René

NaJa, nicht ganz. Denn an dem Frosch wird gar nichts programmiert. Das erfolgt ausschließlich am VSS, nicht am Frosch. Aber mal kurz zurück auf Start: Stand er bei Dir so lange, oder hast Du ihn nach dieser Standzeit gekauft? Funktionierte der Frosch beim Kauf und der Motor lief bei Dir schon jemals, oder hast Du das Auto so quasi als Standuhr gekauft? Gab es beim Kauf nur den einen Frosch dazu, und hat der Vorbesitzer inzwischen evtl. den 2 gefunden oder ist dieser ganr nur wegen defekter Schalter beiseite gelegt (und hoffentlich nicht einfach entsorgt) worden? Dies halte ich beides für die weitaus besseren Varianten, als das Ausprogrammieren des VSS aus der T5. Das wäre für mich eher nur die quick&dirty-Lösung.

Sicher einiges. Weitere Fragen sind allerdings oft von den vorherigen Antworten abhängig. Insofern ist das so auf diesem Wege recht schwierig, einen zielführenden Dialog zu führen. Wenn der arme Kerl kein Internet hat, kannst Du ihm auch gern hier aus der Hilfeliste meine Telefonnummer geben, und wir versuchen dann auf diesem Wege mal der Sache etwas näher zu kommen.

Gültigkeit 20.001 Jahre. Das nenne ich mal sauber. Dann pass gut auf, dass die nachflogenden paar hundert Generationen entsprechend sorgsam damit umgehen.

Bin gerade etwas verwirrt: Gab es 2 KFTs? Oder stammt der Artikel tatsächlich aus der KFT in der SBZ, die sonst eher über neue Scheibenwischerarme an Trabant oder Wartburg geschrieben hat?

Die Beschreibung ist mir etwas schwammig. Bei Verdacht auf defekte Synchronringe könnte man die Karre ja erstmal wie mit einem unsynchronisierten Getriebe fahren. Ok, das muss man natürlich auch können. Aber Dein Bekannter ohne Internet dürfte älteren Baujahres sein, und dies evtl. tatsächlich noch können. Da die Getriebe a) nicht mehr nachwachsen und b) im Aufbau verglichen selbst mit anderen Oldis recht speziell sind, würde ich dort grundsätzlich nur eine Werkstatt ran lassen, welche schon Erfahrungen damit hat und schon öfter mal alte 900er-Getriebe auf dem Tisch hatte. Im besten Fall haben solche Werkstätten dann auch noch brauchbare Teile aus Schlachtgetrieben. Ansonsten natürlich bei allen Schaltproblemen, weil gegenüber allem anderen mit Abstand am wenigsten aufwendig, a) nach dem Zustand des Silentblockes an der Schaltstange und nach der korrekten Einstellung letzterer schauen.

Ja, genau: https://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/motor/kraftstoffaufbereitung/kraftstofffoerderung/kraftstoffleitungen-und-zubehoer/ventil-kraftstofffoerderanlage-kraftstoffsystem/1007925/ Danke Dir! Habe gleich mal 3 Stk bestellt. Da gebe ich mir mal selber ein "Falsch!" Denn das Rückschlagventil ist, im Gegensatz zum Winkel im Rücklauf, bei der Pumpe nochmal einzeln mit aufgeführt: 41 61 766. Mitdem Regler aus der Semmel ist ja alles schick, somit auch der Rücklauf Womit praßt Du dann, so mobil am Auto? Hatte da eher so etwas wie "Pressen am Schraubstock" im Hinterkopf. Und ja, ansonsten geht es ja um zu viel Druck, und die Ursache und ggf. sogar mögliche behebung des Defekts.

Wäre ein Armutszeugnis für eine solche Wagfahrsperre, wenn das so leicht ginge. Würde mal behaupten wollen, dass eine Reihe aktueller Karren leichter zu knacken sind, als die T5 mit VSS. Und nein, nach allen was mir bekannt ist, gibt es keinen Drittanbieterersatz. Und vor allem, Du bekommst so ja die VSS nicht entschärft, und kannst daher weder so noch so etwas neu anlernen. Solltest Du tatsächlich keinen dazu passenden und funktionierenden Frosch haben, bleiben aus meiner Sicht nur 2 Möglichkeiten: Herausprogrammieren des VSS aus der Trionic per T5-Suite und entsprechender Hardware, sowie dann sinnvollerweise Abstöpseln des VSS und Setzen der Brücke für den OBD-Zugang Tausch der VSS gegen ein Gebrauchtteil mit passendem Frosch und Anlernen der Trionic auf das "neue" VSS perTech

Gestern Abend, kurz vor der für heute geplanten (und erfolgten, Oliver würde "keine Plakette zugeteilt" sagen) HU (incl. "H", sowie Eintragung von R/R-Kombi und 136 kW) hatten wir mit Fin's "Carli" (93er Ex-LPT) nochmal richtig Spaß! Ich wollte nur kurz um's Eck in die andere Garage, um nochmal an die Scheinwerfereinstellung zu gehen. Und die Karre sprang nicht an. An den beiden Tagen davor war sie ziemlich problemlos gute 50 km gelaufen. Allerdings gab es beim Anlassen schon mal einen kurzen Hänger. Langer kurzer Sinn: Sprit kam noch aus der Pumpe, aber nicht einmal mehr vor (!) dem Filter an. Offenbar ist das Rückschlagventil wahlweise fest oder innen versottet. Bei der noch an der Decke hängenden Schlachti-Leitung identisch. Also erstmal provisorisch eine vom 9k verbaut. Frage 1: Gibt es irgendwo noch diese (im Org. weißen) Eckstücke mit dem Rückschlagventil? Um die 3 cm. kann man die Ltg ja im Zweifel kürzen. Im EPC ist ja nur die Leitung komplett gelistet, aber zumindest nach Teilenummer konnte ich diese bisher auch nirgendwo finden. Aber die Eckstücke sind ja sicher noch bei x anderen Autos verbaut gewesen. Da ich ja zuvor auf "Spritsuche" war, hatte ich vorn noch das Manometer an der Einspritzleiste, als der erste Dichtetest erfolgte. Alles dicht, so weit fein. Aber die Büchse hatte dann rd 5 Bar auf dem Kessel. Will gar nicht sooo genau wissen, wie damit heute die AU verlaufen wäre. zur heutigen HU mußte also erstmal die Semmel ihren BDR spenden. Der "Hochdruck-BDR" ist ein Lucas mit aufgedruckter "3,0". Frage 2: Passiert das bei den Dingern öfter und ist es irgendwie reparabel? Ok, der 3,0 war ohnehin suboptimal, da ja eigentlich (nach allem, was ich jemals irgendwo daz gelesen und nie in offiziellen Unterlagen gefunden habe) rür die redBox ohnehin 3,3 bar benötigt werden. Aber den hätte man ja noch "drücken" können. Bloß runterbekommt man den Druck ja nicht, bzw. ist mir dazu zumindest nichts bekannt.

Den Sackstand und die Frickellei würde ich mir, selbst wenn es irgendwann mal irgendwie laufen sollten, bei den für die China-Tech2 aufgerufenen Preisen mit Sicherheit nicht antun. Und ja, zumindest beim Tech (ist bei mir auch nur eine China-Büchse) habe ich zwischen versionsidentischen Karten mit deutschen und englischen Stand auch noch keine Funktionsunterschiede feststellen können.

Dies bitte im passenden Forum fragen, hier sind wir beim 9000.

Wie oben geschrieben: Nach Neuanklemmen der Batterie 5x mit jeweils kanpp 1s Abstand mit der selben Taste. Wenn es mit der einen nicht geht, die andere probieren. Und verstehe ich das richtig, dass Du nur einen Frosch dazu hast? Zum Auto gehören immer 2. Ist, wie oben geschrieben logisch. Falls Du dort aber nach Deaktivierung der VSS doch mal ran kommst: Zu ALLEN Arbeiten mit dem Tech2 an der VSS, insbesondere vor dem Ab- und Anlernen der Frösche, immer dauerhaft ein Ladegerät ran hängen.

Das freut mich sehr! Seine Abwesenheit hier hatte mich leider schon anderes befürchten lassen. Um so schöner diese Nachricht von Dir. Danke! Vilene Grüße natürlich zurück, falls Du ihn mal wieder sprichst.

Der genannte, sowie die beiden wegen verschweißter Hauptlagerschalten mit geschrotteter Lagergasse entsorgten Blöcke stammten alle 3 ebenfalls auf 97/98. Würde ich sooo also nicht unbedingt unterschreiben wollen, dass die zwingend besser als ihre Vorläufer waren.

Die automatische Scharfschaltung der AA ist a) per Tech dauerhaft deaktivierbar und erfolgt b) auch meines Erachtens nur bei geschlossenem Fahrzeug. Die automatische Aktivierung der WFS ist meines Erachtens weder abschaltbar noch an ein geschlossenes FZ gekoppelt, sondern nur hinsichtlich des Zeitrahmens einstellbar.

OK, also recht genau das mittlere 1/100 der herstellerseitig "vorgeschlagenen" rd. 5/100. Dann versuche ich mal, mir das so zu merken. Mich wundert allerdings, dass das Spielt überall so gleich sein soll. Bei der alten Wellen die ich hier neu gelagert hatte, nahm das Spiel von den beiden äußeren Lagern zum mittleren von beiden Seiten aus recht gleichmäßig zu. (40, 60, 65, 60, 40 - und damit klar aus dem o.g. Bereich raus)

Das sieht mir hier eher nach Ölfilterflansch aus, wenn mich die Bilder jetzt nicht täuschen.

Vor allem kann man, wenn man mehrere Kisten mit VSS auf dem Hof hat, z.B. auch einen "Reserve-Frosch" auf mehrere Autos anlernen. Die Anlernerei erfolgt ja nur in der VSS. nicht im Frosch selbst. Ja, das tut es ohne jede Frage.

Wie auch immer, ein Tech mit passender Karte ist nötig. Den VSS-Umbau würde ich mir allerdings sparen. Zumindest beim 9k kommt man überaus besch.....eiden ran. Und vernietet ist das Ding wahrscheinlich auch nicht nur beim 9k. Daher würde ich lieber neue Frösche anlernen. Dazu würde ich allerdings, aus leidvoller Erfahrung, immer ein Ladegerät mit ran hängen.

Klingt gut! Denn wenn ich Horsts Worte richtig in Erinnerung habe, soll das Spiel zwischen 3 und 4 1/100 liegen.

Das Hauptlagerspiel hast Du per Flexigauge gemessen, oder mit Into und Schraube?

Nein, natürlich nicht. Passiert doch jedem mal mehr oder weniger oft, dass man das eigentlich offensichtliche nicht sieht.

NaJa, allein aufmerksames Lesen hätte schon viel bewirken können: Wenn ich mich richtig erinnere, gibt es gelegendlich einen ähnlichen "falschen Fehler" im VSS beim 9k.

Lass mich raten: Ihr wolltet nach Grimsey/Sandvik fliegen. Tolle Ecke!

Eigentlicbh wollte ich jetzt "Siehe Werkstattliste ..." sagen und diese verlinken. Blöd nur, dass ich diese, ebenso wie auch die nHilfeliste, hier unter der neuen Forensoftware gerade nicht mehr finde.

Wenn das Problem tatsächlich füllstandsabhängig, also nach dem nächsten Volltanken erst einmal wieder weitgehend verschwunden, ist und zusammen mit der Tank- dann nicht (!) auch zeitgleich die Temperaturanzeige ausfällt sowie die Anzeige im EDU erlischt, würde ich ich den Fehler klar am Geber suchen. Falls dem nicht so ist, deutet es aus meiner Sicht auf den, mir vor allem von späten Automatik-9k bekannten, EDU-Fehler hin. Kontaktprobleme am KI äußern sich meiner Erfahrung nach eher weniger durch so abrupte Sprünge, als eher dauerhaft oder schwankend meher oder weniger falsche Anzeigen.