ml schon bis zum Ende der eigenen Schrauberei ausreichend sein.

Danke! Das war die für mich wichtige Info.

Sorry, da habe ich mich dann wohl mißverständlich ausgedrückt, oder das EPC falsch interpretiert: Laut diesem wurden bis J3018903 bzw. J7022943 die 92 57 262 verbaut, und ab der jeweiligen Folgenummer die 69 47 857. Mir ging es jetzt nur um die Info, ob sich die beiden genannten RLL optisch unterscheiden, oder es hier keine Unterschiede gibt und die neue Nr damit evtl. nur einem Lieferantenwechsel o.ä. geschuldet ist. Und ja, das ist Felgen und Reifen völlig egal, aber deshalb ja nicht unbedingt weniger interessant.

Du sagst es! Aber trotzdem nochmal die Frage, inwieweit sich die schmalen Leisten bis und ab 88 (92 57 262 vs. 69 47 857) unterscheiden.

Das stimmt, da Fin mein Jüngster ist. Allerdings ist er noch bis Mai kommenden Jahres in den USA. Aber da er den Fred hier ja auch nicht dauernd beobachtet. schicke ich ihm mal eine Mail dazu.

Außer Lesen bruchts dazu dann auch das Wissen. Wenn ich das richtig sehe, hatten damit die Steili-Aeros grundsätzlich die schmalen Leisten. Sehe aber gerade, dass diese irgendwann in MY 88 (lt. EPC noch vor 88:SE) von 92 57 262 auf 69 47 857 umgestelllt wurden. Worin unterscheiden sich diese untereinander? Hatte ohnehin schon länger vor, die breiten 92er Leisten der Semmel meinem Jüngsten zu spenden, und dort schmalere zu verbauen, welche weniger weit über die reifen raus stehen. Und das ist doch jetzt mal ein guter Grund, dies zumindest etwas zu priorisieren.

Die normalen RLL der unbeplankten Modelle sind, egal ob schmal -91 oder breit 92-, einfach auf den karosserieseitigen Radlauf aufgesteckt. Die dicken RLL der beplankten Aero bzw. 16S sitzen auf einer unsichtbar darunter liegenden 2. Leiste, welche ihrerseits mit Klammern am Karosserie-Radlauf befestigt ist. Und genau diese Klammer benötigt auf der Radlaufinnenseite zusätzlichen, ohnehin schon knappen, Platz. SAAB-Logik: Die Karren mit dem sportlicheren Outfit haben weniger Platz für breitere Schluffen. Ist beim 9k Aero/Anni bekloppterweise ebenso. Aber andere Hersteller leisten sich viel schlimmere Schoten. Insofern kann man da nur drüber schmulzeln und entweder mit leben, oder sich einfach wieder Platz schaffen.

Dort sind dann auch alle drei Nummern gelistet: Wo fängt jetzt Zubehör an und wo hört Serie auf? Die genannten 7J-Felgen z.B. stehen beide ebenso als "SAAB-Felgen" mit im Zubehör-Katalog, wie alle anderen, KBA-nummern freien, auch. Mein damaliger 95er 2,3i z.B. hatte als recht dick ausgestattetes 2,3i-Auslauf-Sondermodell ab Werk die 7" 5Spoke verbaut. Und mir liegt dazu (weil der TÜV sich '98 bockig hatte) auch extra ein Schreiben von SAAB vor, welches bestätigt, dass diese Felgen Bestandteil der ABE sind. Und ich denke auch nicht, dass wir es am Hersteller festmachen können. Oder liefen alle KBA-Nummern-freien Felgen von SAAb-eigenen Bändern. Dies kann ich mir kaum vorstellen. Denke eher, dass es sich dabei dann um nicht nur exklusiv für SAAB (wie z.B. die Aeros) gefertigte Felgen gehandelt hat, welche von Fondmetall (7J 5Spoke) bzw. BBS (7J CrossSpoke) auch auf anderem Wege verkauft wurden.