erik

Das mit dem mineralischen Öl zum Einfahren ist eine Empfehlung für Motoren die beim Instandsetzer neu gemacht wurden. Also dann wenn Zylinder gebohrt / gehont wurden und neue Kolbenringe verbaut wurden. Mit dem mineralischen Öl können sich diese Komponenten besser "einschleifen" als mit den synthetischen additivierten Ölen, die eher auf Verschleißschutz ausgelegt sind. Das bestmögliche Einlaufen der Komponenten aufeinander ist in dem Fall gewollt. Gleitlager sind kontaktlos durch den Ölfilm und brauchen daher eigentlich keine besonderen Anforderungen was das Öl angeht, wenn diese neu verbaut werden.

Das habe ich auch schonmal gelesen. Alledings sind bei mir beide Matten mit der Zeit deutlich spürbar schwächer geworden in der Heizleistung. Bin dem aber noch nicht nachgegangen. Die Dinger kosten aber halt nicht viel, sind universell einsetzbar und Nachschub bei einem Ausfall auch kein Problem. Für meinen 9-3 Viggen gibt es keine neuen Original-Matten mehr, so daß ich das eben nicht anders lösen konnte. Der andere 9-3 mit normalen Sitzen bekommt jetzt wohl wieder eine Original-Matte, sollte die Carbonmatte wirklich ausgefallen sein.

Jetzt kommt ja erstmal bald der Frühling und dann der Sommer. Das Problem ist daher ja nicht akut und du kannst dich in Ruhe darauf vorbereiten. Aber wie Klaus schon sagt, der Sitz ist schnell ausgebaut und zerlegt. Mit passender Vorbereitung ist das keine große Sache. Ich weiß jetzt gerade nicht, wie es mit der Verfügbarkeit von neuen Sitzheizmatten beim 9000 aussieht. Ggf. kann man aber auch eine von den Carbon-Heizmatten aus den Nachrüstsets verbauen. Habe ich im 9-3 verbaut und das lies sich in das Bordsystem einschleifen, keine große Sache.

Das würde ich auch unter Wartungs-Notwendigkeit einordnen. Solche Verluste, die solche Spuren hinterlassen, sollte man nicht auf die lange Bank schieben. Am dringlichsten würde ich das mutmaßliche Benzin-Leck einstufen und zuerst da ran gehen. Aber auch die Ölverluste sollte man dann zumindest mal verorten. Am besten die genannten Stellen mal untersuchen. Ggf. zunächst mit Bremsenreiniger alles alte Öl entfernen, alles sauber wischen. Dann kann man bei baldigem erneuten Austritt besser die Quelle ermitteln.

Ich würde das rostige Fragment nicht mehr einbauen, zuviel strukturelle Schwächung. Es sollte sich ggf. über eine Suche-Anzeige ein brauchbares Gebrauchtteil auftreiben lassen. Oder, wenn man mit Blech umgehen kann (oder jemanden kennt), lässt sich so ein Blech auch rekonstruieren. Ist ja jetzt nicht allzu komplex.

Ich erinnere mich, daß ich damals (auch schon fast 20 Jahre her) unter anderem einen Universal-Tempomat von Waeco im Visir hatte. Wird grundsätzlich auch möglich sein. Man muß ggf. halt ein paar Details custom anfertigen. Ich habe dann die Nachrüstung eines zu meinem Baujahr passenden Tempomat gewählt, weil plug&play. Das System funktioniert gut für mein Empfinden. Und es passt zum Fahrzeug. Vor ein paar Jahren habe ich einem Freund geholfen an seinem 900 (MY'90) einen Tempomat nachzurüsten. Er hatte den "falschen", nicht 1:1 zum Baujahr passenden. Aber es war kein Problem die Anschlüsse entsprechend mit passenden Crimp-Kontakten zu versehen. Funktioniert seitdem ohne Haken.

Wenn du dir ein wenig Zeit nehmen würdest und selbst lesen magst, in diesem Thread hier ist weiter vorne ein Komplettes Schema des Tempomat-Systems. #30 in diesem Thread. Hier, weil ich es gerade auf hatte, ein Linkservice für die faulen unter uns ;-) https://www.saab-cars.de/threads/tempomat-nachruesten.50526/page-2#post-997723 Stückliste grob: - Steuergerät - Blinkerhebel mit Tempomat-Funktion - Unterdruck-Regeldose inkl. Kettchen für die Gaspedal-Betätigung - Pedalschalter - Unterdruckpumpe - Kabelsatz Es gibt insg. 3 Varianten so aus dem Kopf, je nach Baujahr. Nicht untereinander voll kompatibel. Aber man kann jedes System im Grunde in alle Baujahre migrieren.

Original-Tempomat habe ich schon 2x nachgerüstet. Wenn alle Teile da sind, ist das eigentlich sehr einfach.

So habe ich das jetzt verstanden.

Joa, die Wahl der Trennscheibe ist wohl Geschmacksache. Ich mag die 0,6mm dünnen Scheiben am liebsten. Damit kann man sehr einfach sehr präzise Schnitte machen. Mit den dicken Scheiben ist das für mich gefühlt mehr gewürge, daher bevorzuge ich die dünnen Scheiben.

Ich drücke die Daumen! Das ist alles so besch***!

Vielleicht haben die einfach nur vergessen, die Lambdasonde wieder am Gegenstück / Stecker da an der Ansaugbrücke wieder einzustecken? Wenn das Getriebe gewechselt wurde, haben die dazu den Kat ausgebaut und die Lambdasonde bestimmt nicht extra heraus geschraubt. Sondern oben den Stecker getrennt. Also mal das Kabel von der Lambdasonde am Kat hinauf verfolgen, das muß da oben eingesteckt werden.

War auch auf die Nietschrauben bezogen. Die kosten auch so gut wie nix.

Hast du Mal die neuen Schalter von links gegen rechts durch getauscht? Wenn Beifahrer geht, könnte man ja durch gegeneinander tauschen schauen, ob es dann umgekehrt ist. Dann hast du denn Schalter als Verursacher gefunden oder ausgeschlossen.

Naja, die Dinger kosten ja nix. Der Kosten- und Arbeitsaufwand für das "Tool" und die Nietschrauben ist ja Kleckerkram.

Ja, habe ich auch schon so gemacht. Ich finde die Nietschraube aber die elegantere Lösung.

Das Ding wird mit einer Art Schelle gehalten, am unteren Kranz der Dose. Man muß laut WIS folgendermaßen vorgehen: 1. Unterdruckschlauch lösen. 2. Die Schraube lösen, und die Klammer nach unten klappen. 3. Den Druckregler heraus ziehen.

Habe jetzt mal 2 Fotos gemacht, damit man die "Konstruktion" meiner Krücke für die Nietschrauben in etwa nachvollziehen kann. Die Zange ist die, die normalerweise für die Nietmuttern verwendet wird (sowas wie in #27 verlinkt). Für die M5-Nietschrauben nehme ich: - die Zange - große Unterlegscheibe (einmal eine große für M10 und eine kleine für M5) - Stahlrohr 12mm Außen- / 10mm Innen-Durchmesser, Länge ca. 30mm - Langmutter M5x20 Die Langmutter wird so auf den M5-Zugzapfen der Zange aufgeschraubt, daß noch etwa 5-6mm zur Zange hin frei bleiben. Das ist der Zugweg, den man braucht, um das zu quetschende Ende zusammen ziehen zu können. Muß man ausprobieren und nicht mit Gewalt bis Anschlag durchziehen. Man bekommt ein Gefühl dafür, wieviel es braucht. Sonst reißt das Gewinde aus, das will man auch nicht. Die große Unterlegscheibe kommt als Anschlag an die Zange. Die Langmutter muß sich da rein ziehen können. Das Rohrstück muß innen genug Platz haben, daß sie die Langmutter da drin frei bewegen kann (die M5-Langmutter hat Schlüssellweite 8mm, über die Spitzen gemessen also knapp über 9mm. Daher das Rohr mit 10mm Innendurchmesser. Ich hoffe man kann es halbwegs nachvollziehen.

Prüfe halt mal den Frostschutzgehalt. Wenn der okay ist, kannst du es entweder so lassen, oder jetzt nochmal einen zweiten Wechsel durchführen. Dann dürften sich Reste der alten Flüssigkeit, wenn doch noch was drin geblieben wäre, in so kleiner Menge verdünnt haben, daß es wurscht ist. Ich würde jetzt einfach so weiterfahren und wenn der Pegel konstant bleibt, mit anderen Themen beschäftigen.

Da wo es geht mit der 115mm Flex. Ich nutze da bevorzugt die sehr dünnen Trennscheiben von Rhodius (115x0,6mm, gibt es z.B. beim Korrosionsschutz-Depot). Und wo es der Platz nicht zuläßt, da kommt der Dremel mit Mini-Trennscheiben oder der Fein-Multimaster zum Einsatz. Schweißpunkte werden mit passendem Schweißpunktbohrer oder Schweißpunktfräser ausgebohrt. Und ich schneide im Zweifel lieber auch etwas mehr weg, wenn es die Arbeit erleichtert. Oft ist dann die Zugänglichkeit besser und am Ende ist es dann oft egal, ob ich 1cm oder 3cm gesundes Blech weg schneide. Zumindest am Unterboden, wo man es hinterher eh nicht mehr sieht, ist das oft die bessere Lösung.

Die Schraube ist M8 und bekommt 25Nm.

Sieht auf den ersten Blick nur wie Dreck / Unterbodenschutz auf der intakten Isolierung aus. Aber ja, da mal nachschauen kann nicht schaden.

Die Schraube ist mit Gewindedichtmasse einzusetzen. Man könnte diese mal raus nehmen, da alles sauber machen und mit Gewindedichtmasse wieder reinschrauben. Versuch ist es wert. Ja schön, daß sonst alles so gut geklappt hat.

An der Stelle war ich mein ich noch nicht dran, und wenn nur am CC. Aber eine sehr ähnliche Stelle am 9-3(I) musste ich schon mehrmals bearbeiten. Am Ende kann ich aus langjähriger Erfahrung einfach nur empfehlen, die Stelle maximal zugänglich zu machen, auch wenn dann im Innenraum noch etwas mehr raus muß. Zum einen läuft man dann nicht Gefahr, daß doch irgendwas ankokelt oder gar abfackelt, was man aus Faulheit nicht weg gebaut hat. Zum anderen kann man unterm Strich besser arbeiten und die Reparatur ordentlich durchführen, wenn man von allen Seiten heran kommt. Da hilft nur, die rostigen Bereiche kosquent bis in den gesunden Bereich heraus zu schneiden. Die blauen Filzstift-Striche gehen mir z.B. nich weit genug nach oben. Und wenn man sich dann bis in die untereste Schicht durch gearbeitet hat, von unten / innen nach oben / außen aufbauend durch arbeiten. Du wirst wahrscheinlich mit dem Schwellerende anfangen müssen und dann von da aus die beiden anderen Bleche anschließend wiederherstellen.

Ich hätte jetzt irgendwie Richtung Belgien oder Holland getippt.