patapaya

Genau so hab ich das auch gemacht, zusätzlich dann noch FF drauf - doppelt hält besser... , und ich denke, dass man so ein paar Jahre Ruhe haben wird. Jedenfalls besser als im Werkszustand.

Wenn da nichts zwischen sitzt - ja. Kann aber so nicht sein, sonst wäre das Kabel längst durchgeschmort oder im besseren Fall die Sicherung der Heckscheibenheizung. Man kann auch an einen Verbraucher an beide Spannungsversorgungsanschlüsse PLUS legen - dann geht er auch aus... Oder man schaltet ein Relais gegen Masse... Gehört denn da ein braunes Kabel dran, was da jetzt nicht dran ist (hab gerade keinerlei Schaltpläne zur Verfügung, um nachzusehen)? Wenn nicht, würde ich das seinlassen. Und in der Tat den Kabelbaum so weit wie nötig öfnen, um den Verlauf dieses fraglichen roten Kabels zu verfolgen. Ja, das mag etwas Aufwand sein - aber wahrscheinlich geht das immer noch schneller, als deine Suche in Schaltplänen und Schreiben hier im Forum, wo dir eh kaum jemand wirklich effektiv helfen können wird, solange man nicht Auto und Schlatplan direkt vor sich hat...

Ich hab mir mal erlaubt, den Titel entsprechend anzupassen, damit es diesbezüglich keine weiteren Missverständnisse gibt.

Bei der T5 und T7 ist das VERPFLICHTEND.

Auch wenn es richtig ist, bei Fehlercodes in der zugehörigen Peripherie zu suchen, dürfte das hier mit der undichten Verschraubung nicht der Fall sein, denn der Fehler bezieht sich schon speziell auf die Heizung. Kann die Übersetzung des Codes mangels WIS hier gerade nicht prüfen, aber wenn die stimmt, würde ich vor dem Tausch aber die Zuleitung auf Unterbrechung und Kurzschluss prüfen.

Solche Farbwechsel von Kabeln nach Krimppunkten z.B. gibt es durchaus, erst kürzlich bin ich wieder auf einen solchen gestoßen. AFAIR war das bei der K-Jet - bin mir aber nicht sicher. Durchaus.

Für die üblichen Fehlersuchen ist das optimal und ich finde die ausgesprochen übersichtlich, auch im Vgl. mit manch anderen. Damit willst du nicht wirklich arbeiten... Und für die Suche nach unbekannten Steckern an verbastelten Karren sind die Schaltpläne einfach nie gedacht gewesen. Da auch von den Spezialisten hier das Teil offensichtlich keiner auf Anhieb identifizieren kann, wäre mein Vorgehen, Kabel von dort zu identifizierbaren Bauteilen zu verfolgen und an Hand dieser dann in dem/den zugehörigen Schaltplan/-plänen nach so einem Stecker zu suchen. Oder du suchst dich in der Bauteileliste durch die 4poligen Stecker und schaust jeweils, welcher in Frage kommt. Ist halt etwas systematische Fleiß- und Geduldsarbeit - aber einen anderen Weg seh ich kaum.

Bei dem Mann-Filter ist jedenfalls sichergestellt, dass er eine isolierende Plastefolie unter der Schelle hat. Bei anderen Produkten (aber warum!?) ggf. unbedingt nachrüsten, um Kontaktkorrosion zu verhindern!

Gute Frage, und immer interessant, die Fehlerursachen zu kennen. Zumindest vermisse ich in der Beschreibung das Drehen... :

Weil die Leitung auch ein Schlauchstück hat, deren dauerhafter Qualität ich nicht ganz traue. Ich hab aber auch eine originale (NOS) verbaut - werd ja sehen, wie lange die gut ist. Und: warum nicht Stahlflex? Deine Nachfrage ist durchaus berechtigt, und eigentlich sollte das Stahlflex auch nur in Klammern stehen, denn AFAIR hatte Spiegler für den 9-5I bei einer früheren Nachfrage noch gar kein Muster für den 9-5I, und das dürfte auch nicht ganz einfach werden, denn immerhin hat die Leitung keine Standard-Verschraubungen, sondern diese Schnellverschlüsse. Keine Ahnung, ob die für ihn verfügbar sind, oder ob man eine alte Leitung zum Konfektionieren einschicken müsste und ob das überhaupt ginge... Egal - die Leitung würde ich jedanfalls auch mit erneuern - aus meiner alten kam mächtig viel Dreck.

Tja - das ändert die Sache natürlich. Aber einmal neu alles (einschl. Stahlflex-Leitung), dann ist wieder Ruhe an der Stelle.

Schon richtig. Nur frage ich mich zweierlei: Zeigten die anderen Zylinder denn auch Zeichen von Magerlauf? Kerzenbild...? Adaptionswerte? Denn wenn der LMM falsch misst, dann betrifft das grundsätzlich ja erstmal alle Zylinder. Klar gibt immer einer zuerst auf - ändert aber nichts am Grundsatz. Und zum anderen: Wie zuverlässig sind andere Gründe für den Magerlauf des betroffenen Zylinders ausgeschlossen - dafür fielen mir spontan viel eher plausible Gründe ein: undichter Ansaugflansch, undichte Einspritzdüsendichtung, defekte Einspitzdüse... Ich sehe hieraus also noch keinen Grund, originalen LMM zu misstrauen. Meiner misst jedenfalls auch bei wahrscheinlich 390 Tkm (defiitiv aber seit 160 Tkm) noch so wie er soll, so dass ich keinen Grund sah, ihn bei der sonst ziemlich umfassenden Revision auch zu ersetzen. Ob aktuelle Ersatzteile allerdings so lange zuverlässig funktionieren, vermag ich auch nicht zu sagen.

Nö, wieso?

Aus welcher Erfahrung heraus? Und wo soll das Vertrauen größer sein? Ich bleibe, wo möglich, bei möglichst renommierten Markenherstellern, solange es keine auf (längerfristiger) guter Erfahrung beruhende anderweitige Empfehlungen gibt. Dass man auch da ins Klo greifen kann, hab ich ja selbst schon gemerkt - aber wo ist die Alternative?! Bin ja gespannt, ob es hier eine solche alternative Empfehlung gibt...

Hab in #7 gerade noch was ergänzt.

Ja, ich meinte auch diesen. Nochmal: Erst Grundwartung und alle Schläuche* dicht - dann schauen, welche Fehler dann überhaupt noch gemeldet werden, und erst dann, wenn dann überhaupt noch nötig, mit den Sensoren anfangen! *also alle dünnen U-Druckschläuche und v.a. alle dicken Schläuche incl. LLK vom LMM bis zur DK!!! ggf. incl. Druckprüfung, denn gerade der LLK ist eingebaut schlecht an allen Stellen einsehbar - aber meist findet sich die Undichtigkeit an Schläuchen oder Anschlüssen

Was? Die Schläuche? Ja!! Den Rest erst, wenn die Schläuche i.O. sind und der Fehler trotzdem noch kommt.

Ja, richtig, P0101 meint den LMM. P1105, wenn der stimmt, betrifft aber nicht die Lambda-Sonde, sondern den Ladedrucksensor (beim Bypasventil). Ja, beide Fehler sollten Anlass sein, zunächst nach Falschluft zu suchen - also alle(!) Schläuche gründlich ansehen und anfassen(!) - auch die Anschlüsse und Unterseiten! Und in dem Zusammenhang alle Rückschlagventile auf korrekte Funktion prüfen. Erst wenn hier zu 100% alles i.O. ist, lohnt sich die Beschäftigung mit den angesprochenen Bauteilen. Welche Probleme gibt es beim Motorlauf?

Ja, da kann man nur viel Erfolg bei dem Projekt wünschen!

Achtung, ich kenne das in solchen oder ähnlichen Fällen dann so, dass die so entstandene SF-Klasse später bei einem Versicherungswechsel nicht an die neue Versicherung übertragen wird - man sich so also quasi dauerhaft an diese Versicherung bindet, wenn man nicht irgendwann doch wieder von unten anfangen will.

Na, diese Frage solltest du dir aber selbst beantworten können... Schon wenn du dich erinnerst, welche Daten für den Versicherungsabschluss erforderlich waren... Oder ist heute der 1. April...?

Oh ha... Kannst du dich noch an Details der Konservierung seinerzeit erinnern - wie/womit entrostet, konserviert...? Mein 9-5 zeigte ja an der Servoleitung, die ich 2015 erneuert und immer mit FF konserviert hatte, nach 5 Jahren auch schon wieder ersten Rost - aber bei weitem nicht so...!

...und einbauen musst du den Schalthebel in der Position für den Gang, in dem das Getriebe zuletzt war/jetzt steht, dann sollte auch die Schaltung wieder funktionieren we zuvor. Ansonsten ist es mit Grube auch kein Problem, den Gang von Hand am Getriebe rauszunehmen bzw. einen definierten einzulegen, so das dass man dann weiß, in welchem Gang man sich gerade befindet. Eine Neueinstellung des Schaltgestänges dürfte gar nicht nötig sein, wenn nur der Schaltknüppel getauscht wird...

Doch - s. Kaufberatung. Das Datum spricht dafür. Ja. Deshalb meine Frage, weil deinem Eingangspost nicht zu entnehmen war, ob da E-Motoren aktiv sind... So ist es. Danke!

Schön, dass du dich da gleich zu der Revision entschlossen hast. Damit sollten dann ja die Undichtigkeiten der Vergangenheit angehören, und der Fahrspaß folgt dann.