thadi05

Ich weiß nicht wie die Betriebe das machen, aber Lawrenz und unser Karosseriebauer haben das Teil ja wiederverwendbar ausgebaut.

Wie soll das gehen? Wenn er eine Spannung liefert innerhalb der Toleranz kommt kein Fehler. Ob die Werte plausibel sind kann nicht geprüft werden. Aber jetzt eins nach dem anderen ohne die Glaskugel rauszukramen. Der Verteiler war innen zugeölt und wurde gereinigt. Funken aussen an der Kappe oder Kabeln sind nicht. Jetzt Kerzen mit 6er Wert statt 5er. Und halt Testfahrten

CE sollte ma.n auslesen um zu schauen was fehlt. Nebenluft z.B. durch alte O-Ringe am Resonator auf der Drosselklappe wäre so etwas. Der Sensor am Verteiler ist der Nockenwellensensor. Soll der Erkennung dienen welcher Zylinder im OT ist (1 oder 3). Danach soll die motornic die Injektoren steuern. Ich habe allerdings festgestellt das man beruhigt das Kabel abziehen kann und trotzdem alles funktioniert wie es soll. Auch wird, anders als im WIS beschrieben, kein Fehler gespeichert oder die CE angesteuert. Bremsen: Ja, alles reinigen und auf Leichgängigkeit prüfen.

Dann mache ich mich die woche auf die Suche und messe nach. Mehr lecken als vorher kann es ja nicht. Sollte die Welle allerdings auch schon zu viel Spiel haben, tja mal sehen.

Einen gebrauchten Verteiler sollte ich noch haben. Einen Reparatursatz finde ich aber nicht im Netz. Die Anleitung zum Abdichten betrifft die alten Verteiler (900 bis '93), ich glaube der Wellendichtring hat andere Maße und ob Glimmerscheiben drin sind weiß ich nicht.

Da der Carlsson jetzt wieder unterwegs ist wollte ich mich heute dem Anni widmen. Nachdem ich die DI und T5 wieder zurückgetauscht hatte habe ich ein Multimeter in den Benzinpumpenkreis geschleift um dem Fehler auf die Schliche zu kommen. Bei Zündung an dann für 1 bis 2 sek 12 Volt. Motor gestartet und 13,7 Volt. Gewartet das der Motor abstirbt und gewartet und gewartet. Habe ihn dann laufen lassen bis der Kühlerlüfter startete. Kein Fehler mehr feststellbar. Finde ich jetzt etwas unbefriedigend. Fahre die Woche noch ein bisschen und werde nächstes Wochenende aber mit dem CV nach Dänemark fahren.

So, seit gestern mag unser Anni nicht mehr. Erst nahm er kein Gas mehr an dann kam CE. Nach Neustart war CE weg und er fuhr normal, aber nur für eine Minute. Ausgelesen und Fehlermeldung das Lambda Kurzschluß nach Masse hätte. Hat sie natürlich nicht, heute alle Kabel geprüft. Er springt an läuft eine Minute und geht aus. Jetzt die Fehlermeldung das ImmoCode nicht vorhanden oder falsch. Also die VSS aus der Software ausprogrammiert. Das gleiche Spiel, läuft eine Minute und geht aus. Danach kann ich die VSS nicht mehr aufrufen, wie tot. Nach kurzer Zeit ohne Zündung und wieder starten ist die VSS erreichbar für eine Minute. Weiter habe ich jetzt noch nichts gemacht und in den Beifahrerfussraum bin ich noch nicht gekrabbelt. Erstmal letzten Feinschliff am Carlsson damit er dieses Wochenende wieder nach München geht.

Nee, steht sogar im WHB das wenn das Relais nicht anzieht nicht alle Fehler gespeichert sein müssen. Deshalb bei sowas erst die Spannungen/Kabel checken und dann mal das Relais ansteuern und schauen ob dann Fehler gespeichert werden.

Das mit dem Relais gehört doch so. Steuergerät erkennt Fehler -> Relais fällt ab -> ABS deaktiviert. Normale Betriebsbremse funktioniert weiterhin.

So ist es.400111670.pdf

Das aus dem Mellow Yellow war jetzt ein Gerät aus 97 das es erwischt hat (97T071).

Darum den Code vom Modul nutzen um sicher zu sein. Und wer sagt das alle betroffenen Module entsorgt wurden und nicht wieder auftauchen?

OT: Hatte ich jetzt auch schon dreimal in den Verstärkern die unter dem rechten Sitz verbaut sind. Elkos ausgelaufen und Endstufentransistoren getötet. Hier ließ sich das aber gut säubern und reparieren.

Auslöser war in den 95er Steuergeräten ein Elko minderer Qualität. Der lief dann irgendwann aus und in Zusammenspiel mit Feuchtigkeit leitet das Elektrolyt dann richtig gut und verursacht Kurzschlüsse. Ich meine es ist sogar so gedacht das die Transistoren "abrauchen". Einmal ein richtig hoher Stromstoß um die Treibladung(en) sicher zu zünden. Lag und liegt also nicht an den Transistoren. "Einige Airbag-Steuergeräte haben einen undichten Kondensator. In Verbindung mit Feuchtigkeit kann es zu einer Leitung auf der Platine kommen. Dies kann zum Aufleuchten der Warnleuchte und/oder zum Auslösen von Airbags und Gurtstraffern führen." Betroffene Geräte: 94T091 bis 94T365 und 95T001 bis 95T075 (Jahr-Kennbuchstabe-Tag)

Zum Airbag: Ab MJ 92 ist der Diagnoseanschluß sicher in der grünen Buchse vorne am Beifahrersitz, später dann im OBD-Stecker. Im WHB 8 Body 4door 1989- ist ein 10pol-Stecker beschrieben der sich in der Mittelkonsole hinter dem unteren großen Staufach befindet. Diesen Stecker kann ich im 1991er Carlsson aber nicht finden (evtl. weil er keine Airbags hat). Die Aufforderung zum Umpinnen kommt aber im Tech2 wenn man den Airbag aufruft.

Ich habe hier nochmal die deutsche Anleitung, nur die Scheibe ist geklebt und der Rest gesteckt. Bei unserem 98er CV wurde nur die Scheibe neu bestellt und der Rest beibehalten. Jetzt haben wir eine Scheibe ohne Grünkeil da diese nicht innerhalb von 3 Monaten lieferbar war. Der Tausch wurde von einem Karrosseriebauerbetrieb ausgeführt. doc5974.pdf

Na, das weiß ich doch. Es betraf ja auch nicht die ganze 95er Serie. Wenn ich mir aber so die Steuergeräte auch im 9000 oder 9-5 so ansehe mag ich das wohl glauben das durch Kriechströme mal was hochgeht. Vor Airbags habe ich Respekt da bin ich ganz vorsichtig.

Das Massekabel kannst du auch getrost weglassen. Motor läuft trotzdem. Die 902 mit Trionic kennen das Kabel überhaupt nicht. Masse und Sensormasse kommen über die Stiftkontakte der ECU. Diese Masseverbindung hier hilft zusätzlich hochfrequente Einstreuungen zu verhindern. Probiers mal aus. Wichtig ist vielmehr die beiden Massepunkte auf der Ansaugbrücke zu kontrollieren (zwischen 1+2 und 3+4). Gibt sonst bei LH und Trionic lustige Anzeigen wie z.B. 80km/h im Stand oder schwankende Drehzahl bei stehendem Motor.

Sorry, Lüfter Pfeil nach unten.

In den Werkstatthandbüchern ist nur die Fehlersuche mittels ISAT beschrieben. Ich habe im Tech2 Menü auch nichts gefunden um die ISAT-Codes zu senden (das geht z.B. beim TCS). Der interne Test wird durch drücken von AUTO und VENT gestartet. Die Fehleranzahl erscheint dann im Display und kann später durch drücken von OFF und danach AUTO abgerufen werden. Fehlersuche mit Tech2 also nur anhand der Live Daten.

Lüfter soll mit Zündung an laufen, also dann wenn die ACC auch etwas anzeigt.

Bei ACCs bis MJ 93 lassen sich per Tech2 keine Fehlercodes auslesen. Das Tech2 stößt nur die Fehlerroutine an und die ACC zeigt dann die Anzahl der Fehler. Gerade nochmal an einem 91er und einem 92er probiert.

Ich kann zu der Problematik der Sensoren nichts sagen. Ich habe an unserem Anni 2017 zwei Sensoren von A.B.S. verbaut die ich bei Autodoc besorgt hatte. Auch der 92er hat jetzt einen A.B.S. Sensor den ich mit U-Scheiben und Tausch des Steckers (eckig vs. rund) passend gemacht habe. Sollte eigentlich ein Notbehelf sein, aber sie das so ist... funktioniert immer noch. Nachtrag: Bei autodoc sind die A.B.S. Sensoren für ca. 30EUR das Stück zu haben. ATE Sensoren für ca. 140EUR/Stück Ob der 4,5fache Preis gerechtfertigt ist mag jeder Selbstschrauber für sich entscheiden.

Kannst du mal die Airbag-ECU öffnen lassen und fotografieren? Zusätzlich die Saab-Nr hier posten? evtl. hast du da einen Restposten von den 95er Modellen erwischt. Ursächlich ist demnach ein leckender Kondensator in Zusammenhang mit Feuchtigkeit von der Klimaanlage. RCRIT-02V308-5851.PDF

War wohl vorher nicht mehr genug Flüssigkeit drin zum raustropfen. Aber egal, funktioniert ja nach Reparatur wieder.