Flemming

Nein. Oder nur bis zum Widerstand der Überwachung. Denn wenn man den zu groß macht, dann kann der Strom auch bei einem idealen Kurzschluss dahinter nicht mehr so groß werden, dass die Sicherung auslöst. Dann fällt an dem Widerstand der Überwachung (und den Kabeln) die volle Spannung ab. Also irgendwas von gut 12V. Bei einer 15A Sicherung wird die Überwachung also mit >60W geheizt. Das gleiche gilt im Haushalt auch, durch zu lange Leitungen und Übergangswiderstände kann die Schleifenimpedanz/-widerstand so groß werden, dass der LSS (aka Sicherungsautomat) nicht auslöst. Nur dass dort noch mehr Leistung umgesetzt wird wegen der höheren Spannung.

Weiß nicht, hilft das: Einstieg: https://www.esaabparts.com/viewparts.php?searchpart=1&section=612222804 Und über die erste Nummer zu https://www.rendcarparts.com/saab/parts/12822268-op052d1/RDOP052D1ECS Edit: OK, das war die zweite, hier zu der ersten: https://www.rendcarparts.com/saab/parts/13333736/RD13333736

Was meinst du damit? Das sind doch die Anschlüsse der Sicherungen, die Klemme +30, also Dauerplus, führen. Und nicht das gesuchte. Was meinst du damit? hast du einen (Link zum ) Schaltplan dazu? Ich wäre jetzt davon ausgegangen, dass am CIM Pin 10 unbelegt und Pin 20 der I-Bus ist. Physisch sind mir nur +15 und +54 bekannt, aber nicht +B oder +X.

Ich hab diese noch nicht ersetzt, aber was ähnliches. Mit einem O-Ring passenger Größe. Länge kann man ja am dem alten bestimmen, umrechnen in Durchmesser. Und dann hab ich die beiden nächstliegenden Größen bestellt. Eine hat leicht Zug, die andere ist etwas zu lang. Aber solange die sonst noch nicht bröselig ist würde ich auch nach #2 verfahren, ohne Sika alternativ Kovulfix, Patex, etc.

Wenn die Maße nicht passen, dann kann man sich das auch selber drucken oder bei denen für die höheren Temperaturen wohl eher drucken lassen (wg. Bauraumheizun). Gibt das eine Reihe Filamente von Igus => iglidur.

Ich dachte beim 932 ist das ein Datentelegramm, das über den Bus geht und eben kein elektrisches Schaltsignal mehr. Sonst hieß das Potential Klemme X. Scheint auch beim was entsprechendes zu geben, aber keine Ahnung wo man die abgreifen kann, auf die schnelle nur das hier : https://saabwisonline.com/b2/9-3/2005/3-electrical-system/wiring-harness-and-components/fuse-box/technical-description-fuse-box/power-supply/

Ja, am Relais sollte man dann noch einen Widerstand in Reihe schalten um die Energie schneller abzubauen. Keine Ahnung wie viel das bei dem kleinen magnetischen Kreis aber ausmacht. Oder ein paar Dioden in Reihe, gibt dann über den Spannungabfall auch den passenden Verlust. Ausreichend dicke Z-Diode in Reihe zur 400x (in Gegenrichtung natürlich) geht genauso.

Sagt mal, für welche Wagen gilt das eigentlich? Bei meinem 902 mit originalem Radio geht dies schon vor Erreichen der Endlage aus, also schon deutlich bevor man den Schlüssel abzieht. Womit das auch kein Kriterium für das Hochspringen ist.

Nur müsste es dann doch Luft durch drücken.

Da sollte eine 1N400x reichen. Von minus nach plus parallel zur Spule geschaltet. Aber für den Fensterheber wird es schwieriger da der ja in beide Richtungen fährt, die Spannung also umgepolt wird. Da wäre ein Varistor die einfachere Lösung. Z-Dioden antiparallel mit Widerstand in Reihe geht auch.

Pedal ist aber ganz zurück? Und wie viel Druck nimmst du?

Nein, auch wenn die Flüssigkeit aus dem selben Behälter kommt, es sind ansonsten quasi getrennte Kreise.

Naja, mit Bremsenreiniger abspritzen und dann ein paar mal kräftig auf die Bremse, dann sollte das ja zu sehen sein. Servo ist beim 9-5 ja auf der rechten Seite. Scheidet also eher aus.

Ja, der Mist kommt später drüber, genauso wie die Bitumen-Dämmmatten. Aber die Stopfen werden in der Produktion nach der Lackierung (mit Tauchbädern und Trockenofen) eingesetzt. Einzig im Transporterbereich sind mir überlackierte Stopfen unter gekommen. Das waren Wagen, die erst später ihre Endlackierung bekommen haben.

931 hat einen anderen Riemenspanner bekommen. Aber die Lima ist identisch und die Konsole der Servopumpe ist identisch. Und vor allem ist auch die Riemenscheibe identisch. Von daher wüsste ich jetzt nicht wie der Riemenlauf da anders sein soll. Aber ich habe schon mal eine Wasserpumpe (von Conti für unseren Astra) gehabt, bei der das Rad wohl zu weit aufgepresst war. Also auch das wäre möglich.

Hat der keinen Hammer? Passend dickes Blech anfertigen und einschweißen. So hab ich das gemacht. Wüsste nicht, dass es da was gibt.

An sich gebe ich dir recht, aber da eher nicht. Zum einen waren die Lader auch damals Zulieferteile, die Fertigung ging also nicht mit nach CN. Dann kann bei der selben Fertigung unterschiedliche Qualität aus dem Werk gehen (QS, ...) und außerdem kopieren die auch in CN munter voneinander. Und was dabei raus kommt kann keiner sagen. Selbst bei Markenherstellern, siehe gerade das "Drama" mit den Deye Wechselrichtern.

Unsere Tech 2 Hilfeliste hat du gesehen? Oder aus welcher Gegend kommst du? Edit: ok, erledigt, siehe anderer Thread.

OK, das verstehe ich dann gar nicht mehr. Denn dann müssen ja jetzt Master Key von CIM und Transponder übereinstimmen. Anders hätte der sich ja gar nie programmieren lassen. In https://saabwisonline.com/b2/9-3/2005/3-electrical-system/theft-protection/adjustment-replacement-theft-protection/programming-the-key/ steht "Up to 5 keys can be programmed with the current number being displayed on SID if the luggage compartment opening button on the remote control is pressed in when the ignition is "ON". The car must be stationary." Funktioniert das bei dir (ohne Tech2)? Oder mus man dafür schon im Programmiermodus sein?

Das wo ein Pfeil drauf zeigt, ja, das ist der mittlere Teil der Druckleitung. https://www.esaabparts.com/viewparts.php?searchpart=1&section=462059736 der dritte findet sich beim steering rack. Nur was hat die Leitung da oben mit dem Stabi zu tun? Oder meinst du die Domstrebe?

Zumindest ist die Intention ja, dass man den Master Key nicht ändern kann. Von daher sollte es mich sehr wundern wenn das Tech das dann können sollte. Fragt sich aber schon was da faul ist wenn sich ein nagelneuer nicht anmelden lässt. Außer dass wäre ein Versandrückläufer der doch schon mal programmiert wurde.

Also nochmal alles Zusammenfassung: Du hast nur einen funktionierenden, angemeldeten Schlüssel. Du hast einen zweiten Schlüssel, der gebraucht ist und von einem anderen Wagen stammt. Und somit einen anderen Master Key hat. Da sich, wenn ich das richtig verstehe, einmal im Schlüssel (Transponder) programmierte Master Keys nicht ändern lassen, dürften die drei hier zusammen finden. Du bräuchtest also für den zweiten Schlüssel einen jungfräulichen Transponder. Oder ein (gebrauchtes) Steuergerät mit zwei dazu gehörigen Schlüsseln. Einsprüche?

Ähm, also in meiner Welt (Industrie Automatisierung) nennt man Transponder, die ohne Batterie auskommen, passive Transponder. Und das müsste hier auch der Fall sein weil der Transponder auch noch funktioniert wenn die Batterie leer ist. Das der Transponder eine Leiterbahn auf der Platine im Schlüssel als Antenne mit nutz ist dabei egal. Aktive Transponder kenne ich nur wenn es Messtechnik mit drin ist. Temperaturlogger z.B. oder solche, die keine Transponder im Sinne von RFID sind. Sondern Funksysteme, die automatisch auf ein empfangenes Telegramm reagieren und selber meist auf einer anderen Frequenz eine Antwort senden. Siehe Radar bei Schiff und Flugzeug. So ganz ist mir aber auch noch nicht klar was die Aufspaltung in Master und Individual key code soll. Und was es zur Folge hat, dass der Master Key code nur einmal programmierbar ist.

Ja, die Frage richtet sich mehr an [uSER=21737]@DL_SYS[/uSER] oder andere, die dieses SG schon mal neu programmiert haben.

Ist das eigentlich das gleiche Steuergerät wie beim Opel Z28NET? Also die Hardware.