klawitter

Das würde ich bei jedem Auto machen, das ich verkaufe - es sei denn, der Rost ist sichtbar und man will nach dem weiteren Umfang forschen - also den Schraubenzieherangreifer zum Teufel jagen ;) Es spricht aber imho nichts dagegen, mit einem Kunststoffhammer kritische Stellen abzuklopfen, das ist genauso aufschlussreich wie spanabhebende Methoden und hinterlässt aber nur dort Löcher, wo tatsächlich auch welche sind.

Hübsches Auto, guter Motor und herzlich willkommen Für die Tips hier wird das Auto bei Bedarf schon von alleine sorgen ;) Auf jeden Fall seid Ihr zwei hier absolut richtig und bestens aufgehoben!

Ja, das kann man schon... Fenster und Dach sind beim CV ein gesamtheiltiches relativ komplexes System: Alles soll/muss zueinander passen. Ich hab das bei meinem CV einmal komplett durchexerziert wg Windgeräuschen und Dichtigkeit und dann nochmal wg. Austausch eines hinteren Fensterhebers. Wenn man sich mal reingeschafft hat, dann geht das ganz gut. Aber ohne die Anleitung aus dem WIS, worin festgelegt ist, wo man anfängt und aufhört (das ist unumgänglich), würde ich nicht empfehlen 'dran rumzuschrauben'. Jede Scheibe ist in drei Achsen sowie mit je zwei Anschlägen verstellbar. Also 5 Parameter pro Scheibe, ganz unbesehen der Stellung zu Dach und jeweils benachbarter Scheibe... PS: Sehe grad, dass dir jemand schon was schickt. Falls weiter Bedarf, kann ich Dir die Anleitung als PDF zukommen lassen.

Dann nur zu! :) Bist auf der Gästeliste!

Sieht erst mal realistisch aus....

Ahso. Mit 'ernsthaftem' Versuchen konnte das natürlich nix werden...

Ich versuche wirklich ernsthaft und aufrichtig diesen Text zu verstehen. Scheitere aber...

Nope. Wenn der Motor richtig läuft, zieht der aus unterstem Drehzahlkeller willig hoch und schiebt mit bei rund 1700rpm bereits vorhandenen 50+% Ladedruck sauber nach vorn. Die Automatik von Saab ist dabei bei weitem nicht so ein energievernichtender Quirl, wie man sie von vielen anderen Autos mit Wandlerautomatik kennt. Drehzahl, spricht Kickdown, ist bei dieser Kombi im aller-allerseltensten Fall nötig. Also folge [mention=75]klaus[/mention] 's Rat und lass dem Motor (und der Ladersteuerung) erst mal wieder auf die Sprünge helfen ;)

Die Tatsache, dass er sich nicht gleich wieder starten liess, weist durchaus richtung Kurbelwellensensor. Ich wäre jedoch keineswegs überrascht, wenn es multiple Ursachen gibt, also auch ein Luftproblem o.ä.

Hej Kater, ersma allet jute und [mention=12235]Jambo[/mention] auch. Aus eigner Erfahrung: getrennte Nerven können auch wieder zusammenwachsen. Dauert, geht aber :) Zum 9k vs. 9-5. Wat soll man da sagen? Habe ja aktuell auch beide und der 9-5 ist natürlich das klar bessere Auto hinsichtlich vieler DInge... Aber an das Raumgleitergefühl im 9000 kommt er einfach nicht ran. Genaugenommen war für mich in den 00er Jahren aufgrund des 9-5 nach vielen begeisterten SAAB-Jahren erst mal Schluss mit SAAB. Etwa 2004 fuhr ich den 9-5 über ein langes Wochenende Probe, als Mietwagen von SAAB Frankfurt, über Nikolaus mit der Familie nach Paris. Mein damaliger 9000CS war in die Jahre gekommen und drei Kinder hatten reichlich Spuren hinterlassen. Silvester 2005/06 noch mal mit nem Facelift Aero Kurzurlaub im Schwarzwald. Jepp, der Motor, das Fahrverhalten, alles mit Begeisterungspotential. Aber es ging wiederholt nicht das an Gepäck ins Auto, was wir vom 9000 gewohnt waren. Zudem war die Rücksitzbank deutlich schmaler als im 9K und für 3 Kindersitze zu stark konturiert. Ich hätte damals liebend gern noch mal einen 9000 (den 3ten dann) genommen. Tatsächlich wurde es dann aber ein Ford-Van. Meinen damaligen 902 Turbo CC bin ich dann noch ein paar Jahre als Bürofahrzeug gefahren, und irgendwann gabs dann keinen SAAB mehr bei uns. Mit 'Der kleinen Prinzessin' kam dann 2016 das Saab-Fieber doch wieder zurück. Der 9-5 SC als 'Statusfahrzeug' für Kundenbesuche kam dazu (und so ganz ohne Kinderthema einfach ein tolles Auto) - und dann habe ich aber ganz bewusst wieder nach einem 9000 gesucht, weil ich all die Jahre beim Autokauf eigentlich immer wieder gerne einen 9000 gekauft hätte - und nur deshalb nicht tat, weil die Kundschaft das als 'altes' Auto, sprich meiner fehlenden Leistungsfähigkeit, hätte zuschreiben können. Nu hab ich auch einen 9000 wieder und bin überglücklich damit. Für mich der beste SAAB ever.

Handymicro-> Umgebungsgeräuschfilter -> man hört das, wofür sich ein Algorithmus entschieden hat. Hm...

Dachte ich Anfangs auch. Aber durch das geschlossene Heck im Hintergrund passts dann doch wieder. Wie ein Erklärbärbild aus der Sesamstraße: Auf : Zu : Auf : Zu... Und nebenbei: Diese Motorhaube, gerade geöffnet, und die Linie der frei liegenden Kotflügel sind Kult, einfach zum Niederknien. 6 cm Kotflügel über dem Reifen. Quasi der Stringtanga unter den Kotflügeln.

Für mich passen deine Vorstellung vom Aufwand und den tatsächlichen Erfordernissen auch nicht so recht zusammen. Kalkuliere für eine stehende Resaturierung den dreifachen (witterungsgeschützten) Platz, den das Auto an sich schon einnimmt. Darunter wird es schnell zur Qual. Einen 900 dieser Preislage wirst Du zudem nicht mit zwei Wochenenden 'erst mal auf die Straße' bringen. Die typischen Korrosionsschäden dieses Typs erfordern meist, den Wagen weitgehend zu zerlegen, um nachhaltig arbeiten zu können. Eine rollig restauration ist da nicht drin.

Wasserstandsmeldung: Soeben eingegangene Nachricht meiner Frau, nachdem ich gestern Abend noch den Rasentraktor repariert habe:

Nenee. Das ist eine grundlegende Entscheidung zwischen Koks und Rotwein. Ich habe mich auf letzteren festgelegt. ('Ein gelungener Entwurf entsteht nicht selten in Begleitung ein Flasche guten Rotweins'. 'Dann setzen wir uns zusammen und machen erst mal einen guten Rotwein auf.' 'Die Lösung findet sich häufig auf dem Grund einer Flasche guten Rotweins.' Wer in den 80ern und 90ern an der TH- Darmstadt Architektur studiert hat, kennt diese Sprüche eines damals beliebten Profs. ;)

Noch einer ... ;)

Ich hab's extra auf 'kopierten Prospekt' getrimmt. Fehlt nur noch ein Text wie " SAAB 900 turbo. Ein schneller Reisewagen für ruhige Momente."

Da hab ich auch nicht wirklich eine Idee dazu. Ob das so korrekt wiedergegeben ist? Ich kann mir nicht vorstellen, dass wissentlich um einen mechanischen Motorschaden ein Tausch der DI angeboten wird. Kompressionsdruck -bezogene Fehlermeldungen (Bereich p02xx) kennt die Trionic zudem gar nicht. Da würde unter dem Oberbegriff 'Kompressionsdruck' eine zu geringe Zylinderleistung erfasst, die aber neben mechanischen Ursachen auch mangelhafte Verbrennung, Einspritzung und sonstwas als Ursache haben könnte... Es bleibt rätselhaft :)

...falls sich der 'leichte Lenkeinschlag' vorher überhaupt bemerkbar gemacht hat :)

Nochmal moi, weil so ganz glücklich bin ich mit dem Beschriebenen doch nicht - was anders herum aber auch nicht wirklich was zu bedeuten hat. Trotzdem mal hier eine kleine Beschreibung zu dem Fehlerbild und der 'Auflösung' an anderer Stelle: Ausgangslage: Ein 2.3 T7 hat Konstantfahrruckeln und Zucken im Leerlauf. An die Kerzen denke ich zunächst nicht, weil dieses Auto wg. Scheckheftpflegehygieneenthusiasmus seine Inspektionen tatsächlich bei SAAB bekommt. Ich tausche gegen die DI aus einem 2.0 Aero, dort völlig unauffällig. Im 2.3 setzt diese DI aber sofort die o.g. Fehler. Ich baue die DI wieder zurück, keine Fehlermeldungen. Tausche die Kerzen: Elektrodenabstand viel zu groß, zudem möglicherweise zu hoher Wärmewert. Danach ist alles supi-dupi in Ordnung. Und was war da nun? Zuerst kommt das Zündsignal (-> p0340). Das messen die Kerzen selbst, indem sie die Ionisierung des Gemischs bei Beginn der Zündung registrieren. Dieses Signal wird in Werten von 0-100 von der Trionic interpretiert. Wobei vereinfacht 0 = keine Zündung und 100 = Klopfen bedeutet (oder umgekehrt ;)). Gibt es kein Signal (0) kann das aber auch von einem Masseschluss herrühren. Deshalb bekommt dieser Fehler immer den Hinweis +B mit, auch wenn dahingehend nicht konkretes vorliegt - eine Möglichkeit ist es aber. Da gehen wir jetzt aber nicht weiter drauf ein, wobei das relativ einfach zu testen ist. Die 'Fehlzündungen' p1312 und p1334 sind die Folge des fehlenden Signals - wo kein Signal da keine Zündung - denkt die Trionic. Jetzt kommen die Zündkerzen ins Spiel: Zu großer Elektrodenabstand bei sonst einwandfreiem Kerzenbild, abgebrannte oder verrusste Elektroden (so richtig falsche Kerzen), kein Kerzenfett, leichte Korrosion an der Signalleitung usw. beeinflussen die Ionenstrommessung. Die Trionic bekommt also keine oder keine zuverlässigen oder korrekten Signale mehr. Im schlimmsten Fall kann der Motor so zu weit in den Klopfbereich laufen, was ihn schlicht zerstören kann. In einem gewissen Maß macht die Trionic das mit nachdem Motto: kann ja immer mal passieren. Ab einer Anzahl n setzt sie aber die Fehler. Interessant ist dabei, dass zwei verschiedene - im korrekten Setup aber völlig unauffällige und nach Tech-2 Test fehlerfreie - DI's eine unterschiedliche Reaktion gezeigt haben. Während die eine sofort die rote Ampel anschmeisst, wurschtelt die andere noch weiter. Beides nebenbei schwarze SEM's. Also auch da gibt es Spielräume. Nun ist das natürlich nicht der Weisheit letzter Schluss, denn jedes System das n Komponenten hat, hat n hoch x mögliche Fehlerquellen. Aber die kann man nur durch Eingrenzung verorten, indem man Glied für Glied die sichere Funktionsweise herstellt. Kurz: vom einen Ende her (hier aus Richtung Trionic ) zu kontrollieren ohne die Funktion des anderen Endes der Kette sichergestellt zu haben, bedeutet, dass alle verbleibenden Glieder der Funktionskette den Fehler verursachen können. Da die DI in der Mitte der Kette sitzt, man aber über die Trionic ausliest, bedeutet das sogar, das in beide Richtungen alle möglichen Fehlerquellen erhalten bleiben. Der Erkenntnisgewinn bleibt also nahezu bei Null. Deshalb wird im korrekten Fall die Pin 9 des Steckers der DI getestet (das wäre die Fortsetzung vom Absatz zu p0340 +B), um festzustellen, in welche Richtung (-> DI und Kerzen oder ->Kabelbaum und Trionic) weiter gesucht werden muss. Die handwerklich einfachere Art und aufgrund üblicher Fehlerursachen ist und bleibt aber mit Kerzen und Geschläuch anzufangen. Letzte Anmerkung: Mit der DI kommen eigentlich immer neue Kerzen. Welcher Fehler damit behoben wurde, bleibt also eine Schrödingersche Katze: Kann beides sein. Abgerechnet wird aber eine DI für 400 Ocken - plus Kerzen ;) (und ich sach's nochmal: bei mir eine (in Worten:1) DI in 700.000 km Saab...) So, das sind nur mal meine nichtfachmännischen Gedanken zum Thema... :) PS: Ich muss was korrigieren: Ich habe die Fehlercodes vertauscht. p0340 ist Nockenwellensensor, was bei der Trionic schlicht bedeutet, dass über das Zündsignal die Kolbenposition abgeleitet wird und 1312/1334 sind das fehlende Verbrennungssignal mit der Anmerkung B+ (Masse, hab ich auch verdreht ;))

Mich würd die Gewichtsverteilung interessieren: 70:30? ;) Ohne Zementsäcke im Kofferraum dürfte dieser Tiefflieger ein interessantes Fahrverhalten haben...

Mömchen bitte... ... und bittesehr:

Schön. Und wo?

Gut, die werden’s wissen. Ich würde Kerzen und Schläuche zuerst machen. B heißt, eine Leitung geht auf Maße, also Kurzschluss durch Korrosion oder Kabelbruch. p1312+p1334+ fehlendes Verbrennungssignal ( wahrscheinlich p0340 mit Hinweis +B -> Masseschluss) hatte ich durch marode Kerzen. Die DI läuft noch.