patapaya

Tja, *das* ist ja nun ganz was anderes. Da vergiss #48 und bau einen neuen Lichtschalter ein. Hätte mich auch sehr gewundert - obwohl ich bei meinem nämlich im Sicherungskasten den Kupferwurm (wohl auch von einem Vorbesitzer dort angesiedelt) angetroffen habe.

Du sprichst die "environmental sticker" an - kann es sein, dass du die Schadstoff*gruppe* mit der Schadstoff*klasse* (Abgasnorm) verwechselst? Wenn du die grüne Plakette der Schadstoff*gruppe* 4 benötigen solltest - die erhält ein 8V Turbo mit Kat sehr wohl, obwohl er keine EURO1-Abgasnorm erfüllt! siehe z.B. https://www.bussgeldkatalog.org/euro-1/

I think you won't get it. I never heared about an 8V Turbo Kat with EURO1.

Du hast also nur den Stecker abgezogen vom Lichtschalter, und *alle* Standichter brennen trotzdem weitehin. Irgendwoher muss das Plus ja an die Lampen kommen, und wenn bislang alle Maßnahmen korrekt ausgeführt wurden, dann kann das nur in dem Mehrfachstecker am Lichtschalter der Fall sein oder irgendwo zwischen diesem und den zugehörigen Sicherungen. Also als erstes jetzt mit einem Multimeter an dem Kontakt 58 des Lichtschaltersteckers (von dem müssten 2 Kabel abgehen, dickeres grün/rotes und dünneres schwarzes) die Spannung messen - wenn meine Vermutung stimmt, wirst du hier bei abgezogenem Stecker und zugleich herausgenommenen Sicherungen 18 und 19 12 Volt messen. Zur Sicherheit, um den Stecker selbst ausschließen zu können, bei abgeklemmter Batterie auch zwischen Pin 30 (dickes graues Kabel) und Pin 58 den Durchgang messen (auch wenn ich mir nicht richtig vorstellen kann, wie in dem Stecker ein Kurzschluss zwischen beiden zustande kommen soll). Meine Vermutung ist, dass es irgendwo im Sicherungskasten oder (eher weniger wahrscheinlich, aber nicht unmöglich) in dem Kabelstrang von hier durch den Mehrfachstecker unter dem Armeturenbrett bis zum Lichtschalter einen Isolationsschaden gibt, der 12 V auf die Standlichtleitung gibt. Da bleibt dann nur sorgfältige Sichtkontrolle und Durchbewegen des Kabelstrangs, während jemand beobachtet, ob an irgendeiner Stelle das Standlicht ausgeht oder flackert. Vorsicht vor anderen Kurzschlüssen und evtl. Brandgefahr! Um die Fehlersuche etwas effektiver zu machen, könntest du nun auch versuchen herauszufinden, von welchem anderen Stromkreis die Spannung an die Standlichter geht, indem du einfach systematisch eine Sicherung nach der anderen heruasziehst und schaust, wann das Standlicht ausgeht.

Der müsste sich dann doch zum erhöhten Widerstand im Kat addieren und erst Recht hier Fehlzündungen machen - hätte ich auch irgendwie erwartet. In der Praxis wars aber entgegengesetzt. Aber Strömungstechnik ist nicht mein Gebiet.

So kenne ich das auch.

JFTR Ich hab diese Beiträge mal aus dem Ursprungsthread, in dem es explizit um 16V ging, hierher ausgelagert.

Nein, ist nicht dasselbe - schau in die angehängte Tabelle. Euro1 wirst du damit in Deutschland nicht bekommen, zumindest nicht ohne (und wenn es jemand macht, dann sehr teure) Einzelprüfung - hier (zumindest) wird man sie auch nicht mehr brauchen. Er wird, so war es jedenfalls bei mir, nun als Oldtimer mit Schadstoffklasse 98 eingestuft. edit Wobei mich der Eintrag bei Wikipedia gerade verwirrt: Ich gehe (ging?) immer davon aus und meine, es war auch im Zusammenhang mit der Euro2-Umschlüsselung der 901 und 900II so gesagt, dass "E" eben nicht gleich "Euro" ist.

Na fein, und das sagst du jetzt erst... Zu wissen, dass (auch) dieses Phänomen auf einen zu hohen Abgaswiderstand (verstopften Kat) deuten kann, hätte mich bei der Suche nach der Ursache für die Fehlzündungen vielleicht eher in diese Richtung gelenkt. Dass das Fehlzündungen hervorrufen kann, war mir bewusst, irrtümlich nahm ich aber immer an, dass dann alle Zylinder mehr oder weniger gleich betroffen sein sollten und hab daher zunächst alle diese Fehlerquellen abgearbeitet. Offenbar gibt es jedoch (stömungstechnische?) Gründe, dass die beiden mittleren ausgeprägter betroffen waren.

Ja genau, die Nr. 7 Ob die Rundnietmuttern M5 bei einer meiner Stoßstangen original waren, kann ich nicht beschwören - vielleicht war schon mal jemand dran.

Was passiert (bei diesem Typ) eigentlich beim vollen Durchtreten des Gaspedals während des Anlassens? Offenbar wird hier dann (maximal) eingespritzt? Bei der Motronic wird dabei die Benzineinspritzung abgeschaltet - wenn das Auto nur so anspringt, spricht das für eine Überfettung beim Start, z.B. durch defekte Einspritzventile. Dazu würde hier auch der hohe Verbrauch passen.

Wenn die Leistungsangabe von 140 PS stimmt, dann ist das die Variante mit geregeltem Kat. Der Kat ist ein ganz "normaler". Schadstoffarm mit Schlüsselnummer 01 ist eingetragen - also nicht E1! Mehr ist meines Wissens nicht möglich. Zumindest in D ist das mittlerweile aber kein (steuerliches) Problem mehr, da alle mittlerweile das Oldtimeralter erreicht haben. Die niederländischen Regeln dazu kenne ich nicht. Der "Umweg" über einen Zwischenimport nach D würde nur hilfreich sein können, wenn die hiesige Umschlüsselung als Oldtimer auch in NL anerkannt und nützlich wäre.

In der einen Stoßstange waren die aber montiert und sehr wahrscheinlich auch original. Ich hab sie auch wieder verwendet, zumal ich da (noch) keine Spreiznieten da hatte. Aber künftig kann ich diese ja so verwenden. Und wie oben gesagt, solange die Schrauben nicht festgammeln, sollten sie halten.

Eine kurze Anmerkung auch an dieser Stelle noch: Immer hat mich das kurze Ansteigen der Drehzahl geärgert, das immer beim Hochschalten im Moment des Kupplungtretens auftrat, und mit dem ich offenbar nicht alleine bin. Das ist mit der neuen AGA nun auch völlig weg. Ob es der größere Auspuff macht, oder einfach nur der durchgängige Kat - keine Ahnung. Letztlich egal - so macht das Schalten jedenfalls endlich wieder Spaß! https://saab-cars.de/threads/drehzahl-steigt-beim-schaltvorgang-betrifft-nur-t7.51408/post-1720438

Ich hätte ja nicht gedacht, dazu nochmal was Neues beitragen zu können. Aber bei mir ist dieser Drehzahlanstieg beim Hochschalten jetzt weg, ganz weg. Und zwar, seit er die neue AGA mit 3"-Downpipe hat. Ob es der größere Durchmesser ist, oder vielleicht auch nur der nun nicht mehr zugesetzte Kat, oder beides kann ich nicht sagen, zumal ich auch nicht genau sagen kann, wie lange ich schon mit dem zugestzten (Original-?)Kat gefahren bin. https://saab-cars.de/threads/fehlzundungen-bei-vollast-ab-190-km-h.84095/post-1709628 Jedenfalls ist nichts anderes geändert, und das andere Drehzahlverhalten ohne das nervige kurze Hochdrehen beim Kupplungtreten ist schon auffällig anders, endlich kann ich wieder "normal" schalten.

Übrigens bin ich leider eben erst darüber gestolpert, dass dies nicht die gesuchte Abdeckung ist.

Weil sich hier viele andere Fragen zwischengemischt hatten, die sich von der ursprünglichen entfernt haben, hab ich diese mal hierhin ausgelagert, damit es übersichtlicher wird: https://saab-cars.de/threads/einige-fragen-zum-neuen-9000.85948/

Und weil ich gerade so schön beim Kleben war, hab ich gleich noch ein kleines Ärgernis in der Nähe behoben.

Ja, diese eckigen gibt es ja an anderer Stelle an den Saabs ja auch. Die mag ich.

...wenn man denn von hinten rankommt. Hier jedenfalls nicht, ohne die Stoßstange komplett zu demontieren, den Aufwand wollte ich nun doch nicht treiben

BTW Gibt es Erfahrungen, welche der beiden Ausführung in Kunststoff besser halten und die man bevorzugt verwenden sollte - die runden, geschlossenen Nietmuttern, oder die sich hinten in einzelne Arme aufspreizenden? Wie gesagt, in den beiden Stoßstangen drehten beide durch. Die Nietmuttern gibt es ja auch noch mit flachem und mit Senkkopf. Letztere würde ich mich bei Kunststoff nicht trauen zu verwenden, auch wenn sie IMHO mehr Halt versprechen.

Genau, in dem Zuge habe ich ebenfalls eine größere Auswahl an Blechmuttern und Blindnietmuttern, auch in der gezeigten Spreizausführung, bestellt, auch in Edelstahl und auch bei BSB. Seit ich die Schrauben immer mit FF-Gel einsetze, gibt es das bei mir schon länger nicht, dass ich Unterbodenverkleidungen nicht los kriege, selbst wenn Schrauben und Muttern selbst schon reichlich Rost angesetzt haben. Aber künftig gibt es auch hier nur Edelstahl, wo verfügbar.

Ah sorry, das hatte ich dann falsch verstanden.

Mal zurück zum ursprünglichen Thema Leider hab ich vergessen, ein Bild von vorher zu machen - aber das kennen sicher alle Leidgeplagten, wie ja auch eingangs des Threads gezeigt: eingeissene Ecken der Öffnung für die Abschleppöse, und der Rand darum so verformt, dass die Nasen der Abdeckkappe daran keinen Halt mehr finden. Ich hab die Öffnung mit einem Spanngurt in Form gedrückt (auf der Unterseite über ein zwischengelegtes Stück Holz), die Ecken von hinten mit Winkeln und 2K-Epoxy-Kleber verstärkt, zum Trocknen mit Gripzangen fixiert. Damit das ganze dauerhaft in Form bleibt, hab ich außerdem einen vom Durchmesser passenden Stahldraht in Form gebogen und ihn in die Rinne oberhalb der Öffnung ebenfalls mit 2K-Kleber eingeklebt. Bei der Anprobe alles bestens. Ein Foto vom lackierten Endergebnis folgt. Dauerhaltbarkeit wird sich erweisen. Problematisch war das Trennen des Spoilers von der Stoßstange - alle 5 Schrauben waren eine feste Verbindung mit ihren Gewinden eingegangen, mit dem Ergebnis, dass deren Einsätze sich mitdrehten und daher die Schraubenköpfe abgefräst und die alten Gewindeeinsätze herausgehebelt werden mussten. An alter und neuer Stoßstange waren zwei verschiedene Gewindeeinsätze zur Verwendung gekommen - beide hatten das gleiche Problem des Mitdrehens. Die wurden also durch größere (M6) Blindnietmuttern ersetzt und die beschädigten Schraubenlöcher im Spoiler mit passend zurechtgeschliffenen und eingeklebten U-Scheiben verstärkt. Die Schrauben werden dann natürlich gut gefettet eingesetzt.

Ja, das ist leider so. Da hilft auch eine sparsame Schicht Öl auch nicht dauerhaft.