thadi05

Unser 9000 würde sich riesig über ordentlich Bewegung freuen. Viele Grüße aus dem hohen Nord(ost)en. Uta und Thomas

WHB 9000 habe ich gerade nicht zur Hand. für die T5 900er hast du Recht, ist im WIS so beschrieben. Beim Bremsen bekommt die T5 über Pin 15 B+ vom Bremslichtschalter und soll regeln. Macht es auch. Allerdings kenne ich das beim 9000 nur von den Modellen bis 93 ob mit oder ohne TCS. Bei unserem 97er und einem von 95 und 96 habe ich das nicht so gesehen. Mag sein das die Analog-Anzeigen träger reagieren.

In dieser Beschreibung sehe ich keinen Fehler, der Motor macht was er soll. Der Ladedruck ist in Ordnung. Bei 3000 Upm gebremst hast du fast den vollen Druck. Druckabfall durch Klopfen (Spritbedingt) oder leichte Undichtigkeiten vom Turbo zur Drosselklappe (inkl. Schläuche zum/vom LLK) ist möglich.

Beim Mark IV ABS (96 hat es) nur Unterdruck zum Bremskraftverstärker ist korrekt. Jetzt muss ich auch erstmal überlegen was übersehen worden sein kann.

Das Bypassventil prüfen und ggfs. erneuern. Ob der Turbo noch Druck aufbaut dann mit der "russischen Methode" testen. Schlauch von der Wastegatedose entfernen und losfahren. Sehr behutsam Gas geben. Bei entsprechender Gaspedalstellung soll es dann zum Fuelcut kommen. Das gibt einen ordentlichen Schlag, also nicht oft wiederholen. Kommt es zum cut isr der Druck erstmal da (wenn Bypass in Ordnung). Mit der Original ECU (4781860) sollte der Druck von 2000 bis 5500 Upm knapp an 1 bar heranreichen. 1,3 bis 1,4 bar sind durch Softwareanpassung möglich beim Schalter (ca. 340 Nm).

Ventil ausbauen und von der Druckseite her durchpusten -> muss komplett dicht sein. Notfalls für eine Probefahrt das Druckrohr mit dickem Tape abdichten.

imho wird das Bremssignal bei den Trionic Varianten nicht mehr ausgewertet. Das war nur zu LH Zeiten der Fall. Unser Druck bleibt auch beim Antippen des Bremspedals im roten Bereich 97er 2,3 FPT).

Das Bypassventil (Schubumluftventil) hast du ausgeschlossen oder dichtgesetzt? Bei defekter Membran geht dein aufgebauter Druck direkt wieder in die Ansaugung vor dem Lader. Normale Funktion wäre dass das Ventil im Schiebebetrieb öffnet (Unterdruck von der Drosselklappe). Kostet nicht die Welt gibt es aber auch in verbesserter Metallausführung. https://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/1002791/?gclid=EAIaIQobChMIrq3xzZiB8gIVF-ztCh0Cig-3EAQYAyABEgI9pfD_BwE

Dem Foto und deinem Namen nach zu urteilen heißt dein Vater wohl René.

Darf es auch die 44.000 deutsch für eine 32MByte Karte sein?

Man kann

Beide 9-3 (MJ 98) sind stromlos im Deadlock nicht mehr zu öffnen. Der 9-5 (MJ 03) ist immer mechanisch zu öffnen, egal ob Deadlock oder nicht und mit Strom und stromlos.

Oh, wie vorhergesagt. Danke für die Rückmeldung.

Wenn er sehr lange braucht auf Normaltemperatur zu kommen dann kann es auch an einem offen hängenden Thermostat liegen. Dann setzt die Trionic P0116 und CE geht an. Das hatten wir am 9-5 (mit B205E).

Die kalten Lötstellen waren beide ohne CE. Wie gesagt ein Auslesen mit Tech2 sollte Klarheit bringen.

Du wirst nicht umhin kommen den Fehler mit einem Tech2 auslesen zu lassen. Der Sensor ist an Pin 22 (Sensormasse) und Pin 39 (+5VDC über Widerstand 1k) der Trionic angeschlossen. Folgende Fehler werden gespeichert und setzen die CE-Leuchte: P0117: Geberspannnung zu niedrig (Kurzschluss im Kabel oder Sensor) P0118: Geberspannung zu hoch (Kabel oder Sensor offen - Wackelkontakt) P0116: Unplausibler Temperaturwert Von der T7 geht es über den P-Bus an das Hauptinstrument (Cockpit). Hier wird bei Unterbrechung oder Kurzschluss der Fehlercode B1715 gespeichert der aber keine CE setzt. Helfer mit Tech2 findest du hier: https://www.saab-cars.de/threads/techii-tech2-verfuegbarkeit-hilfeliste-user-fuer-user.58294/

Der Umbau ist in der pdf beschrieben. Software müsste dann eine B204L Version auf die ECU. z.B. die 4782306 (185PS, 263Nm) Gruß T7 APC Ventil an T5.x.pdf

Ist jetzt nicht das DIY, sondern komplette WHBs (wer des englischen mächtig ist): https://drive.google.com/drive/folders/0Bw9mFfRZIubucVBtWlZxa1AwQ1U

Stell ich mir jetzt schwer vor bei einem Automatik-Modell. Aber natürlich hast du recht. Bei leicht erhöhter Leelaufdrehzahl (max 1500 Upm) und ordentlich gebremst von N auf R oder D schalten hat den gewünschten Effekt.

Ist aus dem DIY von Saab Im EPC sind die Nummern 7486095 (TE05) und 8788796 (Turboanlage) für 1989 und 1990 für die EU gelistet. Saab9000_DIY_M85-94.pdf

M89 und teilweise M90 sollen alle Turbos ohne Kat den TE05 verbaut haben.Saab9000_DIY_M85-94_S162.pdf

Ich bin der Meinung, dass die Fenster über die Schalter gesteuert werden und das TSAS im Ruhezustand die Signale 1:1 vom Eingang zum Ausgang weitergibt (über die 4 Relais im TSAS). Nur bei Verdeckbewegung ziehen die Relais an und verhindern ein Betrieb der Fenster. Sonderfall wäre das Absenken der hinteren Scheiben beim Verdeckschließen (ab 1996). Anbei noch die Schaltung vom "nicht CV".Power Window Circuit, Except Convertible.pdf

1997er 900IIPower Window Circuit, Convertible.pdf

Amazon weiß ich jetzt nicht. Bei obd2shop.co.uk habe ich nur gute Erfahrungen gemacht. https://www.obd2shop.co.uk/search/?q=tech2&DirID= Am besten ein oder zwei zusätzliche 32MB Karten dazu bestellen. Software ist egal, passende bins gibt es hier. Gruß

Saab 9000 2,3 Turbo 1992 mit Redbox 137008611. Max. Ladedruck ca. 1 bar, bei ca. 1,4 bar fuelcut. Da ist die Nadel noch nicht am Ende des roten Bereiches.