patapaya

Hm, hast du die Benzinpumpe getauscht, weil dieses Problem bestand oder bevor es das erste Mal auftrat? Wie steht es um den Benzinfilter? Was sagt der Fehlzündungszähler? Der Grund für die angeblich betätigte Bremse sollte ja zu finden sein. Und das Nichtabsinken des Ladedrucks beim Gaswegnehmen erinnert mich irgendwie an den fehlenden Drehzahlrückgang beim Gaswegnehmen nach vorheriger Last bei meinem 9-5. Dieser ruckelte ebenfalls bei hoher Drehzahl und Last mit Auftreten von Fehlzündungen auf 2 Zylindern - all das war jedoch verschwunden, nachdem ich den zugesetzten Kat erneuert hatte.

5 Zentimeter...?! So weit geht der Hebel doch gerade mal bei der normalen Betätigung nach unten...

EPC hast du nicht? Das sagt für MJ 2002: Es ist also das gleiche wie ab MJ 2003, und übrigens ebenso im 9-3 eingesetzt. Diese beiden Nummern sind also für deinen passend.

Die Fotos hatte ich bei der Antwort oben leider nicht parat. Dies sind die 4 Schrauben beim VFL, an die man von unten (nein, nicht am Unterboden) rankommt:

Das habe ich bei der Montage auch verwendet. Insbesondere, weil vorher klar war, dass es vom Zusammenbau bis zum ersten Motorlauf noch eine ganze Weile dauern würde und ich Sorge hatte, dass von dem bei der Montage verwendeten Motoröl ein (großer?) Teil dann weggelaufen sein könnte. Keine Ahnung, ob ich hier übervorsichtig war.

Hab ich schon oft so gemacht, z.B. am 9-5: Nur wenn es in den Bereich der Bögen geht, wird es schwierig damit.

Sicher sind 5 mm gemeint - aber egal, wenn es dich stört, muss da was Neues rein. Allerdings habe ich noch nie von einer Demontage der Einheit gelesen - du kannst dann ja den Anfang damit machen und von deinen Erfahrungen hier berichten. Es sind aber nicht die wie sonst üblichen abgebrochenen Plastenasen, die in diesem Fall dieses Spiel verursachen? Diese kann man nämlich sehr gut mit untergelegten festen Schaumstoffblöckchen ersetzen, so dass dann auch das Einrasten und die Rückstellung beim Blinken wieder problemlos funktionieren.

Wichtig wird sein, die Auflagefläche der Scheibendichtung möglichst glatt wieder hinzubekommen. Aber so lange das unten ist, der Scheibenrahmen gründlichst konserviert und die Abläufe frei sind, sollte es ja zumindest unten kein Problem bereiten, wenn das nicht ganz dicht wird (dafür sind die Abläufe ja da) - weiter oben bereitet das meiner Erfahrung nach eher Probleme durch Reinregnen. Scheibengummis, die anders nicht dicht zu kriegen waren, habe ich in diesem Bereich früher mit dem guten alten Elaskon hinterspritzt, das funktioniert gut, und das Zeug ist tatsächlich noch bis heute in seiner alten Blechflasche brauchbar...

Hm, Gewebeband ja - aber nicht geschlossen, oder? Ich hab es ja kürzlich erst am 9-5 verarbeitet und hielte es der Erinnerung nach nicht für gasdicht - hab es mir daraufhin aber zugegebenermaßen nicht speziell angeschaut, weil ich nicht vorhatte, es für diesen Zweck einzusetzen.

Das dichtet doch aber nicht?

Nein, überhaupt nicht, weder Zweifel noch Haare in der Suppe suchen, das ist bei dir völlig falsch angekommen - sorry! Wir gehen offenbar nur völlig unterschiedlich an die Sache heran, das habe ich im Verlauf bemerkt, denn du machst das ja offensichtlich professioniell - ich mache das nur als Hobby. Damit wird erklärlich und absolut nachollziehbar, dass du (auch im Sinne deiner Kunden) eine effiziente, in diesem Rahmen kostengünstige und zudem noch "gewährleistungstaugliche" Vorgehensweise wählst und dich mit der Detailsuche nach der genauen Lokalisation des Fehlers nicht weiter aufhältst (nicht aufhalten kannst, denn du willst und musst ja Geld damit verdienen). Absolut legitim und verständlich! Ich mache das nur für mich, der Zeitaufwand wird unter Hobby und Lernen verbucht, und ich kann es mir ja leisten, in dem Falle die 2 Stunden (bei mir würde es sogar länger dauern) anstatt für den Tausch des Kabelbaums in die Suche nach der genauen Schadensstelle aufzuwenden - dafür spare ich die Kosten für einen neuen Kabelbaum ;-) Zumal es mich eben wirklich interessiert, an welcher Stelle das Problem entsteht, das ich ja in dieser einen Leitung vermutet hätte, die aber nicht betroffen ist, wie du schreibst. Also fühle dich bitte in keiner Weise angegriffen, kritisiert oder angezweifelt oder fasse das als Gegenwind auf - ich finde deinen Erfahrungsbericht hochinteressant, und es ist einfach pure Neugier und der Wunsch, dazuzulernen und das ganze so gut wie möglich zu verstehen. Also, bitte keinen Bogen ums Forum machen! ;-) Im Übrigen habe ich ein ähnliches Phänomen an meinem 2001er B235 auch schon gehabt (daher mein Interesse, obwohl ich keine betroffene Chrombrille fahre), wo ein immer wieder auftretender Lambdasondenfehler (angeblich) durch ein Problem am Kabelbaum ausgelöst wurde. Hier wurde eine Crimpstelle angeschuldigt, die sich bei der Prüfung bei meinem jedoch als nicht schuldig herausstellte, sondern offenbar hat das einfache Abziehen und Wiederaufstecken des mit Kontakt61 behandelten Steckers an der T7 das Problem dauerhaft beseitigt. edit Es ging um diese Stelle im Kabelbaum, die bei meinem aber, wie gesagt, völlig intakt war: https://www.saabnet.com/tsn/members/gallery.html?memberID=972&do=show&id=20083

Gut gemacht/machen lassen! Damit sollte da erstmal wieder Ruhe eingekehrt sein. Ich denke, früher oder später wird uns das alle mal erwarten.

Aber neue Kabelbäume sind zum einen ja sicher nicht ganz billig zu haben, relativ aufwändig zu tauschen und vor allem ja nicht mehr lange unbegrenzt verfügbar, so dass eine weitere Eingrenzung des Fehlers sicherlich sinnvoll wäre. In den Details der Programmierung des StG bin ich nicht firm, aber ich erinnere mich gelesen zu haben, dass Klopfen in gewissem Rahmen auch im normalen Betrieb des Motors auftreten kann und darf und der Anpassung an dessen Betriebsbedingungen, z.B. Spritqualtät, dient, so dass es mich (als Laien) erstmal nicht wundert, wenn er klopft, wenn dessen Regelung deaktiviert wird.

Hm, das spricht dann aber *gegen* ein Problem im Kabelbaum.

Wenn ich es richtig verstanden habe, ist ja bekannt, dass der Fehler in der Leitung von einem der Klopfsensoren liegen muss, und da die ihre Information lt. Schaltplan alle an Pin 38 des StG senden, kann doch nur in dieser orange/weißen Leitung von Pin 7 an der DI der Fehler liegen. Lt. Schaltplan gibt es in dieser keine Crimpstelle oder Steckverbindung o.ä., so dass es wirklich sonstwo in diesem Kabel sein kann. Wäre da nicht das einfachste Vorgehen, diese Leitung aus beiden Steckern auszupinnen und (zumindest testweise) eine fliegende Leitung als Ersatz parallel dazu zu legen?

Bevor wir uns hier in Spekulationen verstricken, kann dieser Thread sicher geschlossen werden, ohne dass ihn jemand vermisst.

Das heißt, die genau Lokalisation des Defekts im Kabelbaum kennst du noch nicht?

Dann weißt du ja, dass alles Rumstellen ohne die Drücke zu kennen immer die Gefahr der Verschlimmbesserung birgt. Schraube am Mengenteiler verdreht??! Dann ist der (spätestens) jetzt Schrott. Oder du meintest die CO-Schraube...?

Na ja, unkompliziert ist das nur, wenn man jemanden kennt, der das kann. ;-)

Das Messen der Drücke ist das A und O bei der K-Jetronic, es ist nicht schwer, eine brauchbare Messausrüstung dafür ist für kleines Geld zu bekommen, und Anleitung dazu gibt es hier im Forum. Grundlage bleibt das Verständnis der Funktionsweise der Anlage und zu wissen, was einem diese Messwerte sagen sollten. Dann noch ein paar einfache Tests an den Düsen, die man mit Bordmitteln vornehmen kann - mehr ist eigentlich nicht dran. Und du hast Recht, wildes Tauschen auf Verdacht ist meist wenig zielführend, zumal man sich zu schnell andere Fehler einhandelt, gerade wenn man auf gebrauchte (vermeintlich) funktionsfähige Teile zurückgreift. Ein K-Jet-Spezialist ist natürlich eine Alternative - viele davon scheint es ja nicht (mehr) zu geben, wobei sich ein Blick über den Marken-Tellerrand durchaus lohnt, weil die ja seinerzeit wirklich (fast) überall verbaut wurde, von VW, Ford über Mercedes bis Ferrari. Schön, dass es in deiner Region jemanden zu geben scheint - hier ist es extrem schwierig, jemanden zu finden, da hilft nur, sich selbst damit zu befassen.

Manchmal genügt schon, den Schalter mit Nach-Druck wiederholt in alle Richtungen zu betätigen, um die Dreck- und Oxidschicht (erstmal) wieder zu durchbrechen, und wenn man das immer wieder mal tut, kann man sich sogar den Ausbau und die Reinigung langfristig ersparen.

Ja, das ist genau der Befund, den ich bei meinem B225 ebenso gesehen habe, und Reinigung und neue Ringe haben auch bei meinem 370Tkm-Motor den Verbrauch auf Null reduziert. Mein Einwand oben bezog sich darauf, dass ich auch Fälle kenne, in denen eine defekte KGE in Verbindung mit einem aggressiven Fahrstil einen Ölverbrauch bewirkte, den ich sonst nie erlebte.

"Immer" und "ausschließlich" finde ich immer schwierige Worte, denn es gibt andere Ursachen, und auch zu Häufigkeiten halte ich mich mangels Erfahrungsmasse zurück, jedoch kann ich deine Erfahrung von meinem B235 bestätigen.

Ich weiß ja nicht, mit welchen LS du die in der Tür ersetzt hast, aber wenn auch die eine deutlich geringere Impedanz als die originalen haben, könnten die bei entsprechender Aussteuerung ja den Verstärkermüberlastet haben.

Oh ja, absolut!