hft

Bei dieser Auswahl ganz klar Lemförder, falls es Dir gelingt,welche zu beschaffen

Der Verteiler hat an dem Fuß,der den Zylinderkopf berührt eine Kerbe eingeschlagen. Diese Kerbe ist auf die Fuge Zylinderkopf / Ventildeckel in Fahrtrichtung links einzustellen

Im Zubehörkatakog wird der Airflowkit beworben : Verbesserte, im Windkanal getestete Aerodynamik senkt den CW-Wert auf 0,33. Damit wäre zumindest mal die eine Seite der Bandbreite fixiert.

Erklärt Geräusche, nicht aber den Druckverlust, die Querschnitte sind zu klein edit Zitat repariert patapaya

a) hat er nicht b) mit 40 Nm reißt das 8er Schräubchen ab - in meinen Lehrgangsunterlagen zur Einführung des APC-Systhems steht : Anzugsmoment Klopfsensor 2,0 mkp

nochmal gegoogled ? Thema war, daß die in den 80er verbauten Dehnschrauben unter gleichen Bedingungen gleiche Momente lieferten, die Schrauben ab den 90ern da schon breiter streuten und die in den 2000ern innerhalb eines Satzes 75% Differenz haben kann - bei gleichen Vorraussetzungen. Die Streuung bleibt bei den Schrauben, nicht beim Objekt

Es wäre mal eine philosophische Betrachtung anzustellen, ob man einen länglich rechteckigen Zylinderkopf überhaupt im Kreis anziehen kann.... Mit dem Anziehen ist in der Mitte anzufangen und dann der Anpessdruck gleichmäßig von innen nach außen zu führen, ob man dabei Spiralförmig vorgeht oder jeweils diagonal springt ist unerheblich. Ich bevorzuge die Spirale, da kann ich mir leichter merken, wo ich schon war und wo nicht.

Die Kombination von Widerstandskabeln und Widerstandskerzen ist in jedem Fall Mist. Ich rate dringend zur Verwendung von Zündkerzen in deren Bezeichnung kein "R" vorkommt

soweit der Traum von der heilen Welt . . . . .wird von der Realität leider nicht gestützt. Schon vor 30 Jahren fiel mir auf, daß der definierte Spannungsanstieg beim Drehwinkelanzug zusehends "matschig" inhomogen wurde und die Endspannung subjektiv deutlich schwankte, Ich habe nach geeigneten Mitteln gesucht, das Meßtechnisch greifbar zu machen - hab ich nach Jahr(zehnt)en gefunden. Präzisionsdrehmomentschlüssel, der auch Drehwinkel kann, diesen auch dann präziese hält , wenn man (mehrfach ) absetzt und nach Entlasten bei erreichtem Drehwinkel das Enddrehmoment anzeigt. Bei penibler Vorbereitung von Planflächen und Gewindebohrungen landen die Kopfschrauben einer Packung der Qualitätshersteller im Bereich von 110 Nm bis 190 Nm - da haben mehrfach gebrauchte kaum eine Chance schlechter zu sein. PS gebrauchte Kopfschrauben aus den 80ern erreichen unter gleichen Bedingungen 130Nm plus/minus 10........immer

Unterlagen DI/APC gewälzt : Klopferkennung über Klopfsensor, die Zylinderzuordnung für die selektive Zündwinkelkorrektur bei Verbrennungsstörungen sowie die Zündfunken / Zylinderzuordnung generell erfolgt über Ionenstrommessung

Hab ich anders in Erinnerung: APC/DI (serienmäßig verbaut bei 9000 Turbo ab Mj 89) arbeitet mit Ionenstrommessung zur Verbrennungsüberwachung. Da das eine ganz neue Technik war baute man zur Sicherheit zusätzlich einen Klopfsensor ein, quasi Gürtel und Hosenträger. Mit Einführung der Trionic hat die Technik ihre Zuverlässigkeit unter Beweis gestellt und der Klopfsensor entfiel.

Hub der Hydros ca. 1,5 mm, Freigang der Ventile min. 3 mm, da passiert eher nix

Wenn jede Schraube für die Nockenwellenlagerdeckel um mindestens 7 Umdrehungen gelöst wurde,kann man das so machen ohne etwas zu beschädigen. Wenn die Öltaschen vor den Hydrostößeln noch gefüllt waren haben sich dann aber die Stößel ausgedehnt und mit zusätzlichem Öl gefüllt - ergibt beim wiederanziehen der Nockenwellenlager negatives Ventilspiel. Wenn Du ihnen Zeit gibst geben die Stößel dem Druck der Ventilfedern nach und die Fuhre läuft wieder.

Hättest Du etwas mehr Berufserfahrung :-) :-) würde Dir die Nockenstellung sagen, daß das, was Du da behauptest nicht sein kann. Darüberhinaus zählt ein guter Beobachter vor Ort mehr als ein schlechtes Bild. Ein Zahn daneben verursacht nicht die beschriebenen Symptome.

Die Nockenstellung nährt da keinen Anfangsverdacht

Man kann ja auf dem anderen Bild die Kettenglieder zählen. Wenn die eine stimmt und der Abstand stimmt ,stimmt die andere auch

Klares Jain Wenn die Ventile 2mm offen bleiben ist natürlich die Kompression weg - meist geht es aber allenfalls um Zehntel Millimeter. Macht sich in der Komkression wenig bemerkbar, reicht aber um genug Abgas in den Ansaugtrakt zu drücken, daß es nicht mehr so ganz rundläuft....

dann können die Hydrostößel weiter auseinanderfahren und wenn sie dabei noch etwas Öl aufnehmen bleiben sie auseinandergefahren - Ventile schließen nicht dicht. Wenn´s das ist, kann man sie ausbauen und entleeren, oder man läßt den Motor laufen, hält ihn mit Gasgeben auf etwas Drehzahl.... kann eine halbe Stunde dauern bis die Stößel wieder "passen" - je besser die Stößel, um so länger dauert´s

Hattest Du die Nockenwellen ausgebaut oder die Lagerböcke gelöst ?

Nach meiner unmaßgeblichen Meinung stehen die untauglichen Markierungen gut

So ein Voltmeter zeigt schon die Spannung an, die da anliegt, wo es angeschlossen ist..... clever ist, es da anzuschließen, wo die Spannung interessiert :-) Es sind nur 3 Inbusschrauben, mit Klima sogar nur 2 und 1 x Sechskant Irgendwie erscheint mir das alles im falschen Thema zu stehen

sebstverständlich

Man will ja mit dem Auto fahren und nicht irgendwelchen Vorgaben entsprechen die sich irgendwer aus der Nase gezogen hat. Zum Fahren braucht´s links wie rechts ein halbes Grad weniger Sturz und links wie rechts 6 Minuten weniger Vorspur.

Nö, hierzulande ( und ich bin fast sicher nicht nur ) gab´s die großen Stoßstangen am 99 ab dem ersten Tag des MY 79, also Spätsommer 78. Schon mal einen 99 tu Sedan mit kleinen Stoßstangen gesehen ?

84 war Contour in D Serie, insgesamt ist das Auto sehr "original", Haube und besonders das Lenkrad.