thadi05

Ja und nein, Ja, wenn du eine ECU mit der gleichen Nummer besorgst und einbaust. Dann muss dem Saab mit Tech2 mitgeteit werden das jetzt eine neue ECU verbaut ist. In dem Zuge werden Seriennummern ausgetauscht, Daten zum Fahrzeug ausgetauscht und eben auch die Kennzahlen der Einspritzdüsen abgefragt. Nein, wenn du dein defektes Steuergerät und irgendeine EDC16C39 zu DL_SYS schickst. Dort wird die alte ECU geöffnet, mit BDM ausgelesen und die 2MByte auf die neue ECU übertragen. Leider funktioniert das bei mir noch nicht immer und so habe ich hier ein bis zwei Bricks rumliegen die als Briefbeschwerer taugen. Dein Saab bekommt von dem Tausch nichts mit, da der Inhalt des Originals weiterverwendet wird. War jetzt so die Kurzfassung.

und das nächste Mal die Plastikschrauben mit einem Fön erhitzen. Wahlweise geht auch so ein Flambiergerät, dann aber vorsichtig und nichts abfackeln.

Ich habe es schon schlimmer gesehen. Einen Halter sollte ich noch liegen haben. Die wichtige Nummer ist die Saab-Nr. 55566420 das entspricht Bosch 0281014551.

Vielen Dank, ich versuche mal dranzukommen. Bremsflüssigkeit ist keine mehr drin.

und wie baue ich jetzt die Bremsleitung vom ABS-Block nach hinten beim B234i mit Mark II aus ohne alles zerlegen zu müssen? Die sitzt bekanntlich hinter dem Motor an der Spritzwand. Die Leitung ist weder von oben noch von unten ordentlich zu sehen geschweige denn anzufassen (Ich habe Handschuhgröße 11). [mention=282]der41kater[/mention]: Du darfst gerne auch hier antworten: https://www.saab-cars.de/threads/bremsleitung-tauschen.73126/page-3#post-1640120

Ich habe die Zeichnung unterschlagen. EPC-Teileliste.pdf

Ich denke beim DL_SYS bist du gut aufgehoben und ja in einer Werkstatt kann es so teuer werden. Allerdings habe ich Anfang des Jahres eine ECU aus England für inkl. 75 EUR bekommen und reinprogrammiert. Es geht also auch günstig. Das die zur Zeit wegsterben wie die Fliegen stimmt wohl. Ganz oft zeitweilig keine Verbindung zum Bus.

Schrieb ich weiter oben, sollte beim Diesel vorne rechts hinter dem Innenkotflügel stecken. Zur nächsten Werkstatt würde ich wohl fahren. Längere Strecken oder täglichen Gebrauch möchte ich für mich ausschließen wenn ich den Saab länger fahren möchte. Die Brücke ausserdem nicht stecken lassen. Das ist das Hauptrelais und da hängen jede Menge Verbraucher dran. Die Batterie wir es danken. Dieses Forum soll Hilfestellung zum Auffinden von Fehlern und deren Behebung geben, aber nicht in dem Sinne "Wie bekomme ich meinen Saab kostengünstig zum Laufen auch wenn er dann kaputt geht". Also Fehler in der Werkstatt auslesen lassen, insbesondere mal den P-Bus überprüfen lassen. Je nach Ergebnis die EDC16 tauschen lassen. Das macht auch jede Opel-Werkstatt, der Motor inkl. Steuerung kommt nämlich aus dem GM-Regal. Ein COTS-Produkt eben (kein Schreibfehler, bedeutet in etwa Handelsüblich aus dem Regal).

Ich würde es so sehen, ja. Intern wird das Gerät noch arbeiten, kommuniziert aber nicht mehr über den Bus. Falls # DL_SYS kein passendes Gerät hat findest du in der Bucht genügend davon (dann aber die gleiche Nummer nehmen). Das neue SG muss zwingend angelernt werden und insbesondere die Kennziffern der Einspritzdüsen hinterlegt werden, damit die Einspritzmenge für alle Zylinder gleich ist. Beim Klonen des SG sparst du alle Schritte. Alres raus, Neues rein -> fertig.

Leider muss ich jetzt auch noch die Leitung Nr. 5 hinter dem Motor an der Spritzwand tauschen. Also kommt man dort von oben gut heran wenn man alles abbaut? Die Leitung werde ich selber biegen und bördeln, dafür brauche ich natürlich das alte Original. Die Leitung ist in dem Halteblock Nr. 21 durchgerostet, sobald die Pumpe Druck aufbaut schießt es dort heraus.

Das 07er CV sprang unter 20 Grad nicht an, nur mit gefönter ECU. Die hatte allerdings vom Kabelbaum einen weg. Deine Symptome mit ESP und Tankanzeige hatte das Cabrio genau so.

Wenn die Batterie noch gut ist tippe ich leider doch auf die EDC16, an zwei bis drei Kandidaten so erlebt. Fahrzeug mal im warmen abstellen oder die ECU wahlweise mit dem Fön anwärmen (sitzt vorne rechts im Radkasten hinter dem Innenkotflügel. Ist ein bekanntes Problem mit der fehlenden Kommunikation des Steuergerätes. Ansonsten hier ein Link: https://www.saab-cars.de/threads/kabelbruch-motorkabelbaum.79676/#post-1612978

Wie soll der auch angelernt sein, wenn er geliefert wurde? Ab zum Freundlichen und mit Tech2 programmieren lassen.

Ist bei den Nachfolgern (902, 931, 932) auch so. bei den 9000ern musste ich bis jetzt da nicht dran.

Ich schraube nur des Hobbys wegen. Aber wenn ich sage "der 92er muss nach 10 Jahren Standzeit wieder laufen" dann macht er das auch. Gebrauchte Ersatzteile, ausser sicherheitsrelevante Dinge wie Bremsen, bekomme ich natürlich bezahlt. Die verbrauchten Stunden möchte ich gar nicht aufzählen. Die bebilderten Anleitungen und die KnowledgeBase haben aber nicht nur für den Gelegenheitsschrauber einen hohen Mehrwert, sondern auch für versierte Schrauber die sich um die eine oder andere Ecke nicht so gekümmert haben. Meine Welt sind mehr die Steuergeräte, Relais und Co. sehr gerne auch TCS inkl. ASR. Wenn ich meine Hände so betrachte war Bremsenrevision und Leitungen bördeln ein Graus für mich. Gehört natürlich dazu.

Danke für die Bilder Klaus. Denn an die Stelle muss ich jetzt, wo der Motor läuft und die Bremsen fertig sind, auch dran. In der Ecke sitzt nämlich die Bombe des MK2 (92er CD) und ich muss auch noch Lecks suchen. Macht sich immer gut sich Platz zum Arbeiten zu schaffen.

Habe heute die passende DI ECU 7859689 eingebaut. Die ECU meldet sich mit dieser Nummer im Tech2, zeigt den richtigen Motor und Softwarestand. Die Fehler 04660 und 04661 kommen nicht mehr. Motorlast und Zündwinkel sind jetzt variabel. Insgesamt werden jetzt im DI LH System keine Fehler mehr gespeichert und der Motor läuft auch in betriebswarmen Zustand rund. Einen Fehlercode zeigt die DI immer an, wenn der Motor nicht läuft: 429B0. Laut WHB 2:6 besagt der Fehler "fehlerhafte Ausführungscodierung". Ich habe jetzt aber mittlerweile am 5. B234 der Modelljahre 91/92 festgestellt dass dieser Fehler bei fehlendem Signal vom OT-Geber auftritt und sobald der Motor läuft verschwindet.

Eine andere Lambdasonde liefert jetzt ordentliche Werte. Allerdings ist eine total falsche DI-ECU in diesem CD verbaut. Komisch das er damit überhaupt laüft. Engebaut ist die 7484306, passend für einen 89er B202L mit LH 2.4. Jetzt wundern mich auch nicht die Werte die mir das Tech2 anzeigt und keine Verstellung des Zündwinkels stattfindet. Auch die ausgelesene Softwareversion kann ich im WHB 2:6 nicht finden. Ich begebe mich jetzt also auf die Suche nach der passenden ECU 7859689

Ich bleibe dabei, mache den Stecker mal ab und lösche den Fehler. Wenn der KWS in Ordnung ist wird nicht auf den NWS zurückgegriffen. Unsere Saugmotoren haben zwei O-Ringe.

Falls jemand mit einem WHB zum APC/DI System aushelfen kann, gerne auch in elektronischer Form, bitte ich um Nachricht. Ist zu finden unter Motor 2:6 APC/DI System. Danke

Unsere B204i (einmal) und B234i (zweimal) laufen sogar rund wenn ich den Stecker von den Sensoren abziehe. Check Engine leuchtet bei keinem der drei Modelle. Der Tausch der Verteilerkappe, Läufer und Zündkabel bringt da mehr Ruhe ins System. Bei unrundem Lauf tippe ich eher auf die beiden O-Ringe vom Resonator zur Drosselklappe.

Ich denke die Lambda ist defekt. Habe heute die Kabel überprüft und die Heizung durchgemessen. Nach Motorstart wird nach ein paar Minuten die Bordspannung durch das Verzögerungsrelais angelegt. Spannung am Steuerausgang liegt dann bei ca. 0,8 V. Bei ca. 50 °C wechselt die Spannung dann ein paarmal auf ca. 0,3 V. Sobald der Motor betriebswarm ist bricht die Spannung der Lambda am Steuerausgang zusammen. Masseverbindung und B+ sind nach wie vor in Ordnung. Auch eine zusätzliche Masse von G7 an die Sonde (empfohlen im WHB) bringt keine Änderung. Leider habe ich die Sonde heute noch nicht lösen können. Hilfsweise gaukel ich der ECU mal verschiedene Spannungen mit Hilfe eines Potis vor, um Änderungen zu beobachten. Es ist immer schön nicht unter Zeitdruck wie in einer Werkstatt zu stehen. Da kann ich nur bei lernen.

Ich habe hier genau einen Fehler der besagt das die Pumpe einmalig bei 30 km/h nicht aktiviert werden kann. Der ABS-Controller erhält diese Information von einer Spule in der Pumpe die bei Betrieb ca. 0,7 V liefert. Von daher ist es ziemlich egal von welchem Sensor das ABS die Geschwindigkeit erhält. Da der Fehler ausgelöst wird kommt mit Sicherheit die 30 km/h Info. Die restlichen Schritte sind in der Fehlersuche gut beschrieben. Lasst Klaus mal machen, er wird hier sicherlich die Auflösung posten. Ich hoffe es ist nur ein schlechter Kontakt im Stecker und nicht die Pumpe (ergo die komplette Einheit).

[mention=12602]der[/mention] 41kater Du machst mir ja Mut, nun denn. Eine Baustelle nach der anderen. Heute gab es frisches Öl und die vorderen Bremsen sind fertig. Sättel waren runter, neue Dichtung, neuer Gleitstift, Kolben lassen sich von Hand bewegen. Wenn ich das Kühlwasser tausche prüfe ich den Thermostat. Kalt und bis 65°C läuft er ganz normal und speichert keine Fehler im LH-System.

Ich werde eine andere Sonde einbauen und testen. Ich habe den Motor auf Benzin gezwungen, wenn er da ordentlich läuft und die AU schafft kommt die Gasanlage dran. Ist eine KME Diego3.