Flemming

Ich befürchte, dass man für weiteres das System als ganzes, also den Wagen, und jemandem mit dem passenden Elektronik Messequipment und Wissen damit umzugehen zusammen bringen muss. Man kann zwar noch die Platine eingebaut im ausgebauten Aktor auf einen Kurzschluss messen, besonders optimistisch bin ich da aber nicht.

Und das heißt, dass auf der Platine was gründlich faul ist. Ob das nun ein Kurzschluss z.B. über das Gehäuse ist oder ob in der Ansteuerung was gründlich schief läuft und alle Transistoren voll angesteuert werden, was bei einer H-Brücke auch einen kurzen ergibt, kann man aus der Ferne kaum beurteilen, da müsste man das Teil auf dem Tisch haben. Aber bei dem Zustand der Platine auch egal. Oder passiert das auch mit dem Ersatz?

Hinter der Drosselklappe hast du in vielen Betriebszuständen Unterdruck. Turbo heißt nicht, das immer Überdruck an den Einlassventilen anliegt. Der Wert hört sich nach Leerlauf an. Beim kräftigen Beschleunigen sollte er dann über Null liegen.

Ja und nein. Die Ansteuerung der Fets sitzt schon in dem Aktuator. Auf der Huckepackplatine, die da über ein Flachbandkabel dran hängt. Da sitzt ein Prozessor drauf. Die Kommunikation zum Hauptsteuergerät läuft (u.a.?) über eine RS485 Verbindung.

Hat nichts unbedingt was mit Kfz zu tun. Die 12V Batterie besteht eigentlich aus 6x 2V Batterien, auch Zellen genannt. Und ein Zellenschluss ist ein Kurzschluss einer oder sogar mehrerer Zellen. Einen Kurzschluss kann man nicht wirklich überbrücken. Kein Multimeter greifbar um mal die Spannung zu messen?

Braucht man beim 9k wirklich diese komischen Adapter? Beim 902 habe ich in die Leitung von der Pumpe am Rail ein T-Stück mit der passenden Schnellkupplung bzw. Gegenstück und einem Schlauchstutzen eingeschleift. Mit einem langen Schlauch bis in den Innenraum kann man den Druck auch während der Fahrt beobachten. Genaue Type müsste ich nachsehen wenn die beim 9k gleich ist. Habe ich aber meine ich auch im Bereich 902/931 mal geschrieben.

Ja, einfach ist anders. Zweiteilige Form, ... Von der Festigkeit habe ich wenig Bedenken. Solange es noch Ersatz gibt macht das wohl wenig Sinn. Außer man sucht die Herausforderung. SLA 3D Druck sollte ein ähnliches Ergebnis liefern. Ist ja auch Epoxy, nur eben UV aushärtend.

Abformen und mit Epoxy gießen?

Noch was gefunden. Ob das klappt mit dem Kopieren? https://www.saab-cars.de/threads/verdeckklappe-oeffnet-nicht-weit-genug.77612/#post-1553778

Irgendwo hier in Forum gibt es mindestens einen Thread mit der Bezugsquelle. Ich meine irgendwas aus dem Bootsbereich? Am Phone doof zu suchen. Der Stift ist absichtlich Sollbruchstelle, sollte also was passendes sein.

Siehst du denn im Tech2 die Abgastemperaturen? Oder sind das nur Geister im WIS?

Mit auch. Aber ich hatte mich gefragt welche Bedingungen außer Kühlwassertemperatur da eingehen. Und da bin ich auf das hier gestoßen, Abschnitt automatic regeneration: http://saabwisonline.com/b3/9-3/2006/2-engine/4-cylinder-diesel/exhaust-emission-control-system-4-cylinder-diesel/technical-description-exhaust-emission-control-system-4-cylinder-diesel/detailed-description-technical-description-exhaust-emission-control-system-4-cylinder-diesel/particle-trap/

Woher weißt du, dass die Ölwanne nicht runter war?! Wie willst du einen Kolben tauschen ohne die runter zu nehmen? Ich mein, nichts ist unmöglich. Aber das ist ein Saab und kein Toyota.

Hm, OK, Flügel bei beiden in Ordnung. Ja, dann geht es wohl wirklich nur per Tech2 vor Ort weiter mit alle Sensoren prüfen. Viel Erfolg.

Wenn du es wissen willst woran es liegt, dann bleibt wohl nur einen Sattler zu fragen, ob er das Original nachfertigen kann und dann vergleichen. Ein Vergleich mit etwas alten und dann auch noch defekten ist häufig schwierig.

Hm, beim 901 gab es Last Run. Hab es beim 931 nicht eine Last Edition? Aber sonst?

Siehe Link oben in #59.

Was macht das Steuergerät eigentlich mit dem Abgastemperatursensor? Wird die Regenerierung nur gestartet wenn der > 550°C meldet oder wird die gestartet damit die Temperatur über 550°C steigt und nur wenn das nicht erfolgreich ist abgebrochen?

Klop-klopf. Wenn man sich das vorletzte Bild in #44 anschaut, dann scheint die Buchse da im Block gearbeitet zu haben. Zudem Ausdehnung Alu vs. Stahl. Und 4/100mm ist ja nicht viel. Reicht aber wohl dass die ZKD nicht mehr genug Anpresskraft bekommt.

und nebenbei, halbe Geschwindigkeit des E-Motor in dem Teil heißt ja nicht halb eingekuppelt sondern mit halber Geschwindigkeit ein-/auskuppeln.

Da sind original 4x BUZ11 von Siemens drin gewesen. Von daher wir das Schaltungsdesign das schon her geben. Du gehst jetzt von einer variablen PWM aus. Aber du kannst sie auch nutzen um einen 10V Motor an 11-14V zu betreiben. Oder um Strombegrenzung zu machen (setzt natürlich eine Messung voraus). Und sagt ja auch keiner wie weit man mit dem Verhältnis runter muss. Was auch immer die sich dabei gedacht haben.

Typisch. Genau so kenne ich das auch.

Der Regler ist meine ich in diesem Fall ein L4905.. gewesen. Die Schaltung funktioniert mit 4x BUZ11 wenn man nicht dauer durchschaltet sondern PWM macht. Dann kann man die hatte Gate Ansteuerung der beiden oberen mit jeweils einem Kondensator kurzzeitig nach oben schieben. Das hält aber nur kurz, daher gepulste. Aber wie dem auch sei, das funktioniert ja normalerweise so. PS: BUZ11 hat Freilaufdioden integriert.

Möglich. Mal sehen ob ich sowas das nächste mal mit bestelle.

Reklamation? Sagen wir mal so, ich würde das Gespräch suchen. Die sollen sie das Diagramm mal erklären. Da vorne nichts einzustellen ist außer der Spur, können sie das eben nichts Einstellen. Aber die hätten doch darauf hin weisen können, dass das was nicht stimmt. Und Spur hinten müsste sich einstellen lassen. Geh hin, sag dass du noch Probleme hast und frag freundlich, ob sie die Ergebnisse mal erklären können