hft

von links unten auf die Schwungscheibe gucken, durch das Loch im Getriebe siehst Du den Anlasserzahnkranz Ölpumpenbild: rumliegen habe ich keine - die Motoren die ich liegen habe sind schon auf neuen Kettenspanner und neue Ölpumpe umgerüstet - ich hab ein Bild im Werkstatthandbuch gefunden, bin aber zu dämlich das Hochzuladen.

genau

Getriebe blockieren ist nicht gut, da hängt die Kupplung dazwischen, mag die nicht. Das Getriebegehäuse hat unter der Schwungscheibe ein Loch, da lässt sich gut etwas zum blockieren einsetzen. Falls noch irgendwo eine Schwungscheibe "übrig" ist : Anlsserzahnkranz abklopfen und ein Stück von 2 cm raussägen, das passt dann prima in das Loch des Getriebegehäuses.

Der Antrieb findet auf einer anderen Ebene, näher am Steuerkettenzahnrad statt und erfolgt nicht über einen oder drei Mitnehmerzähne, sondern durch so etwas ähnliches wie eine ovale Form . Passt halt nicht, gar nicht. Google hat kein Bild, ich mach mal eins, morgen.

meine Stahlstempel muss ich nach jeder 3. bis 5. Anwendung auf der Drehbank nachmodellieren - da werden Alustempel allenfalls für die Vitriene taugen

Vorsicht, unter B20 läuft fast immer der B-Motor. Die Dichtungen von H-Motor und B201 sind gleich. Im MY 84 hatte der 99 einen B201

Ja, ganz einfach . Blechdeckel : B-Motor Aludeckel : H-Motor oder B201 aber : nur wo B201 draufsteht ist auch B201 drin

Nö, es ist ein H-Motor. Bezüglich der Kettengeräusche nimm zunächst den Ventildeckel ab und wirf einen Blick in den Steuerkettenschacht. Bei H-Motoren brechen sehr häufig die Spannschienen, das ist laut SI von 85 umzurüsten gewesen, wurde aber nicht immer gemacht.

Außer den Markierungen ist da noch ein Stift eigeschlagen, als OT-Geber für entsprechende Messgeräte......ein Anhalten von Schleifvlies, wie ich es mir gerade vorstelle würde zum teilweisen Verlust der damit beauftragten Finger führen, Siberner Edding hilft

B201 ist ab 84, also die ersten noch mit Anlasser auf der Abgasseite. Motornummer fängt mit B201 an (H mit B20 ) Kurbelwelle, Steuerkettenzahnrad, Ölpumpe mit Antrieb, Steuerdeckel und Steuergehäuse unterscheiden sich.

Die Ölpumpe passt nicht, ist für B201 / B202 Motoren. Befüllen brauchst Du nicht (also auch nicht die Dichtung), setz die Pumpe mit Fett ein, dann saugt sie. Der Siri sollte nicht von Elring sein, die Dinger machen Probleme.

Das Spiel ist so in Ordnung, weniger sollte es nicht sein.

Um die Ölpumpe zu wechseln müßte man zunächst eine haben..., aber meistens ist es ja mit der Dichtung und dem Siri getan. B20 geht problemlos, bei H oder B201 bau ich das Aggregat aus.

lassen sich leicht unterscheiden : wenn´s tropft ist es 17 x 3,5

..drei passende O-Ringe geschenkt - hätte ich jetzt schon irgendwie als hilfreich angesehen... guck mal ob Du 16 x 4 in Deiner Kröskiste findest

...wenn´s schon so schlimm ist, daß Du 70 Cent an einem O-Ring sparen musst, schenk ich Dir 3 Stück...

Lass Dich nicht verrückt machen , BCP5E ist gut , bau ein

Ab Markteinführung zum Mj 90 hatte der B234 eine gewisse Störanfälligkeit im Bereich der Ausgleichswellenkette, die Steuerkette war unter Berücksichtigung ihrer Länge eher unauffällig. Zum Mj 94 hat man modifiziert und nach eigenem (Saab ) Bekunden gehörten die Probleme nun der Vergangenheit an. Praktisch wurde es zumindest deutlich besser. Neben Bauraumanpassungen war die einzige technische Veränderung die mir aufgefallen ist die hier diskutierte Ölzufuhr. die gab´s bis 93 nicht.

Im unteren Bild sieht man einen angegossenen Steg an der Öldüse, der in eine Nut in der Führungsschine greift und unten ein Stück freilässt. Bei meinen Führungen ist dieser Steg länger und füllt die Nut vollständig aus. Allerdings sind meine Führungen augenscheinlich deutlich jüngeren Produktionsdatums.

LM 501349/10

Keine der mir vorliegenden Kettenführungen hat eine verschlossene Bohrung. Das Öl wir vorzugsweise zur Ausgleichswellenkette geleitet.

das ist eher unerheblich, möglicherweise sogar gewollt. Über austretendes Öl an den vorderen Nockenwellenlagern und die geschüsselten Nockenwellenräder wird die Steuerkette hinreichend geschmiert. Durch das Gehäuse um die Ausgleichswellenzahnräder funktioniert das dort weniger gut und zusätzliche Schmierung ist angesagt.

Das Ding ist ja gebaut... ich hab´s auseinandergebrochen - Opfer für die Forschung. Der Kopf mit der Kalibrierbohrung hat nach hinten 2 flache Verlängerungen. Die eine greift in den Spalt zur Ausgleichswellenkette und lässt etwas Platz für ÖL, der andere greift in den Spalt zur Steuerkette und verschließt diesen (in meinem Fall ) vollständig - an 2 Schienen bis 3 bar gasdicht - Vielleicht großzügig geklebt bei der Produktion... Orio

ich hab es mir noch einmal angesehen, zur Sicherheit auch die Metallhülse herausgedrückt, mit Druckluft abgedrückt : es gibt keinen Durchgang des Ölkanals zur Steuerkette (wozu auch ? ), sondern ausschließlich zur Ausgleichswellenkette.