patapaya

Das deckt sich auch mit meiner Erfahrung, wenn Owatrol mal über Lack oder blankes Blech gelaufen ist und nicht sofort weggewischt wird: sooo schlecht haftet das doch nicht! Ja, natürlich gibt es da Alternativen, und gerade wenn die Grundierung nochmal verdünnt wird, so dass sie wirklich gut in solche Spalte ziehen kann, ist das auch meiner Meinung nach die bessere Option.

Den großen Vorteil von FF gegenüber MS sehe ich ein der einfachen Verarbeitung ohne Erwärmen, die es ermöglicht, auch bei sonstigen Arbeiten, bei denen es eigentlich nicht primär um Rostschutz geht, ohne großen Aufwand mal schnell mit zu versorgen. Und in ganz engen, neuen Blechspalten reicht die Kapillarwirkung und Adhäsion, das Owatrol dort drin zu halten, und v.a. geht es ja bei der immer wieder angemahnten schlechten Haftung auf blankem Blech insbesondere um die der nachfolgenden Lackschichten - die man in Dopplungen ja naturgemäß eh nicht aufbringt.

Noch ein Wort zu Owatrol, das ja ausdrücklich immer wieder auch explizit als Nahtversiegelung genannt und empfohlen wird. Inzwischen mache ich das an solchen wie den von Frank gezeigten Stellen nicht mehr damit, sondern nehme es allenfalls als Versiegelung von Dopplungen und Falzen an neuen, rostfreien Blechen. Warum? Meiner Erfahrung nach trocknet es doch relativ schnell an, so dass ich meine Zweifel habe, dass es in solche zwischenrosteten Blechdopplungen lange und damit weit genug eindringen kann, um den Rost hier durchgängig einzukapseln. Fett kann das deutlich besser. Bei neuen Nähten rostfreier Bleche dagegen geht es ja doch eher um eine Versiegelung der Eintrittsstelle für Wasser - und das kann das Owatrol tatsächlich gut. Letztlich bleibt die Wahl der Mittel immer ein Abwägung zwischen verschiedenen Kriterien, so dass ich jetzt keins als das Allheilmittel hinstellen und ein anderes völlig verbannen wollte. Und ein bißchen auch Glaubensfrage...

https://www.onlinefussmatten.de/fussmatte/Saab/9-3/ kennst du? Die Matten sind selbst in der einfachsten Qualität hochwertig, optisch ansprechend und jahrelang haltbar.

Irgendwie muss uns klar sein, dass man das Rosten an solchen Stellen nicht verhindern oder völlig stoppen, sondern nur das Fortschreiten mehr oder weniger verzögern kann. Und da nützt das beste Verfahren oder Mittel nicht - wenn es nicht an diese Stelle gelangt. Das betrifft Schleifscheiben wie auch Rostumwandler. Und ja, diese Nähte unter Dichtmasse sind da auch bei wesentlich jüngeren Saab ein großes Problem, weil es da verdeckt lange unbemerkt rosten kann - ich kenne das vom 9-5I. Klawitter hatte aus dem Grund ja bei einem 9-3I angefangen, konsequent alle Nahtabdichtungen zu entfernen, um die Stellen entsprechend konservieren zu können. Ob das nötig und realisierbar ist, muss jeder wohl für sich entscheiden. Klaus' (und auch mein) Herangehensweise ist, diese Stellen (wiederholt) mit einem Mittel zu behandeln, das a) vorhandenen Rost möglichst gut isolieren und an der Ausbreitung hindern kann und b) möglichst gut auch an diese Stellen gelangt und c) einigermaßen effektiv und auch wiederholt relativ einfach anzuwenden ist. Und das ist IMHO einzig bei einem gut und lange(!) kriechfähigen Fett wie z.B. Fluid Film der Fall. Wenn man Türfalze damit behandelt hat, kriecht das Fett im Sommer auf dem staubigen Außenblech in wenigen Wochen ca. 10-15 cm hoch. Sicher taugt auch anderes Fett dazu, aber ich denke, welches man nutzt, macht nur graduell oder bei der Verarbeitung einen Unterschied. Aber es ist die optimale Möglichkeit, solche vorhandenen Rostnester bestmöglich einzudämmen, weil man letztlich auch gar nicht an alle Stellen herankommt, um sie so wie du es hier jetzt gemacht und gezeigt hast, von Dichtmasse zu befreien, aufzuweiten und zu behandeln, mal davon abgesehen, dass es selbst so nicht gelingen wird, sie dann völlig rostfrei zu bekommen.

Kommt ganz darauf an, was ich schmieren will... Wenn ich nur ein gammliges Gewinde rausdrehen will, dann was ganz billiges, z.B. WD40, für Türscharniere z.B. Rivolta, für Kunststoff Vaseline oder PTFE, für Gleitschienen Seilfett...

Gerne. Bring es gerne in Struktur, so dass es dort passt.

Der Tempomatschalter und der Mikroschalter am TCS scheiden für das Setzen des Pedalschalter-Fehlers aus, denn der Fehler wird auch ohne diese beiden Systeme gesetzt.

Wobei mir immer noch unklar ist, was genau es mit den Kappen auf sich hat, zumindest hinsichtlich der Fehlermeldung. Vielleicht kann sie ja doch eine Fehlermeldung verursachen?? Eine zu lange Kappe könnte den Sensor in Ruhestellung schon in die 2. Position bringen - dass das StG das aber mitbekommt, mag ich bezweifeln, weil die Funktion (Stellung) des Sensors ja nicht anderweitig kontrolliert wird. Allenfalls das (nicht) betätigte Bremslicht könnte hier als "Kontrolle" dienen? Ansonsten könnte diese Position ja auch durch Betätigen der Bremse zum Zeitpunkt des Tests bedingt sein. Was ich dabei aber noch nicht einordnen kann, ist diese Bemerkung im WHB, über die ich früher schon mal gestolpert war: Position 0 - was ist damit gemeint? Ein Sensor, der aus seinem Sitz gerutscht ist? Die Arbeitspositionen sind im WHB ja mit 1-7 bezeichnet: Gibt es also unterhalb von Pos. 1 noch eine Pos. 0, die vom StG erkannt werden kann?? Dann könnte auch ein zu kurze Kappe evtl. dazu führen, dass diese Position erreicht wird und der Fehler gesetzt wird... Ich müsste mal messen, ob es unterhalb der Pos.1 nochmal eine Änderung des Widerstands gibt... Bei meinem 98er 9k trat die 25721 mit originaler Kappe auf, und sie verschwand mit einem anderen gebrauchten Sensor mit der gleichen Kappe. Ich denke jatrotzdem nach wie vor, dass die Fehlermeldung einzig eine Kontrolle der elektrischen Verbindung ist. So wie ich das System verstehe, sehe ich das Problem und die Gefahr bei Verwendung einer falschen Kappe darin, dass bei einer Gefahrbremsung der Sensor eine falsche Pedalposition anzeigt und so die Pumpe zu früh oder zu spät aktiviert wird.

Warum? Ich habe meine eigenen "Tests" gemacht, und so funktioniert das vor mehr als 10 Jahren mit Ballistol wieder gängig gemachte, völlig verklemmte Zündschloss meines 900II bis heute problemlos! Dieser KÜS-Test bezog sich ja auch auf die Nutzung als "Multifunktionsöl" - so benutze ich diese aber gar nicht. Ich würde nicht auf die Idee kommen, Zahnräder mit Ballistol zu schmieren oder Ballistol zum Rostlösen zu verwenden, sondern dafür verwende ich jeweils Spezialprodukte. Aber zum Lösen und Reinigen verschmutzter und verharzter Feinmechanik hat mich Ballistol einfach überzeugt. Kannst mir dann ja deine beiden Dosen schicken... ! Wenn man aber seine Vorratshaltung reduzieren und doch ein Öl für alles benutzen möchte, kann man sich natürlich gut an den Ergebnissen dieses Tests orientieren.

Das ist auch mein Stammlieferant. Neben dem schon Genannten (v.a. die Schnelligkeit der Lieferungen) ist es auch die ausgesprochen bediienfreundliche, übersichtliche Website, die das Einkaufen dort angenehm macht.

Die Beschreibung ist im WHB für meinen 1998er identisch.

Ja, aber das ist doch auch der einzige Zusammenhang mit der Pumpe, den ich erkennen kann, so dass ich bei klaus' Fehermeldung weiterhin nicht denke, dass der Pedallagensensor damit noch zu tun hat. Wenn die Fehlermeldung reproduzierbar immer bei dieser Geschwindigkeit kommt, wird wohl der Pumpentest aus irgendeinem (anderen) Grund nicht durchgeführt oder nicht als durchgeführt erkannt.

Quizzfrage: Was ist kaputt, wenn vom Aschenbecher abwärts in der Mittelkonsole bis hin zu den hinteren Türen keine Beleuchtung irgend eines Schalters funktioniert...? Antwort: 10 Glühlampen. Das war heute also ein großer Rundumschlag, der den Vorrat an Subminiaturlampen drastisch reduziert und die Routine beim Tausch erheblich gesteigert hat - das dauerte einschl. Reinigung der Kontakte dann keine 10 min mehr pro Schalter... Was ich aber völlig unverständlich finde ist, dass ausgerechnet der Schalter für die Innenbeleuchtung nicht beleuchtet ist... Und sehe ich das richtig, dass beim 901 die Gurtschlösser ebenfalls unbeleuchtet sind?

Ist das was für unsere Werkstattliste?

Aber der Pedalsensor steuert, so wie ich das verstehe, doch nicht den Pumpentest bei 30km/h, denn der wird doch auch bei ungetretenem Pedal durchgeführt? Es sei denn, der Pedalsensor befände sich zu diesem Zeitpunkt nicht in der erwarteten Position, und das würde zum Fehler beim Pumpentest führen. Dies könnte zwar durch eine falsche Kappe verursacht werden. Das kann ich mir aber nicht vorstellen, weil es ja zum einen keine andere Kontrolle über die Pedalposition gibt, und weil dann ein zufälliges Bremsmanöver zum Zeitpunkt des Tests ja zu einem Fehler führen würde...

Schön, danke! Bis dann! Dann ist hoffentlich dieses unsägliche "Okoberfest" dort schon vorbei!?!

Eigentlich sollen beim Erneuern des Pedalsensors ja immer Kappen der ursprünglichen Farbe verwendet werden als "Kalibrierung". Wenn der 25721 trotzdem nicht wiederkommt, scheint das ja dann trotzdem so zu passen.

Sieht doch so aus, als wären das 2 (unabhängige) Fehler, die zufällig relativ zeitnah aufgetreten sind, und von denen du nun den 25721 offenbar und hoffentlich (so wie bei mir) dauerhaft mit dem neuen Pedallagensensor behoben zu haben scheinst. Den würde ich jedenfalls mit dem neuen Fehler nicht in Zusammenhang bringen, denn geschwindigkeitsabhängig ist doch der 25721 nicht, wenn ich das richtig verstanden habe. Zeigt dein Bild alten und neuen Sensor? Ich geh mal davon aus, dass du die farbige Kappe vom alten auf den neuen Sensor getauscht hast?

Ja, das sieht so aus.

Nö, ignorieren ist keine so gute Idee - wenn auch nicht jeder Fehler gleich gravierende Folgeschäden nach sich zieht. Kommt drauf an, womit er ausgelesen hat, wobei der in dem MJ aber mit jedem besseren Tester auszulesen sein sollte. Aber wenn die CE leuchtet, gibt es auch einen Code im Speicher...

Moin und willkommen hier! Ich habe deine Frage mal aus dem "Alteisen"-Bereich hierher verschoben, weil anzunehmen ist, dass du einen 9-5 meintest. Danke [mention=16]erik[/mention] für den Hinweis! Zu deiner Frage kann ich dir mangels Diesel-Erfahrung leider wenig sagen - zumal ich absolut nichts mit Dieseln am Hut hab. Wichtiger als der km-Stand ist bei den Benzinern die Wartungshistorie - der kann bei schlampiger Wartung mit Ölwechseln alle 20 Tkm schon kurz vor dem Exitus stehen, bei guter Pflege aber auch bei weit über 300 Tkm immer noch top in Schuss sein. Egal wie - viel Erfolg bei der Suche! Gruß, patapaya

Ja, für die Leiste am CC sieht das jedenfalls ähnlich aus. Ich hab sie mir selbst gemacht:

Radlaufleisten am 9k...? 7399470