eisensturm

Hatte mal den Fall, dass das Hauptrelais nicht anzog (wie sich erst später herausstellte). Erst sporadisch stehengeblieben, dann dauerhaft. Letztlich war es die Leitung gelb/weiß von Pin31 MSG zum Hauptrelais. Ca. 10-15 cm vom MSG-Stecker entfernt war eine kaum wahrnehmbare Aufwölbung der Isolierung zu sehen. Unter der Isolierung war das Kupfer beschädigt. Sah aus wie sauber durchtrennt und dann stirnseitig grün korrodiert. Muss ein Herstellungsfehler gewesen sein. Kaum nachvollziehbar, dass es so viele Jahre symptomlos lief. Die Fehlersuche zog sich eine Weile, auch weil zunächst kein Schaltplan zur Verfügung stand. Der :) hatte ebenfalls keine Idee mehr. Danke nochmal Steini, dass du das damals bei dem schneidenden Winterwind auf der Straße mit mir durchgezogen hast.

oder sowas...Plan.pdf Komponenten.pdf

Einspritzdüsen (+) kommt von Klemmleiste +30 über Hauptrelais Hauptrelais bekommt ebenfalls (+) von +30 Also messen, ob (+) dauerhaft an den Düsen anliegt. Hauptrelais (-) wird geschaltet von Motorsteuergerät Pin31 (Leitung gelb/weiß) Einspritzdüsen (-) an MSG Pin3 grau/4 blau/5 gelb/6 weiß

Ja, kann. Und deshalb ist dort von falschem Fett abzuraten. Dann lieber kein Fett. Ich hatte dir vollumfänglich zugestimmt. Hier sieht es aber danach aus, dass die Sattelführung dermaßen blockiert, dass es das Radlager "verbiegt". Ein aufgeweichter Gummi kann das nicht leisten.

Ja, das Fett ist laut WHB kein Muss. Und wenn man erstmal weiß, dass die Gleitstifte rostfrei sind, kann man das getrost weglassen. Bei manch anderem Hersteller ist es vorgeschrieben. Und kaum vorstellbar, dass das falsche Fett nach zwei Jahren zum Blockieren des Sattels führt. Entscheidend ist dort, das es nicht klappert. Die große Frage bleibt, wieso die anscheinend sorgfältige Erneuerung des Sattels - Fett hin oder her - das Problem nicht behoben hat. Vorausgesetzt der neue Sattel ist iO, dann bleibt ja nur noch der Sattelhalter. Vielleicht sind dort die Führungen zu weit weggerostet oder er ist verformt und passt deshalb maßlich nicht (mehr) zum Sattel.

...sollten nicht mit beliebigem Mittel geschmiert werden, da viele Schmiermittel den Gummi angreifen/zerstören. Deshalb ein inertes Silikonfett oder - wer möchte - ein vom Hersteller ausgewiesenes Girling Spezialfett oder Red Rubber Grease oder ATE Bremszylinderpaste. Oder ganz weglassen. So entscheidend ist das an der Stelle nicht.

1 - 1,5 mm an der Nabe sicher nicht. Zumindest nicht ohne Geräusche und bleibende Schäden. 1 - 1,5 mm an der Lauffläche des montierten Rades kann ich mir vorstellen. So hatte ich das gelesen.

Plötzliches lösen der Bremse bewirkt Ruck in der Lenkung UND Rad bewegt sich sichtlich bei Bremsbetätigung. UND Kolben ist gängig. Dann klemmt wohl die Sattelführung, so dass sich der Sattel nicht zentriert, sondern lieber die Scheibe zur Seite drückt. Zusammen mit Nabe und Rad. Radlager ist ja in gewissen Grenzen elastisch. Wenn der Kolben reingedrückt ist, muss sich der Sattel relativ leicht nach rechts/links verschieben lassen. Sollte aber nicht stark "kippeln", was ja zum Verklemmen führen kann. Deshalb sollten die Gummis um die Führungsbolzen straff sitzen, kein Spiel zulassen. Bolzen einfach mal rausschrauben (7 mm Inbus), reinigen, und mit etwas Silikonfett (an der Gleitfläche, nicht am Gewinde) wieder einsetzen. Da sollte man merken, dass das Loch im Gummi kleiner ist als der Bolzen. Wenn nicht > Gummis neu. Ist aber eher unwahrscheinlich. Wahrscheinlicher sind die Führungsflächen am Sattel und Sattelhalter. Zerlegen, genau schauen wo sich die Teile (incl. Bremsklötze) berühren und gleiten sollen. Dann diese Flächen penibel begradigen und mit Keramikgleitpaste o.ä. wieder zusammensetzen. Gehört eigentlich zu jedem Bremsenwechsel...

"...Display blieb tot..." Zündschlossschalter?

Ok, das war in #1 nicht klar. Jetzt also #10. Und ggf. mit der teils verflixten Entlüftung vertraut machen. Daran scheitern auch mal Werkstätten...

2,5 Ohm laut WHB ist richtig (für Gurtstraffer und Airbag Beifahrerseite). Die Angabe 2,2 Ohm war eine Verwechslung mit von anderen Marken bekannten Werten. Hat den Praxistest im 9k trotzdem bestanden.

Erstmal entlüften? ...und dabei die oft beschriebenen Eigenheiten beachten. Eine verschlissene Kupplung rutscht durch, dachte ich.

Schließe mich an. Schön, dass es diese Schalter gibt und noch schöner, einen solchen sein Eigen zu nennen um eine Individualisierung in Serienoptik zu verwirklichen. Fast schade, dass bei gehobener Ausstattung nur ein Steckplatz im Holzbrett frei ist. Ich unterbreche damit die Steuerleitung des (nicht originalen) Verstärkers der hinteren Schallerzeuger + Bumm-Bass, um bei stehendem Generator die Batterie schonen zu können.

Für BAB zu hoch, selbstverständlich. Ich konkretisiere die Erfahrung/Aussage zu "...bei Fahrtwind...": - BAB/Landstraße >>> ziemlich genau 9:00, geringste Schwankungen - hohe Last, wenig Fahrtwind (Anhänger, lange Steigung) >>> bis max. ca. 10:00 Uhr

Von meinen alten 202 CC (zwei T und ein i) mit "echter" Temperaturanzeige kenne ich es nicht anders: Nadel geht zuverlässig auf ca. 10:00 (1-3 mm vor Rot), dann geht der Thermostat auf bzw. springt der Lüfter an. Bei Stadtverkehr/Stau/Stillstand geht der Zeiger nicht oder nicht wesentlich zurück, bei Fahrtwind schwankt er je nach Belastung zwischen ca. 9:00 und 10:00 Uhr. Bei weniger als 8:30 Uhr würde ich den Thermostat tauschen. Das Ganze gilt natürlich nicht für neuere Modelle mit Schummelanzeige.

Um den Innenkotflügel zu entfernen muss zwingend auch die Radlaufleiste gelöst werden, womit der Radlauf des Kotflügels freiliegt, welcher rostanfällig und schwer ersetzbar ist. Das wäre dann eine gute Gelegenheit gewesen, diesen Radlauf vor Rost zu schützen.

Tut mir leid, mit meiner unbedachten Aussage diesen OT-Diskurs ausgelöst zu haben. Bezüglich des Themenkontextes war das Hauptanliegen: Jede Gelegenheit nutzen, überhaupt etwas zu tun. Also berichtige ich: "Radlauf mit Mittel der Wahl konservieren, bevor..." weiter OT: Fett, mgl. heiß aufgetragen, kann natürlich wirksamer gegen bereits beginnenden Rost sein. Allerdings weicht davon u.U. der Gummi der Zierleiste auf. Unansehnlich und irreversibel. Sollte man also genau aufpassen, welches Fett benutzt wird. Und es gibt die kriechenden Fettflecken im Sommer. Mag nicht jeder. Meine jahrelangen Versuche und Beobachtungen (am Radlauf) ergaben: Fett ist gut, aber nur bei Sonne. Je besser es kriecht, umso besser wirkt es (gegen Rost und Gummi). Und umso schneller ist es nicht mehr da, weil weggekrochen. Bei Kälte und bei festeren (und gummiverträglicheren) Fetten kriecht da nix und man kann es später als unterrostete Fettplatte abnehmen. Fett/Öl an dieser Stelle kann m.E. nur eine (durchaus wirksame) Interimslösung bis zur baldigen Rostentfernung darstellen. Ein rostfrei mit (gutem) Wachs besprühter Radlauf überlebt den Rest der Karosse. Besichtigung in meiner Garage möglich. Friday for Kotflügel!

Radlauf ... konservieren, bevor die Innenverkleidung und die Zierleiste wieder montiert werden. Kotflügel werden rar... Produkt hier gelöscht - der originale Beitrag mit den folgenden Diskussion über das Für und Wider einzelner Produkte ist nach https://www.saab-cars.de/threads/alles-zum-rostschutz-zuvor-link-das-rostschutzforum.6606/ ausgelagert. patapaya

Radlauf mit Wachs konservieren, bevor die Innenverkleidung und die Zierleiste wieder montiert werden. Kotflügel werden rar... Die Beiträge #5-28 sind wegen OT aus https://www.saab-cars.de/threads/rippenriemen-kurze-frage.75250/page-2 hierher ausgelagert. patapaya

Also hier, in "9000_0_2_Technical_Data_M1985-96_363911ENG.pdf" wurde zumindest die Tabelle für die Turbo's nicht vergessen, welche im o.g. WHB7 fehlt. Hilft schon weiter. Betrifft aber nur die Vorderachse und nur die vier empfohlenen Ersatzfedern:

Hmm, aber eine Zuordnung - welche Feder in welchem Fahrzeug - verrät das WHB7 85-95 leider nicht. Nur die vier vorderen Ersatzempfehlungen lassen sich tlw. zuordnen, wobei der 2.3T gar nicht vorkommt. Und das EPC ist auch nicht in allen Fällen hilfreich, Beispiel: Feder vorn grün/grün, Nummer 4426730 wird gefunden unter 94-96 "Feder 3, siehe Tabelle in WHB0, Neuheiten M1995" und unter 97-98 "CODE=AC" Hmm... Hat jemand WHB0 M1995? (in M1996 steht dazu nix) Oder Literatur mit der Bedeutung der im EPC für späte Modelljahre verwendeten Codes "AA, AB, AC.." sowie "BA, BB..." usw.?

@ der41kater: Mir ist da eben ein grober Fehler aufgefallen! 1979-2020. der41... Jahre SAAB-Schrauber. :party:

Hier steht's: https://www.saab-cars.de/threads/warnung-vor-airbag.68096/page-2#post-1328485

Wie stark fällt der Kraftstoffdruck ab? Ist sicher nicht die Ursache, aber normalerweise bleibt der doch ewig in der Rail stehen. Ist der Auspuff frei?

Es ist ein "echter" 93-er (P) mit diesen (grün markierten) Komponenten: Erklären lässt sich der "normale Motorlauf und Getriebelauf" dadurch, dass das System (ETS) eben doch adaptiv arbeitet. So hatte ich es anfangs schon im WHB (2.5) gelesen und über die Jahre auch erleben dürfen. Und genau in dieser Adaption liegt eben auch einer der Flüche des Systems: Kleine/kurzzeitige Fehler, z.B. vom DK- oder Pedalpoti, Kabelnetz, ABS-Sensoren oder sonstwoher werden brav adaptiert. Die Kiste läuft über die Zeit immer schlechter, bis irgendwann gar nichts mehr passt > limp-home. Fehlercodes und Folge-Fehlercodes werden angehäuft und treiben den verständlicherweise vom Exoten überforderten Mechaniker in den Wahnsinn und die Rechnung ins Unermessliche - ein weiterer Fluch des Systems. Und nun, darauf will ich eigentlich hinaus, auch um dem einen oder anderen Betroffenen etwas Mut zu machen: kann man erstmal ein Reset durch längeres Abklemmen der Batterie versuchen. Genau so, wie wir es gelegentlich mit der Trionic machen, wenn z.B. ein faules APC zu unerwünschter Adaption geführt hat. Damit wird ein wesentlicher Zweck der Kalibrierung, nämlich das Löschen der alten Adaption, erfüllt. Das behebt natürlich keinen echten/dauerhaften Fehler von Komponenten, hat aber in meinem Fall völlig gereicht, jeglichen Werkstattbesuch diesbezüglich zu vermeiden. Der andere Zweck der Kalibrierung liegt wohl darin, die elektrischen Kennwerte der analogen Komponenten, insbesondere die Endlagen der Poti's und Motoren zu lernen, um bereits in der präadaptiven Phase alles "richtig" steuern zu können. Absolut sinnvoll, davon möchte ich keinesfalls abraten. In meinem Fall jedoch über die ganzen Jahre obsolet. Offensichtlich sind die programmierten Grunddaten ausreichend solide. Es gab nach den Reset's niemals unerwartetes Verhalten. Außer vielleicht, dass sich eingeschlichener Leistungsverlust und verschobene Schaltpunkte positiv normalisierten. Stolz wie Bolle kam ich damals mit meinem (symptomfreien) Neuerwerb zum Saab Meister, welcher direkt die Hände über dem Kopf zusammenschlug, betroffen den Kopf schüttelte und mir wohl meine Ahnungslosigkeit und seine Fachkunde vor Augen führen wollte, indem er unaufgefordert mit dem Tech2 einen "Fehler Drosselklappe" diagnostizierte, von 1500 Ocken für das Ersatzteil sprach und mir riet, niemals die Batterie abzuklemmen, wegen der sonst verlorenen Kalibrierung. Das hinterließ (neben einer blinkenden SRS Leuchte) natürlich Verunsicherung und damit eine gute Motivation, sich mit den WHB auseinanderzusetzen. Und dann ging es eben doch, viele Jahre, ohne dass ich dort je wieder vorsprach. Zwischenzeitlich DK gegen älteres Modell getauscht. Motor/Getriebe ausgebaut/zerlegt. KDW justiert. Auch gelegentlich mal Notlauf wegen Unterdruckschläuchen/Ventilen. Und ja, über die Zeit oder nach Änderungen fehlen mal ein paar PS oder die Schaltpunkte verschieben sich etwas. Und genau dann half immer die beschriebene "Kalibrierung für Arme".