Flemming

Ah so. Nein, da hängen nur noch Instrumente und ACC dran. Und die OBD-Buchse. Keine Ahnung in wie weit die Aufforderung nach Bremslichter testen dir noch einen Streich spielen kann. Das SID ist wenn man so will selber schon ein kleines Steuergerät. Die ganze Übersicht über die Busleitungen findest du übrigens in http://www.autolib.diakom.ru/CAR/Saab/1997/900/SYSTEM%20WIRING%20DIAGRAMS/13688.pdf

Meinst du damit das Zweimassenschwungrad?

Hä? Ja, es gibt keinen Schaltplan explizit für das Radio. Du hast gefragt wie die beiden (Radio und SID) miteinander kommunizieren. Und die bei den Adern der Datenverbindung stehen doch da im Plan drin. Dann noch Spannungsversorgung und gut ist. Oder was suchst du? Das Radio geht auch ohne SID. Ist halt Bedienung im Blindflug. Vor allem die Code Eingabe ist dann so eine Sache.

Also erst mal den Fehler suchen. Hinweise zu den Anschlüssen gab es weiter vorne meine ich ja schon.

Warum nicht? http://www.autolib.diakom.ru/CAR/Saab/1997/900/SYSTEM WIRING DIAGRAMS/13707.pdf => Data Link /HB-EX Zitat repariert

Warum auch? Da gehört (zumindest in die originale Ablassschraube) ein O-Ring rein. Sei froh wenn die noch normal aufging. Hier hatte ein Alle Treiben Unfug die mit einem T40 brachial angeknallt. Hatte Mühe dann den T45 wieder da rein zu bekommen.

Im Leerlauf? Also entweder was mit der Sonde oder ihrer Verkabelung nicht in Ordnung oder der läuft dann auch schon viel zu Mager. War die denn schon auf Betriebstemperatur?

Wenn du Glück hast, dann mochte nur der Schwimmer den niedrigen Pegel nicht und ist in der unteren Endlage im Schmodder kleben geblieben. An der Seite vom Behälter sitzt außen der Sensor (schwarz) eingeklipst, innen dazu ein magnetischer Schwimmer. Wie dreckig ist es im Behälter?

Wie meinen? Die sollte ein mehr oder minder Rechtecksignal zwischen 0 und 1V ergeben. Gut, die Werte werden normal nicht ganz erreicht, aber so grob jedenfalls. Womit ausgelesen?

Hab nochmal nachgesehen. Der Motor soll auf normaler Betriebstemperatur sein, dann abstellen und 2-5 Minuten Warten bis zum ablesen. Und das ganze logischerweise auf ebenem Grund. So in etwa. Rechnerisch knapp 6% bei 80K Erwärmung.

Hauptsache es blieb beim Materialschaden. 10ccm Rennboot mit vollem Tempo in die Begrenzungswand ging nur um Haaresbreite glimpflich ab. Wir driften ab. Wäre ja zu schön, wenn es in den Nummern von Johnson eine Logik gäbe, aber unter der 1-397-220-xxx läuft alles mögliche. 1-397-220-275 ist wohl ein dicker Motor/Antrieb, der im Dachantrieb vom Volvo Cabrio sitzt. Wobei bei Motor und Antrieb die Nummern mitunter identisch zu sein scheinen. Bei den Scheinwerferwischern findet sich aber bei allen Fabrikaten nur die 1-397-220-056. Und zu dem finden sich leider auch keine technischen Daten, bis auf die gleiche Spannung. Bleib also nur abzuwarten was ein Test ergibt:

Tja ja, da siehste mal wie tolerant so ein Saab Motor doch ist . Das wichtigste dürfte ähnlich wie beim Ölwechsel auch hier sein es regelmäßig zu machen .

Ja, aber das sind dann nicht wie in diesem Fall Standard Industrie Motoren. Das gilt für die heute im Modellflug eingesetzten Brushless aber nicht. Ohne billige Importe aus China wären die heute noch sauteuer. Und der deutlich größeren Verbreitung von e-Modellen. Und die großen Hersteller waren sich in der Vergangenheit auch nicht zu schade größeren Kunden passend gelabelte, ansonsten aber identische Produkte anzubieten. Bei ausreichend großer Annahme auch mit kleinen Änderungen wenn das Baukastenkonzept das her gab. Ist heute schon Luxus was so alles verfügbar ist. Zu Schulzeit waren in den großen Kettenmodellen Scheibenwischermotoren drin. Fliegen und Rennboote durchweg mit Verbrenner unterwegs.

Na wenn warm dann läuft das flüssige Öl in den Rücklauf Kanälen schnell nach unten. Und das im Kopf und den Steigleitungen soll eben durch das Rückschlagventil dort gehalten werden, kalt wie warm. Das ist dann das, was beim Lösen eines unten liegenden Filters raus läuft. Beim 9-5 Benziner zusammen mit etwas aus dem Filter da liegend verbaut. Ausdehnung des Öls steht dem beim warmen Motor auch noch entgegen.

Naja, das kann so einem Relais auch einfach so mal passieren. Fängt mit einem erhöhten Übergangswiderstand am Schaltkontakt an. Das führt dann zu mehr Verlusten, die zu mehr Wärme und das weiter zu fortschreitender Oxidation am Kontakt. Fertig ist der Teufelskreis. Eine längere Betätigung oder Überlast tragen das ihrige dazu bei.

Eher umgekehrt. Für so kleine Stückzahlen wird sowas nicht hergestellt. Umgekehrt nimmt man im Modellbau gerne was, was industriell in Masse benötigt wird. Hier hat wohl jemand günstig einen größeren Posten aufgekauft. Bei den Preis lohnt es sich wirklich nicht mehr den alten Motor zu überholen. Hat bisher aber immer gut funktioniert. Kommutator reinigen und schon gibt es keinen Kurzschluss durch Ringfeuer mehr.

Das sollte aber nicht sein. Dafür ist ja da Rückschlagventil im Filter da.

Warmer Motor nach ein paar Minuten abgestellt. Also z.B. nach dem Tanken. Stand das nicht auch so in der Anleitung? Ich kenne den Effekt auf der BAB Auffahrt noch von großen Renault Diesel.

Moin und, ähh, jetzt wollte ich schon schreiben willkommen im Forum. Aber du bist ja schon ein wenig dabei. Nur was soll und jetzt dein erster Beitrag sagen? Am Motor gibt es mehrere Sensoren und der Schaltlagensensor Sitz eher am Getriebe. CU Flemming

Wobei die Hinweise aber voraus setzen, dass das Setup Original ist. Die Meldung zu mager heißt ja eigentlich, dass die Lambda-Regelung gegenüber dem Kennfeld um mehr als ich meine 25% anfetten musste. Das kann durch die angegebenen Gründe passieren. Aber bei einem zu niedrigen Kennfeld oder sonstigen falschen Sensordaten auch dadurch. Liest du denn beim Testfahren die Korrekturwerte mit?!

Fragt sich ob die 1000 Verbesserungen wirklich solche waren, für den Kunden, oder eher vieles nur Änderungen. Und dann teils Verschlimmbesserungen. Gerade wenn es um Plastik Teile geht, die dann später knarzen oder klappern. Die Roststellen sind zum großen Teil im Konzept der Karosse an der Stelle verankert. Da dürfte sich auf lange Sicht nicht viel ändern. Das hängt dann weiterhin an Wartung und wie bei den älteren auch an einer gewissen zufälligen Streuung. Also jeweiliges Exemplar genau ansehen, pauschal kaum vernünftig zu beantworten. Hier sind halt die typischen Stellen benannt, an denen es häufiger los geht. PS: Im Norden der USA war ich jetzt erstaunt über die vielen rostfreien 932. Im Vergleich dazu sahen viele teils deutlich jüngere Amis und Japaner doch recht katastrophal aus was Rost angeht.

Ich denke dass kriege ich zeitlich hin. Von daher gerne! CU Flemming

Moin Sven ja, richtig. Und da DAB+ bei uns im VHF-Band III ausgestrahlt wird, liegen die Frequenzen bei gut der doppelten Frequenz wie bei UKW. Da die Wellenlänge umgekehrt proportional zur Frequenz ist (proportional zum Kehrwert), ist diese dann nicht mal halb so lang. Entsprechend kann eine Antenne gleichen Typs dann auch rund halb so lang/kurz sein. Was man dann nutzt, 1x Lambda (=Wellenlänge), 1/2 oder 1/4 hängt auch von der Schaltung dahinter ab. oder umgekehrt. Vieles nutzt heute Lambda/4. Damit sind wir bei DAB+ dann nur noch bei einem viertel der Länge einer Lambda/2 bei UKW. Eine Lambda/2 an einem Empfänger, der Lambda/4 erwartet macht aber auch keinen Sinn und geht nach hinten los. Antenne und Empfänger oder der dazwischen sitzende Anpassverstärker müssen zusammen passen.

Ist zunächst mal nur Euro 4. Ich würde keinen 9-5 kaufen ohne ihn genau von unten ansehen zu haben. Rost kann sich bei den neueren ein Thema sein. Die Kaufberatung und den Rost Thread hat du gesehen?

Vermutlich. Selbst die DAB Versionen haben ja diese Stummelantenne wie in den Link in #11. Du bräuchtest auf jeden Fall eine Verlängerung bis zum Antennen-Verstärker und ich meine dort ist ein anderer, der kurze, Stecker verbaut. Auch mal Bilder von dem Verstärker.