Flemming

Hm, trügt mich mein Gedächtnis? Stand da nicht am Wochenende noch was um 12k€? Und jetzt 18k€? Spannende Preisgestaltung.

1€? Für reale Preise muss man wohl angemeldet und eingeloggt sein, oder?

Zu anderer PO fahren?

Nein, nicht nur. Dafür wurde sie eingeführt. Aber P0140 Gibt keinen Hinweis auf einen nicht funktionierenden Kat. Sondern auf eine defekte 2. Sonde oder auf ein zu mageres Gemisch. Es stellt sich zwar die Frage, warum das keine weiteren Fehler wirft. Aber ein Kat mit mangelnder Speicherfähigkeit verursacht nicht die restlichen Symptome. Deshalb würde ich davon ausgehen, dass da noch was anderes im Argen ist.

Wobei die HU das geringste Problem ist. Da wirst du höchstens wieder ohne neue Plakette nach Hause geschickt. Deutlich ärgerlicher sind die überkandidelten Kontrollen der Sonderermittlungsgruppen der Polizei. Siehe Hamburg. Hier auf dem Land eher kein Problem.

Denn Fehler müsste es geben wenn das Gemisch einige Zeit zu mager ist. Warum auch immer die Regelung des nicht schafft ausreichend anzufetten. Ich würde den Fehler erstmal als Folgefehler einstufen und zunächst folgende Werte auslesen: Lambdaregelung und Langzeitadaption (multiplikative ... oder wie auch immer der Kram dann heißt). Sowie das Signal der Vorkatsonde, sollte grob zwischen 0V und 1V pendeln.

ACC heißt Automatic Climate Control. Den Kältekreis gibt es auch mit manueller Lüftung. Von daher ist ACC für mich die elektrische Steuerung, in einem Gehäuse mit dem Display und den Tasten. Ja, aber wohl nicht während das Problem auftrat, oder? Woher kommst du, ist jemand von unserer Tech 2 Hilfe-Liste in deiner Nähe?

Ich würde ja ein Tech 2 dran lassen und schauen was die Regelung den sieht an Messwerten und was sie versucht zu stellen. Alternativ testweise eine andere ACC einbauen. Nicht dass die selber einen thermischen Wackelkontakt hat.

Moin und willkommen Als Ergänzung hier noch die Links in die vollständige Beschreibung der Fehlercodes. Interessant ist dabei insbesondere der Abschnitt "Fault criteria". Da steht genau drin was des Fehlercode auslöst. https://saabwisonline.com/9-3-9440/2005/dtcs/tcs/c0131-08 https://saabwisonline.com/9-3-9440/2005/dtcs/tcs/c0161-00 Bei dem C0161-00 müsste noch (zusätzlich zu den v > 24 km/h) eine Logik dazu gehören, die erkennt das eigentlich nicht gebremst wird.

Jupp. Deshalb wollte ich wie oben geschrieben das vor die HA setzen und dann einen Bogen über der Achse an den ESD schweißen. Aber das hat sich ja recht schnell erledigt gehabt.

Kommt drauf an. Wenn deiner ein Ami ist und eine ORVR verbaut hat, dann ist der Aktivkohlebehälter hinten und es gibt einen Sensor für den Tankdruck. Sonst sitzt er im rechten, vorderen Radhaus und innen daran das Magnetventil, dass die Rückspülung der Aktivkohle Richtung Drosselklappe steuert. Die Schläuche an dem Ventil da reißen ganz gerne. Im WIS nicht unter Kraftstoffverdunstungsanlage suchen sondern unter Abgasreinigung Benzin.

Ich hatte an sowas gedacht, was aber mit dem falschen Rohrdurchmesser vom ESD nicht passt. Und ob das da noch passt oder die Bögen zu nah sind, denke es geht eher nicht: https://www.ebay.de/itm/261925768765 Den von @erik verlinkten habe ich nicht in 60mm gefunden, die anderen Varianten zwar mit 60mm Anschluss aber Reduzierung an der Verbindung. Sprich die haben 60mm Rohre an eine 50mm Kupplung geschweißt https://www.ebay.de/itm/264281583745

Ja, immer die gleiche Stelle. Ich hatte überlegt das Rohr vor dem Querholm der Achse zu trennen und dann so einen Aufschiebeverbinder zu verwenden. Und über der HA einen Bogen (ich meine das sind 45°, gibt es als fertige Teile) an den Endtopf zu schweißen. Aber a) raschelte der ESD schon sehr, ist also von innen fertig, b) sitzt da ein Halter am ESD recht blöd und vor allem c) hatte der ESD wie viele dort ein 49mm Rohr statt der sonst 60mm. Daher alles neu. Am neuen ESD wollte ich nicht gleich schweißen.

Man muss bei den aktiven halt unterscheiden ob die 12V über eine separate Ader kommen, die man dann an das Steuersignal des Radios für eine Automatikantenne klemmen kann, oder ob es eine Phantomspeisung ist, die über die gleichen Adern (des Koaxkabels) geht wie das Empfangssignal. Und das muss im Radio eingestellt werden ob diese Phantomspeisung eingeschaltet bzw. bereitgestellt werden muss oder ob sie ausgeschaltet sein muss weil der Splitter damit nichts anfangen kann. Und im dümmsten Fall sogar zerstört wird.

Ich sehe da kein Problem die bis zum nächsten planmäßigen Wechsel weiter zu fahren. Ich hatte bisher PFR6H-10 drin, derzeit wohl PFR7H-10. Und im 902, der schon mal weit über das Wartungsintervall mit einem Satz gelaufen ist, sind die BCPR 6ES-11 drin. Von denen ist noch keine fertig gewesen, hab nur mal eine neue defekte gehabt. Gerade bei LPG ist mir die häufigere Kontrolle wichtig. Mir ist schon mal eine Eingasdüse kaputt gegangen. Hat zu viel rein gelassen. Damit magert der Motor ab. Konnte man schön an den Kerzen sehen.

Das Dumme ist bei dem Modell, dass es sich nicht mehr um ein klassisches mechanisches Schloss mit Kontaktblock handelt. Sondern mehrere Steuergeräte und der "Schlüssel", die sich miteinander unterhalten und dann die jeweiligen Funktionen freischalten, angefangen beim Drehen des Schlüssels.

Der Vollständigkeit halber: Article : Steuergerät PartNo : 93192721 Usage : 2008, NLS-USE 93167256 Supplementary Description : Mit fyrhjulsdrift (XWD)

Ich habe in meinem 9-5 den kompletten Kettenkastendeckel mit Pumpe ersetzen müssen da es die Pumpe komplett zerfetzt hatte. Ich bin mir Recht sicher, dass Achim mir einen von einem B2x4 gegeben hatte. Aber wie prüft man das nach?

Die beiden Kontaktpaare, ja. Ja, ABS hat die ESP-Funktionen dazu bekommen. Ob das jetzt das richtige ist kann ich nicht sagen, müsste ich im EPC mit deiner VIN abgleichen.

Ja, am abgezogenen Stecker am ESP. Der Bus wird dort durch dieses durchgeschleift. Wenn das im ESP-Steuergerät ein Fehler ist, dann kann es da den Bus unterbrechen. Siehe auch Schaltplan links unten: https://saabwisonline.com/9-3-9440/2008/3-electrical-system/bus-and-diagnostics-communication/wiring-diagram/communication-p-bus-motronic-e9

Und auch wenn ich da recht wenig Hoffnung habe, dass es daran liegt: Du könntest das Druckbegrenzungsventil an der Pumpe öffnen und inspizieren. Wenn das nicht mehr richtig schließt sackt der Öldruck auch unten rum ab.

Es sollte mich schwer wundern. Fehler auslesen und löschen bezieht sich bei diesen Einfachen Geräten nur auf das Motorsteuergerät. Ggf. noch ABS und Airbag bei gängigen Modellen. Aber solche speziellen Dinge sind da außen vor. Dann ein paar Euro drauflegen und ein Tech2 Set mit CANDY Interface kaufen. Oder unsere Tech2 Hilfeliste bemühen.

Wenn es aus dem Tank kommt sollte es weg sein direkt nach dem Volltanken. Im Tank ist nur die Pumpeneinheit mit dem Schlingertopf.

Das ganze ist offensichtlich auch sehr abhängig vom persönlichen Geschmack und auch von den benutzten Straßen. Während @patapaya bei seinem 902 mit der Tieferlegung gar nicht glücklich war, s.o., habe ich mit meinem 902, der ja eh schon tiefer liegt als der 931, inzwischen über 300tkm mit 30mm Einach abhespult. Und auch nach einer gebrochenen Feder wieder Eibach eingebaut.

Wie soll das gehen? Ein normaler 9-5 hat doch nur einen Druckschalter und keinen Drucksensor. Der 2.2TiD hat noch einen Öltemperatursensor.