René

Habe mir gerade mal das WHB dazu angesehen. Da geht das zulässige Spiel ja beim Hauptlager tatsächlich von 1,4 bis 6,2 1/100, und beim Pleullager von 2 sogar bis 6,8. Das sind am Ende ja fast 1/2 Zehntel "Spiel im Spiel" und beim Hauptlager reden wir da von einem Faktor von über 4 zwischen kleinstem und größtem Spiel. Für die Pleul habe ich zwar auch einen Wert zum erlaubten Gewichtsunterschied (immer noch recht stattliche 6g beim B2x4 gegenüber zuvor soagr 9g beim B202) gefunden, aber keine entsprechenden Zahlen zu den Kolben.

Oliver fährt in seinem 900er eine T5. Ist an der Stelle also, zumindest meines Wissens, technisch quasi ein 9k. Könnte der was damit zu tun haben?: Oder evtl. auch der hier?: (Beide von S. 118 der "Bible" rev. 1.22)

Ja, das war auch schon mein erster Ansatz (4 Schrauben 0 - 100 liegen im Schrank). Und da macht mich das EPC stutzig: Es gibt dort (von den Schleifmaßen abgesehen) nur eine Teilenummer. Bei den KW-Lagern sieht es ebenso aus. Wie soll das Gehen? Zumal die Pleul(lager) ja offenbar klassifiziert werden. Auf dem 1. Block sich die Füße alle (ok, also jene, wo es nocht sichtbar und nicht schwarz ist) mit "A" gekennzeichnet und auf dem 2. mit "B". btw ot: Was ist Mopf 1,5? Hatte vor 27 Jahren die 1 an meinem 92er 320TE MY '93 und kenne sonst nur noch die 2 mit dem geänderten Grill.

Im besten Falle. Kenne auch zumindest einen Fall, wo das Kabel nach Ausbau der Mittelkonsole nicht wieder richtig verlagt wurde. Falls sich also am gewohnten Platz nichts finden, statt ewig zu suchen erstmal die Konsole raus. Will Euch aber euren Stammtisch-Fred jetzt hier nicht weiter schreddern.

Soll es mal separat gegeben haben, aber noch nie gesehen. Gebraucht werden ein Tech2 (klar, mit passender Karte) und ein Adapterkabel.

Das ging, auch problemlos direkt an der Scheibe ohne weiteren Hebelarm. Und die Schläge (eher ein Tengeln) waren für alle 4 Kolben nicht wirklich unterschiedlich. Genau daher ist das in diesem Falle (leider) nicht der Weg. Weiter mit dem 2. Block (aus dem gerade zerlegten blauen 97er): Hatte dort im besten Fall nur eine defekte ZKD und im schlechtesten ein krummes Pleul (durch Wasserschlag) vermutet. Letzteres hätte ich mit etwas Glück mit dem 1. tauschen können. Aber es kam, so befürchte ich, schlimmer. Denn das Pleullager der 4 ist auch hier (recht genau wie beim 1. Block) fühlbar ausgeschlagen, und an der 1 ist der Pleulfuß ebenfalls schon schwarz. Wie und woran kann ich sehen, ob die Welle zwingend geschliffen werden muss, oder ob mit etwas Glück neue Lagerschalen (gibt es die überhaupt noch)? reichen könnten? Wie gesagt, es geht hier um ein "mit einfachen Mitteln viel erhalten"-Projekt, nicht um einen möglichst tollen neuen Motor z.B. für meine Semmel. (Woran die Pleullager gelitten haben, zeigten die Blicke in die Ölwanne und auf das Sieb.)

Na also. Das wird doch. :top:

Wie gesagt, nichts zu fühlen. Falls Du jetzt am Rost meinst, dann nur etwas. Ging mit leichten Gummihammerschlägen raus. Und nein, falls Du im Lauf meinst, zumindest meines Wissens nicht. Hatte die Büchse damals (2011?) mit rumpelndem Pleullager aus eigener Kraft zum Zerlegen in die Garage gefahren.

Hatte da jetzt kein Haarlineal dran, würde aber für "nur optisch" plädieren. Irgendwann die Woche müßte noch mein Innenmessgerät kommen. Dann sollste sich die frage ja auch weniger subjektiv beantworten lassen.

Da hat's ja schon wieder Eiszapfen am Kat. Mit zu geringer Drehzahl passiert da im Stand wahrscheinlich auch nach 'ner halben Stunde nichts. Ist bei meinen 900ern nicht anders.

Ja und Ja. Schön, wenn Du nun mit dazu kommen möchtest. Willkommen in der Runde.

Damit bist Du nicht allein. Ist schon ein ziemlicher Hammer, was der Erik da durchzieht.

Hallo, habe hier einen B204 liegen, der ca. 2011 mal mit Pleullagerschaden in die Ecke gestellt worden war. Wie erwartet, hat das Pleullager der 4 schon direkt fühlbares Spiel, und die 3 sieht meines Erachtens auch nicht mehr gut aus. Doch das sollte ja alles mit "Hausmitteln" machbar sein. Aber: Bei 2 Zylindern gibt es deutliche Anrostungen. Hier dazu mal ein Bild des schlimmeren der beiden. Reicht da a) noch mit Stahlwolle auszuschleifen und anschließend mit dem Flex-Hone durchzugehen, oder ist das b) eher schon ein Fall zum Aufbohren? Bei b) würde der Block sicher erstmal wieder so in die Ecke wandern. Für den Schrott ist er, da auch 204er nicht mehr nachwachsen, wahrscheinlich trotzdem noch zu schade. Bei a) würde ich ihn wahrscheinlich fertig machen und im besten Falle möglichst einsatzbereit gut eingeölt als Reserveblock hinstellen. Was sagen denn da die Motoren-Profis?

Ist bei meinen 900ern (evtl. trotz oder wegen?) Edelstahlkat durchgängig ebenso. Kennt mein Prüfer schon. (Die 9k sind da prüfungs-freundlicher) Ahh, verstehe: durch zu späten ZZP höhere höhere Auslasstemperatur erzeugen, was die Sache beschleunigt Mein Prüfer läßt den einfach immer so lange mit gesteckter Sonde jodeln, bis CO (geht ja zum Schluss fast mit einem Schlag) runter fällt. Start ist meist so bei 0,6 - 0,7 % Das reicht, zumindest meiner Erfahrung nach, beim 900er bei weitem nicht. Das mit den 3 min dürfte meinem gefühl nach auch bei meinen Kisten in etwa der Praxis entsprechen.

Aber sicherlich nicht am letzten Mittwoch, oder?

Und Du hattest tatsächlich die Feder komplett raus, bevor du ihn losgeschraubt hast? (Vor dem Wiedereinschrauben natürlich zurück drücken und Feder erst nach dem Einbau wieder einsetzen.)

Wäre ja prima, aber welches Profil wäre dort denn aus Deiner Sicht für uns nutzbar?

Wieviel hat der denn runter? Und wie weit ist der Spanner raus? (erst Deckel & Feder weg, DANN raus schrauben!)

Das hat schon ein lustiges Gestellchen, dieses Autochen. Und der Zustand sieht so natürlich prima aus. Was ist das jetzt für eine Oberfläche?

Da gibt es meines Wissens auch keine speziellen Werte. Erste Mutter so weit rauf, bis die obere Scheibe metallisch am Absatz der Stange anschlägt. Und dann einfach 2. Mutter rauf und normal nach Handgefühl gegen die 1. kontern.

Diese hat aber keinen Zwischenspeicher. Da kann sich am Stand nichts ändern.

Auf jeden Fall ersteres. Denn mit 'nen "neuen" SAAB hast Du ja dann bald wieder das identische Problem hinsichtlich der Werkstatt. Sehe es so wie Erik: Und was die Elektrik angeht, tippe ich ebenfalls auf Masse-Probleme, wahrscheinlich zusammen mit irgend welchen blöden, wahrscheinlich von einander völlig unabhängigen, Zweit- oder gar Dritt-Fehlern.

Wenn Du #1 meinst, dann '82. Und da gab es seit 1/4 Jahr keine Rückmeldung mehr zu. Zumindest ab #33 ging es hier jetzt aktuell um MY '86. Und die Teile-Pos. 1 dürfte, wenn ich das zur Technik der ZV bis vor 84 hier jetzt richtig verstanden haben, auch nur der später verwendete einfache Schalter (183) gewesen sein, kein echtes "Steuerteil". Letzteres kam ja offenbar erst 84 in Formn der 174 dazu.

Die Pumpe drückt Bremsflüssigkeit in die "Bombe!", und hat so unter hohem Druck stehende Bremsflüssigkeit zum Bremsen in "Reserve". Wenn diese vom Druck in der "Bombe" dann (rückwärts über die stehende Pumpe ??) zurück gedrückt wird, steigt natürlich der Spiegel im Behälter. Ich muss mir das bei Gelegenheit mal beim 900er ansehen. Das Entleeren kann man ja auch per mehrfachem Treten der Bremse bei ausgeschalteter Zündung prima beschleunigen.

NaJa, aber wieviel darf der denn Abblasen? Muß der Druck nich weitgehend stehen bleiben? Gebe aber zu, da bei meinen 900ern noch nie drauf geachtet zu heben, ob und wie sich der Pegel nach dem Abstellen ändert.