patapaya

Was es alles gibt.

Neben den anderen Gründen: Mit Zimmermann kenne ich mich nicht aus - wäre möglich, dass die Scheiben dicker sind als sie sollen (wobei dann die Beläge kaum dazwischen zu kriegen sein dürften)? Ansonsten: Auseinanderbauen und nachschauen.

Wenn so viel Öl, wie ersetzt werden muss, nach außen verloren ginge, dann müsste der Motor ja irgendwo sichtbar mächtig tropfen. Wenn das nicht der Fall ist, bleibt ja eigentlich nur Verbrauch innermotorisch - Kolbenringe...

Ist die Ölsorte geändert worden? Bei meinem B234i, als der noch zum FSH ging, änderte der die Ölsorte von 10W40 auf 5W30 , und von Stund an verbrauchte mein Auto, das zuvor nie Ölnachfüllung zwischen den Wechseln brauchte, unendlich viel Öl (an die 2 l/1000 km). Das änderte sich erst wieder, als ich später wieder auf 10W40 zurückwechselte.

Hast Recht, mich hat wohl das Bild aus meinm CV so getriggert. Ich tu es mal in die allgemeine Abteilung, denn grundsätzlich sollte das ja für alle belederten Knäufe, auch in den GM-Modellen, passen.

Prompt erledigt.

Im Original hab ich mir das noch nie so genau angesehen - was mich auf den Fotos in dem Zusammenhang mit der Beschreibung nachdenklich macht, ist die auf beiden erkennbare andere, bräunliche Färbung der Mitte der Stirnseite. Was, wenn die ganze Welle eigentlich komplett hohl und nur an der Stirnseite mit einer Art Messingdeckel o.ä. verschlossen ist, der sich u.U. lösen und so doch Öl durch die Welle laufen lassen könnte...?

Die ist doch verschlossen, wie soll dort Öl rein und am anderen Ende rauskommen?

Das sieht doch absolut passabel aus! In meinem 900II sieht der Knauf ähnlich aus wie auf deinem Vorher-Foto. Mal sehen, ob ich mich auch selbst daransetze.

Die Feder sitzt korrekt, und eine falsch montierte Feder würde auch einen schlechten Druckpunkt verursachen. Warum die Bremse (dauerhaft) schleift, kann man aus der Ferne nur spekulieren: klemmender Gleitbolzen, klemmender Belag, loser Belag zugequollener Bremsschlauch...

Der Link geht zwar zu Volvo, doch auch dort sehen die Leitungen aus wie die genannten Saab-Teilenummern, und die sind nicht miteinander verschraubt, sondern gesteckt. Diese Verbindungen lassen sich mit dem geeigneten Werkzeug meiner Erfahrung nach auch nach Jahrzehnten noch erstmals sehr leicht trennen.

Die Leitung am Automatik kenne ich aus eigener Ansicht nicht, doch deiner Beschreibung und dem Foto nach sieht die Verbindung zwischen Rohre und Schlauch nach einer Steck-Rast-Verbindung aus, wie sie auch an den Benzinleitungen Verwendung findet. Wenn das so ist, lässt sie sich sehr leicht mit dem passenden Werkzeug öffen, das von der Rohrseite in die Buchse eingeschoben wird - die Verwendung ist selbsterklärend. z.B. https://www.werkstatt-store.de/Werkzeuge/Handwerkzeuge/KFZ-Werkzeuge/asta-entriegelungswerkzeug-kraftstoffleitungen.html?srsltid=AfmBOoqkwj-mmzcXhHWUiNKHl8wZXhtB0AuPu-K5UQte00yRrdxH3Hp3

Wenn man wüsste, was überhaupt ein "Monoflopp" ist, wäre das natürlich gaaaanz einfach... ;-) Aber eine universelle Nachrüstlösung wurde ja oben schon verlinkt. Die habe ich mir gut gemerkt, falls ich den Fehler bei meinem nicht finden sollte.

Typische Inkontinenz-Stelle. "Richtig": Ventildeckel ab und die Dichtung erneuern. Auch gut: Zusätzlichen Dichtungsstopfen kaufen, von außen zusätzlich einsetzen, mit einer Lasche von dem unterhalb gelegenen Gewinde, an dem die Vakuumpumpe angeschraubt wird, fixieren. Alternativ gibt es so einen Stopfen auch als professionelles Set. Ganz einfach: Dichtungsmittel (mehr oder weniger ordentlich) reinschmieren.

Vakuumpumpe für den Bremskraftverstärker beim Automatik.

Ja. Bei den Kabeln nicht nur Masse, sondern auch die dicken Pluskabel kontrollieren. Ob man bei der LiMa mit einem neuen Regler anfangen will oder gleich eine neue verbauen würde, würde ich vom Zustand des Kollektors abhängig machen. Aber erstmal Ladespannung messen, wenn er mit Überbrückung angesprungen ist.

Wenn er aber unmittelbar nach einer Fahrt nicht mehr ansprang, befürchte ich da am ehesten ein Problem mit der Ladespannung. Dann wird Überbrücken nicht wirklich viel bringen.

Zum V6 speziell kann ich dir nichts sagen, und auch eine Automatik ist für mich ein persönlches No go - was aber nichts mit deren Qualitäten zu tun. Unsere Kaufberatung hast du gefunden? Dort lies dir besonders gut durch, ebenso wie im Forumsbereich sonst, was dort über Rost geschrieben steht und schau dir die beschriebenen Stellen am Wunschobjekt besonders gründlich an und lass die Finger davon, wenn auch nur die leisesten Zweifel an der Substanz bestehen und deine ersten Schraubererfahrungen nicht aus Schweißorgien bestehen sollen. Wenn du verrätst, in welcher Ecke der Republik das Auto steht, findet sich vielleicht auch ein typerfahrener User aus der Gegend, der sich mit dir zusammen das Auo anschaut.

Das ist richtig. Wir werden hören.

Das zu prüfen und ggf. zu korrigieren ist doch nur Minutensache und nun schon fast eine Woche Zeit dafür gewesen....

Nein, beim 9-3I ist der Ausbau des WFS-StG nicht möglich, weil das hier (meines Wissens auch bei der Motronic) kein separates Gerät ist, sondern in das TWICE integriert, das neben der WFS noch für eine Reihe weiterer Funktionen zuständig ist.

Danke für die Korrektur! So ist es auch logisch.

Bei mir waren die Dichtringe (alle!) nach >20 Jahren hart wie Kunststoff, auch und besonders am hitzebelasteten Kompressor. Die würde ich zunächst erneuern. Ansonsten kann auch die Wellendichtung undicht sein - dann wäre ein neuer Kompressor fällig.

Da muss ja etwas in zu große Nähe der Spurstsatange gkommen sein - prüf mal, ob diese Ecke der Verkleidung bei starkem Lenkeinschlag Schuld sein kann. Was anderes fällt mir da gerade nicht ein.

Die verlinkten Flansche sind doch für den Zulauf. Es gibt doch komplett konfigurierte Leitungen, z.B. hier willkürlich rausgegriffen: https://www.mambatek.com/en/products/for-07-volvo-s60r-v70r-rn2p24ht-k24-k24-7400-53249707400-turbo-oil-feed-line Ich hab mal gelernt, dass mit Restriktor für gleitgelagerte, ohne für kugelgelagerte Lader ist.