erik

Ich kann aktuell nur 31°C bieten am Südrand des Hunsrücks.

Steht so im WIS, und ich hatte das als Auszug ja auf Seite 1 schon gepostet, hier:

Bei ca. 100°C Öltemperatur liegt der Öldruck bei mir ja auch schon etwas niedriger als er soll. Soll: min. 2,5bar bei 2000 U/min Ist: 1,8-2bar bei 2000 U/min Das DBV ist an sich einfach aus und ein zu bauen. Ich nehme das mal mit auf die Liste und schaue rein. Kann nicht schaden.

Ich habe jetzt nur stumpf im EPC nachgeschaut. Da wird für 9-3 (MY2001) die Nummer 7588684 gelistet. Nach meinen Recherchen aktuell nirgendwo lieferbar und anhand Fotos die breite Version Die schmale Version mit Nummer 9172230 wird im EPC gelistet für 902, 9000 und 9-5 (Motoren B2x4 und B2x5). Die sind zur Zeit lieferbar. Was am Ende drin steckt, weiß man wohl erst, wenn man den Motor aufmacht. Im Netz habe ich dazu schon verschiedene Beiträge aus den einschlägigen Foren, wo dann nicht immer das drin war, was laut EPC drin sein soll. Systematik oder Gründe sind für mich bisher nicht erkennbar. Zum Pistolenthermometer habe ich jetzt noch nicht weiter ausprobiert, wie zuverlässig das Ding ist. Immerhin waren alles schwarze / matte Flächen was ich da gemessen habe. Unsicherheitsfaktor aber erstmal unbekannt.

Ah, DBV = Druckbegrenzungsventil?# Also der Federbelastete Kolben, der den maximalen Öldruck regelt. Joa, an den käme man ja recht einfach ran wenn ich mich recht entsinne. Ein Stopfen seitlich am Stirndeckel neben der Ölpumpe.

Was ist ein DBV? Beobachtung von heute Nachmittag, Fahrt von Frankfurt am Main quer durchs Rhein-Main-Gebiet bis in den Hunsrück: Öltemperatur lag zunächst auf dem ersten Teilstück bis Mainz bei 115°C, Öldruck im Leerlauf ca. 1bar, während der Fahrt bei ca. 1800-2000 U/min im Berufsverkehr bei ca. 1,9-2bar. Erst wenn man in Richtung 3000 U/min kam ging es über 2,5bar. Schnell fahren ging nicht, maximal so 120km/h und teilweise auch stop and go im Stau. Dann auf der Weiterfahrt von Mainz in Richtung Bingen Öltemperatur 115-120°C laut dem VDO-Instrument. Da konnte ich dann auch flotter fahren, meistens so 130-160km/h wo es der Verkehr zulässt. Ab Bingen den Anstieg auf der A61 rauf auf den Hunsrück ging die Temperatur dann auch mal knapp über 120°C ( ca. 122-123°C) und blieb dann auch da bis ich bei meinen Eltern ankam. Öldruck dann zu Hause vor dem Abstellen im Leerlauf 0,7-0,8bar. Dann habe ich mal noch mit der Temperatur-Pistole (Laser/Infrarot?) auf den Ölkühler gepeilt soweit man dran kommt. Da kamen aber nur 50°C heraus. Zum Vergleich am Ölfilter 85°C. Ich weiß jetzt nicht, wie genau das Pistolen-Ding funktioniert, aber das wird schon ungefähr hinkommen. Passenderweise kam meine Mutter nur 5 Minuten nach mir nach Hause. Sie war mit identischem Modell (9-3 B205 Automatik 185PS) nur kurz im Nachbardorf, also vielleicht 5km Fahrt nach Kaltstart. Da war der Ölkühler vergleichbar warm, auch ca. 45°C. Es bleibt die Unsicherheit, was diese Pistole hier taugt (irgendein Noname-Billigding). Aber ich würde doch erwarten, daß der Ölkühler so heiß ist, daß ich den nicht lange anfassen will. Die Rücklaufleitung vorne am Ölkühler kann ich aber anfassen, ohne daß es weh tut. Daher spekuliere ich jetzt, daß es Sinn machen würde, mal das Ölkühler-Thermostat zu tauschen.

Danke René fürs mit überlegen. Ja, sehe ich auch so, daß es eher ein Temperatur-Thema ist. Physikalisch würde ein höherer Öldruck nicht gleichzeitig bessere Kühlung ergeben. Das sind 2 paar Schuhe. Ich habe tatsächlich jetzt mal ein neues Ölkühler-Thermostat bestellt. Vorher möchte ich jetzt aber noch ein wenig testen und messen, um das eingrenzen zu können. Nachher ändere ich mehrere Sachen gleichzeitig und weiß dann nicht, was davon wirklich eine Auswirkung hat und welche. Ölwechsel hat der Wagen bei mir immer im Intervall 5-10t km erhalten. Aber wie der Ölkühler nach 250t km innen aussieht, weiß ich ehrlich gesagt (noch) nicht. Und bei den Vorbesitzern war die Pflege wohl nicht so gut. Leider gibt es zur Zeit auch keine neuen Ölkühler zu kaufen. Da müßte ich also mit reinigen / durchspülen Vorlieb nehmen oder einen guten gebrauchten beim Kühlerbauer aufarbeiten lassen. Immerhin sieht der Ölkühler außen optisch noch ziemlich gut aus und ist auch dicht (außen "furztrocken"). Ich werde auf jeden Fall prüfen, ob der Ölkühler heiß wird oder ob er ggf. gar nicht mitspielt. Aktuell habe ich folgende Punkte auf der Liste, die ich abarbeiten will: Öltemperatur-Sensor am Ausgang Ölfiltergehäuse in der Hohlschraube der Ölleitung zum Turbolader, mal zum Vergleich mit Ölablassschraube. Ölkühler auf Funktion prüfen, ggf. mal durchspülen. Ggf. Ölkühler-Thermostat tauschen wenn da was auffällig ist. Wenn nichts auffällig sein sollte, werde ich den Punkt erstmal für später aufheben. Ölwechsel auf 5W50, mit großem Ölfilter (Mann W 940/25). Ausgleichswellenlager (schmale Version) habe ich mal vorsichtshalber bestellt und hoffe, daß ich um den Motorausbau und Lagerwechsel herum komme. Zumal das ja bei anderen Foristen hier nicht geholfen hat (falls die Ausgleichswellenlager tatsächlich für Öldruckverlust verantwortlich sind).

Ein Auto wird halt mit einer regulären Lebenserwartung von 7-10 Jahren gebaut. Alles was darüber hinaus länger hält, ist Bonus. Und wenn man über die 15 Jahre drüber kommt, muß man entweder Vorsorge und Instandhaltung/Instandsetzung einplanen, oder man fährt halt den Bonus auf bis es sich rein wirtschaftlich nicht mehr lohnt. Ein 9-3 von 1999 ist nunmal 27 Jahre alt! Das ist im Grunde schon ein Oldtimer.

Im Netz finden sich Werte für das Temperatur-Delta Ölablassschraube vs. im Ölstrom/am Ölfilter von 10°C. Das auf die oben genannten Werte von gestern würde dann ca. 120-125°C Öltemperatur ergeben. Als ich letzte Woche das Problem hatte, war es noch wärmer als bei der Fahrt gestern. Da könnten also noch ein paar Grad mehr im Öl angelegen haben, wo das 5W40 dann an seine Grenzen kommt.

Kenne ich. Ist mir zu teuer und gefällt mir auch optisch nicht. Die mitgelieferten Sensoren sind auch etwas komisch. Da ist mir VDO insg. lieber, zumal ich das Zeug eh da hatte. Ob ich dauerhaft ein oder mehrere Instrumente im Fahrzeug lasse, muß ich noch überlegen. Wollte ich in dem Wagen eigentlich nicht haben. Deshalb vorerst auch einfach nur den Aschenbecher raus genommen und die Instrumente da unten ins Ablagefach vor dem Schaltwählhebel gelegt. Ggf. drucke ich mir diesen Halter noch: https://www.thingiverse.com/thing:2383574

Off-Topic: Je nach Ölsorte fände ich diese Werte schon bedenklich. Aber da ist dann auch die Frage, ob das real gemessene Werte oder nicht doch einfach nur errechnete, modellbasierte Werte sind. On-Topic: Hat jemand aus Erfahrung einen Vergleich, wie stark sich die Öltemperatur mit Sensor an der Ölablassschraube zu Öltemperatur mit Sensor im Ölstrom (z.B. am Ölfilter) unterscheidet?

Im WIS zu meinem 9-3 (MY2001) werden folgende Werte genannt: Oil pressures: Oil pump pressure-reducing valve opens at bar 3.8 Warning lamp comes on when oil pressure is below bar 0.3 - 0.55 B235, B205: Oil pressure at 2000 rpm with warm engine (105±2°C/221±4°F) and 10W30 oil, minimum bar 2.5 End float between oil pump rotor and housing mm 0.03 - 0.08 Engine oil cooler thermostat opens at °C (°F) 105 ±2 (221 ±35.6) Da liegt mein Motor auf jeden Fall unter den Sollwerten.

Eben mal noch schnell auf das Öldruck-Instrument umgesteckt auf der Weiterfahrt vom Termin nach Hause. Öltemperatur war da dann nur noch auf 100-105°C. Öldruck im Leerlauf bei 0,9-1bar, bei 2000 U/min ca. 1,8bar, ab 2500 U/min 2bar und danach eher steigend bei höherer Drehzahl und Motorlast. Mehr konnte ich auf dem kurzen Stück jetzt nicht ermitteln. Das Öldruck-Instrument mit Skala von 0-10bar ist auch nicht ideal für den Motor hier. Ich sehe mal zu daß ich da zeitnah noch eines mit 0-5bar Skala inkl. entsprechendem Geber, mit Warnkontakt bei 0,5bar auslösend, beschaffe und einbaue.

Heute kam der neue Schlauch und zwischen Feierabend und nächstem Privattermin habe ich es zumindest noch geschafft den Öldrucksensor auszubauen und den VDO-Öldruckgeber (mit Warnkontakt) einzubauen. Das Instrument fertig anzuschließen habe ich nicht mehr geschafft, aber das kann ich ggf. heute Abend noch machen. Aber die Öltemperatur konnte ich jetzt schonmal beobachten auf einer Fahrt über ca. 35km. Davon 10km Landstraße, Rest Autobahn und am Schluss noch 2km Stadtverkehr. Die Öltemperatur, gemessen an der Ablassschraube unten in der Ölwanne, geht auf 110-115°C und fällt nicht unter 110°C. Mir fehlt da aber der Vergleich wieviel Grad mehr man dann im heißeren Ölstrom an den Lagern hat? Vermuten würde ich da mindestens 5-10°C mehr? Erscheint mir auf jeden Fall schon relativ hoch. Da ist dann auch die Frage, was ein 5W-40 dazu sagt?

Laut EPC steht für meinen 9-3 (MY2001) die Nummer von den breiten drin, 7588684. Und die gibt es anscheinend momentan nicht. Ich habe trotzdem mal einen Satz von den schmalen bestellt. Falls ich da ran muß / ran gehe, habe ich schonmal was. Irgendwie erschließt sich mir noch nicht, warum für 902, 9000 und 9-5 eine Nummer angegeben wird (schmal), während für 9-3 die breiten angegeben sind. Ich war bisher der Ansicht, daß die B2x5 bei 9-3 und 9-5 gleich sind, abgesehen von Peripherie.

So, bei der Hitze war das kein wirklicher Spaß. Aber auf die Schnelle konnte ich heute wenigstens eine Öltemperaturanzeige erstmal nur "(f)liegend" verbauen. Das muß ich bei Gelegenheit noch etwas verbessern, aber erstmal wird es so gehen. Mangels anderem Sensor habe ich den einzigen bei mir auf Halde liegenden M14x1,5 anstelle der Ölablassschraube in die Ölwanne geschraubt. Mir ist bewusst, daß das nicht gerade der beste Messpunkt ist. Aber was anderes habe ich nicht da, kann ich aber ggf. noch ändern und z.B. in die Hohlschraube der Turbolader-Ölversorgungsleitung am Ölfiltergehäuse einbauen. Öldruck geht erstmal nicht. Ich habe zwar Instrument, einen dazu passenden Geber mit Warnkontakt, einen Adapter von M14 auf M10 und eine M10 auf M10 Stahlflex-Verlängerungsleitung. Leider baut der Adapter plus Leitung zu lang, so daß man damit schon nicht mehr am Anlasser vorbei kommt. Daher jetzt eine neue Stahlflex-Verlängerungsleitung mit M14 auf M14 bestellt. Das müßte gehen und den Adapter M14 auf M10 kann ich dann am Ende der Leitung verwenden statt direkt im Motorblock. Öldruck würde ich auf jeden Fall gerne noch einbauen, bevor ich auf 5W-50 umöle, um da einen Vergleich zu bekommen.

Beim Viggen wird für diese Reifengröße vorne 2,2bar und hinten 2,0 bar als Werksvorgabe-Luftdruck angegeben, mit Geschwindigkeitshinweis bis 160km/h mein ich und mit wenig Beladung. Oder für beladen und bis Vmax dann vorne 2,6bar und hinten 2,4bar. Ich fahre meinen 9-3 Viggen immer mit 2,6/2,4bar (allerdings Coupé, nicht Cabrio). Mit weniger / dem geringen Druck fährt sich auch das Coupé sch****.

Ah, Kommando zurück. Bei mir geht es ja um einen 9-3 mit B205. Da wird komischerweise eine andere Buchse gelistet, die es nicht mehr gibt. Nämlich die breite Buchse 7588684, die nicht mehr lieferbar ist. Die schmale mit Nummer 9172230 ist zur Zeit lieferbar, aber eben zu schmal. Kürzen wäre ggf. machbar - verlängern nicht.

*ausgrab* Hat das mittlerweile mal jemand (erfolgreich) probiert? Also besagtes Ausgleichswellen-Lager für B2x4 kürzen auf das Maß für B2x5 und dann dort eingebaut?

Ja, das ist bekannt. Mir ist dein "Unfall" beim ersten Versuch mit dem großen Filter "gut in Erinnerung" geblieben. Und an meinem Viggen habe ich das dann entsprechend zuerst geprüft und mußte dort auch ein wenig an der besagten Stelle weg schleifen. Werde ich bei dem Exemplar hier dann auch entsprechend machen, wenn ich den großen Filter verbaue.

Bisher habe ich Addinol 5W-40 drin und habe jetzt von denen das 5W-50 bestellt. Das fahre ich bereits in meinem Renault Clio 3 RS. Den größeren Ölfilter will ich ggf. auch einbauen, da etwas mehr Ölmenge ja bekanntlich nicht schadet.

Ja, da hatte ich auch schon dran gedacht. Das wäre natürlich der zweite Pfad, den man verfolgen könnte. Ein Öldruck-Instrument und Geber von VDO liegen hier auch noch irgendwo herum, inkl. so einem "Verlängerungsschlauch" um den dicken Öldrucksensor dann auch da hinterm Anlasser anschließen zu können. Das wäre ähnlicher Aufwand wie die Öltemperatur zu messen und am besten wäre beides. Öltemperatur fand ich erstmal "einfacher", da es nur jetzt bei wirklich hohen Außentemperaturen auftritt. Ich könnte auch einfach erstmal nur einen Sensor in die Ablassschraube einbauen. So einen mit M14x15mm habe ich hier auf dem Tisch liegen und das dazu passende Instrument. Auch wenn es ggf. nur Symptom-Bekämpfung wäre, habe ich mal 5W50 Motoröl bestellt. Falls es an einem Öl-Hitze-Problem liegen sollte, könnte ich damit erstmal etwas Sicherheitspuffer rein bringen.

Hallo, ich habe seit kurzem ein Phänomen an unserem Saab 9-3 B205 (185PS) mit Automatik und wollte dazu mal ein wenig brainstormen. Der Wagen hat ca. 250t km gelaufen. Der Motor wurde vor knapp 95t km revidiert (neue Lagerschalen, Kolbenringe, Ketten etc.) und läuft auch sehr gut, kein messbarer Ölverbrauch. Am letzten Donnerstag war es bei uns hier im Südwesten sehr heiß - das Thermometer im SID zeigte 38°C an. Als ich nach ca. 30km Autobahnfahrt (teils auch recht flott 150+ wo es ging) von der Autobahn abgefahren und nach ca. 3km gemütlicher Landstraßenfahrt zu einem Baumarkt fuhr, ging in den Kreisverkehren dorthin jeweils mal kurz (flackernd, teils kaum wahrnehmbar), die Öldruckkontrollleuchte kurz an. Sobald man ein wenig Gas gibt und aus dem Leerlaufnahen Bereich unter 1200 U/min heraus kommt, ist alles gut. Ich habe auf die Schnelle am Donnerstag Abend einen neuen Öldrucksensor eingebaut, auch wenn ich erst im Februar einen neuen eingebaut habe. Ich hatte bereits 2x kurz nach Einbau defekte Sensoren und wollte das ausschließen. Freitag morgen dann eine Fahrt über 50km Landstraße (mit ca. 10km 4-spuriger Bundesstraße mit max. 130km/h) war alles unauffällig (Außentemperatur ca.27°C). Auf dem Rückweg dann, nachdem ich das 10km Bundesstraßenstück hinter mir hatte und wieder durch Kreisverkehre mußte, flackerte wieder die Öldruckleuchte im Leerlaufnahen Bereich. Einmal minimal Gas und weg das Problem. Da hatten wir schon wieder 32°C und steigend. Der restliche Heimweg ging 8km bergab, da habe ich mit Motor aus rollen lassen und bin dann bei uns im Ort noch an die Tankstelle, wo ich ohne Auffälligkeiten ca. 3-4 Minuten im Stand / Leerlauf den Motor laufen lies. Keinerlei Öldruckleuchte erkennbar. Danach noch 5km bergab im Nachbardorf was abholen, danach die 5km wieder bergauf. Und Zack war die Lampe wieder leicht am flackern. Ich habe jetzt drüber nachgedacht und vermute, daß es dem Motoröl ggf. zu heiß wird. Das will ich entweder mit einer Temperatur-Laserpistole mal prüfen sobald das wieder passiert. Außerdem denke ich darüber nach, am Ölfilter-Flansch den Abgang der Ölleitung zum Turbolader mit einem VDO-Öltemperatursensor auszustatten. Da ist eine Hohlschraube M14. Die könnte ich auf der Drehbank anbohren und ein M10x1 Gewinde für den Sensor versehen. Da bin ich noch unsicher, ob der Sensor dann nicht zu weit in die Hohlschraube ragt und ob das den Öldurchfluss zum Turbolader zu viel hemmen könnte? Ein Verdacht der mir noch aufkam wäre, ob der Ölkühler überhaupt kühlt. Wenn im Ölfilterflansch das Thermostat auf zu hängt (warum auch immer?) wäre der Ölkühler ohne Funktion. Das könnte ich auch mit der Temperatur-Laserpistole prüfen wenn es wieder auftritt. Das Ölthermostat für den Ölkühler gibt es als Ersatzteil. Der Ölkühler sieht von außen noch ziemlich gut aus, aber ich kann natürlich von außen nicht sehen, ob er innen noch vollen Durchlass hat. Dicht nach außen ist er, da kommt kein Öl raus. Hat noch jemand eine Idee außer dem, was ich mir bis hierher überlegt habe? Oder Input dazu? Danke & Gruß, Erik

Die Turbo-Version des Kühlers hat ein etwas effektiveres, dickeres Netz. Schadet nicht, zumal heutzutage ja durchaus heiße Sommertage öfters vorkommen als früher. Das kleine Plus ist da dann auf jeden Fall sinnvoll.

Das auf dem Foto ist der Kettenspanner, richtig. Dieser kann schonmal undicht werden. Zum Ausbau: Erst die kleine Schraube raus drehen. Darunter sitzt noch eine Feder und ein Druckpilz. Am besten vorsichtig raus fischen und nicht verlieren! Dann den Kettenspanner ausbauen (SW24 wenn ich mich recht entsinne). Dann das Maß messen zwischen Innenkante vom Druckpilz und dem Gehäuseansatz. Maximalmaß beim B204 15mm. Dichtringe am Kettenspanner dann ersetzen bevor du ihn wieder rein drehst. Einmal Gummi O-Ring an der kleinen Schraube, und ein großer Usit-Dichtring am Kettenspanner selbst.