RobertS

Ich hänge mich auch an: 4 Stück bitte.

Da kann ich mich nur hft und troll13 anschließen! Schau mal in die Hilfeliste wer in deiner Nähe ist, da kann deinem 900er sicher gut geholfen werden. Im Großraum Augsburg kann ich (aber nicht bei allem) auch helfen. CO zu hoch: im Leerlauf oder bei der erhöhten Drehzahl? Ich vermute, aus eigener Erfahrung, ersteres, dann hast dein 900er einfach eine undichte Abgasanlage. Bei meinem war es ein Riss im Rohr zum Kat welcher nicht sichtbar war da genau auf der Oberseite zwischen Halter und Kat. War von unten nicht sichtbar da genau oben, dichtes Rohr eingebaut und AU bestanden. Lambdasonde findest du wenn du zwischen Lader , Batterie und Kühler unter das Knie greifst. Oder du verfolgst das Kabel das unter der Batteriekonsole, bzw. neben dieser, entlangläuft. Dazu muss man nicht "Schrauberfahren" sein. Wenn die Lambdasonde ein Problem hat leuchte die CE-Lampe ganz links im Instrumentencluster.

Liest sich für mich nach Temperaturgeber.

Ja, vielleicht hilft es mal alle Kontakte (Steckverbinder, Relais, Sicherungen) mit Kontakt 60 und 61 zu behandeln. Hat bei meinen an mancher Stelle schon verblüffende Ergebnisse erzielt.

Zurück zur Frage im Thema: Nach WHB ist dieser für die Zündungsdiagnose mit folgenden Anschlüssen: 1 = 12V direkt von der Batterie 2 = Masse 3 = Magnetschalter, Klemme 50, am Starter 4 = Spannung vom Zündschloss bei Stellung S und □ 5 = Zündimpulse von der Leistungsendstufe 6 = nicht belegt Ich benutze 2 + 5 bei der Leerlauf- & Zündungseinstellung zur Drehzahlanzeige am Multimeter.

Motorcodes: da benutze ich den Einfachstecker im Motorraum rechts neben dem Lufteinlass, schon mehrfach hier verlinkt. Der Stecker mit Deckel ist zum Anschließen des SAAB-Testers. Sitzt beim Cabrio Beifahrerseitig (=rechts) ganz unten von der Sitzbank verdeckt. ABS: ja, der Stecker am Steuergerät, ist auch durch die Teppichklappe zugänglich. Am Relais-/Sicherungsblock unter der Rückbank kannst du nix abfragen.

Uli, da muss ich Dir widersprechen! Der 900 Turbo, egal ob FPT oder LPT, braucht keine hohen Drehzahlen um agil gefahren werden zu können. Ich fahre diese im Drehzahlbereich 2.000 bis 4.000 U/min, das ist der Bereich in dem ca. 80% des Drehmomentes anliegen, und da kommt soviel Schuuuub. Natürlich beim FPT mit 270Nm wesentlich mehr als beim LPT mit seinen 225Nm. In den Bereich über 4.500 U/min komme ich nur äußerst selten. Und ich konnte bei meinen FPTs, beide über 440.000 km, Fahrwerksmäßig noch kein weich werden feststellen, mag auch Gewöhnung sein. Was ich allerdings festgestellt habe ist, dass die Fahrwerksbuchsen, (vor allem hinten) weich sind, die werde ich demnächst gegen PU tauschen. Und das Cabrio (LPT) ist ja generell weicher, sowohl Karosse als auch Federung. Einen Guten Rutsch euch allen!

Anscheinend ist jetzt alles i. O. nachdem keine Fragen mehr kommen.

Guckst du hier: https://www.esaabparts.com/

Als erstes hätte ich den Generator zurückgeschickt da er so nicht ordnungsgemäß zu montieren ist. Kannst Du mal ein Bild hochladen wie dieser jetzt eingebaut ist? Ich will da gerne die Kabel, vor allem Masse, sehen. Falls Du vergleichen willst: Bosch-Nr. wären 0120489310 70A, 0120469682 80A. Sind die Angaben von Bosch aus der Verwendungsdatenbank. Welchen Widerstandswert misst Du zwischen MINUS-Pol der Batterie und dem Gehäuse des Generators im Stillstand und wenn der Motor läuft? Ich tippe da auch auf ein Masseproblem, in zweitem Schritt auf einen defekten Generator. Nur so nebenbei: ich hatte einen Generator zur Prüfung, stand selbst dabei, war laut ersten Tests i.O., bei der genauen Analyse war dann doch einen Diode tot. Komplettüberholung hat dann 160€ gekostet, Neu- oder Tauschteil beim Hersteller nicht mehr lieferbar. Ich bin der Meinung ich habe noch einen funktionierenden Generator im Keller liegen. Würde ihn Dir zum Testen leihen. BOSCH Verwendungsdatenbank.pdf

Meines Wissens waren da nie Sicherungsscheiben verbaut, allenfalls normale Unterlegscheiben unter der Mutter. Mir wären die Übergangsflächen mit den Zahnscheiben auch viel zu klein, vorallem bei anliegenden Stromstärken. Wie bereits geschrieben: mit Nenndrehmoment (M8=25Nm) anziehen und ev. flüssige Sicherung verwenden. In meinen 3 900ern sind die alle fest ohne jegliche Sicherung. edit Zitat repariert patapaya

https://www.murtfeldt.de/produkte/kunststoffe/weiterfuehrende-produktinformationen/chemische-bestaendigkeit/motoroel/

Der nutzt aber nicht wenn die Anschlussösen und oder die Kabel hinüber sind. Also erst einmal alle Crimpkontakte der Plus- und Masseleitungen instand setzen, auch die Kontaktflächen an der Karosserie reinigen, dann messen was an ohne an Kabeln zu rütteln an der Batterie ankommt. Massekontakte von außen gegen Oxydation schützen nicht vergessen.

So Teile lassen sich aus POM o. ä. auch fräsen. Wenn sich mehrere zusammentun wird das auch nicht soo teuer. Spritzguss mit richtigen Formen lohnt sich erst >1000 Stück, mit Silikonform wird es billiger, die halten aber nur 30 - 50 Stück. Dafür habe ich einen Kunden der das übernehmen würde.

Als Machinenbauingeniuer muss ich Dir hier widersprechen! Die Öse hebt die schon geringe Sicherungswirkung der Zahnscheibe auf, Mutter, Scheibe und Öse drehen sich gemeinsam auf der Unterlage. Daher muss, wenn, auch unter die Öse eine Sicherungsscheibe. Und dann entweder Schnorr oder Nord-Lock, alle anderen sind nur Pseudosicherungen. Daher Sicherung entweder durch metallisch selbstsichernde Mutter, Kontermutter oder flüssige Schraubensicherung.

Augenscheinlich ist das Stichwort! D. h. Du hast die Kabel noch nicht durchgemessen! Mach das mal vom Motor ausgehend bis zu den Steckkontakten im Stecker an der A-Säule, von dort weiter zum Sicherungskasten usw. Und wackel dabei auch an den Kabeln, messe auch gegen Masse in der Tür und am Sicherungskasten (im runden Mehrfachstecker ist sowohl diese als auch 12V zu finden). Dann berichte wieder.

Ich würde die beiden dicken rote Pluskabel und das blaue Massekabel von die auf die Batterie gehen tauschen. Ich hatte an meinem 900er mal ein ähnlich gelagertes Problem, da waren die Anschlüsse am Massepunkt hinter dem Kühler weggegammelt, da die Anschlüsse neu gecrimmt und alles war wieder gut.

Ich kann leider nicht erkennen welche Buchstaben bei den offenen Steckern stehen, ist einer davon ein"E"? Das wäre dann ein Masseanschluß. An den Pin rechts oben gehört ein Steckanschluss für einen Kabelschuh. Und wie Saab_Freund schrieb: die Kontrolllampe unbedingt prüfen, bzw. muss diese angehen wenn du die Zündung anmachst und de Motor nicht läuft.

Ja, ist Masse und die muss vorhanden sein damit die LiMa laden kann! Wieso 2 Verbindungen zur Batterie? Es sine 1x Batterie über Analsser (dickes Kabel) 1x Ladekontrollleuchte (Steckkontakt) und 1x Masse wie beschrieben.

Ich habe mir mal 10 oder 14 Stück von dem Wellendichtring besorgt, habe erst einen verbaut.

Nr. 31 im Bild. Ist ein quadratisches Teil mit 2 Bohrungen für die Schrauben und Schlitzen für den Bowdenzug.

Hallo Sirko, nicht ganz der Antrieb, aber vielleicht hilft es: https://www.youtube.com/user/perfektekurven/videos

Messe mal mit einem IR-Thermometer die Scheibe und alle Heizdrähte am Anfang, Ende sowie zwischen drinnen, dann solltest du den/die kaputte/n Leitung/en finden. Die Scheibe ist doch mit der Dichtung gegen die Klappe isoliert, das kann kein Storm gegen diese laufen. Messe auch mal die Ampere die die Heizung aufnimmt. (ich habe jetzt nicht den ganzen Thread erneut durchgelesen ob du das schon erledigt hattest.) Das mal der Spannung dann weißt du auch die Leistung.

Mutter zu fest angezogen? Dann klemmst du die ganze Rumpfgruppe axial und sie kann sich nicht frei drehen. Wer wuchtet dir diese?

Das hat er aber wirklich sehr schön gemacht!