patapaya

Da hast du jeweils eine Null vergessen?! Das ist ja mehr als jeder Zweitakter nimmt... Ansonsten würde ich mit so einem Motor gar nichts mehr anstellen...

Ja gut, das entspricht ja dem was Thadi beschrieb. Aber wenn ich die Fehlerbeschreibung richtig deute, werden die Kriterien für den P0341 ja erst bei oberhalb 1500 U/min geprüft. Da dürfte sich ein Fehler im (angeschlossenen) Hall-Geber beim Starten und im Leerlauf ja noch gar nicht auswirken?! Ok, das ist dann i.O. Aber hier steh ich gerade auf dem Schlauch - was du damit meinst, versteh ich gerade nicht richtig: 12 V gegen Batterie-Plus macht irgendwas bei kleiner als 1 V, und 5 V gegen Batterieplus wären 7 V...?

Hm, irgendwas stimmt da irgendwo nicht. Weder sollte es nach dem, was ich oben zitierte, am Hall-Geber irgendwo 12 V geben (sondern nur 5 V), noch passt das mit 12 V an Pin 3 des Hall-Geber-Stecker, denn lt. Schaltplan (auch der große Motronic-Schaltplan zeigt das so) soll der an Masse liegen: (Oder sprichst du von Pin 3 am StG-Stecker?? Der soll 12 V an das benzinpumpenrelais geben.)

PS: Aber wenn sowieso schon ein ganzes Stück Kabel rott ist, so wie an dem gezeigtenStecker, wäre natürlich ein Spenderteil in gutem Zustand mit ausreichend langem Kabel (idealerweise in der korrekten Kabelfarbe... ) tatsächlich eine gute Option.

Na ja, das Problem ist ja weniger das Gehäuse (bei mir jedenfalls), sondern das verrottete Innenleben. Und selbst wenn man das noch in brauchbarem Zustand findet, müsste man das daran befindliche Kabelende an das im eigenen Auto anflicken - und das gefällt mir nicht so wirklich. Zumindest nicht, so lange die Kabel selbst noch lang genug sind, um einen neuen Kontakt anzukrimpen. Ein paar Stecker hätte ich tatsächlich liegen. Für den 4-mm-Rundssteckkontakt gibt es aber im Steckerladen.de o.ä. sicher auch noch andere brauchbare Exemplare, für die man sich dann aber auch jeweils eine geeignete Umhüllung als Fixierung im Gehäuse ausdenken müsste. Und diese Rundsteckkontakte hab ich noch reichlich liegen und benutze sie sonst kaum noch.

Das kriegt man notfalls doch auch mit dem Messen der Lambdasondenspannung raus, und der erhöhte Verbrauch sagt ja auch schon, in welche Richtung das geht.

War ich die Antwort hier noch schuldig geblieben? Sorry! Ja, ich hab gebastelt: Handelsübliche isolierte 4-mm-Quetschkabelschuhe eignen sich als Spender: Wenn man den Kontakt rausnimmt (ein Versuch mit Rausschlagen ohne Auftrennen der Isolierung gelang mir nicht zerstörungsfrei), ihn mit Isolierband ebenso wie die Hülse soweit auffüttert, dass sie fest im Gehäuse sitzen und nicht nach hinten durchrutschen, kann man sie fluffig in das Gehäuse einsetzen (sieht in Wirklichkeit nicht so wild aus wie hier auf dem Foto ). Die Gummiabdichtung habe ich aus einem Stück festen Schaumgummi mit dem Locheisen gestanzt. Das funktioniert so schon eine ganze Weile.

Das ist in diesem Zusammenhang OT. Teilenummern liefert bei Bedarf das EPC, und Preise weiß ich nicht mehr (waren mir aber auch egal, wenn es halt gemacht werden muss) - ist hier aber auch OT. 10.000 km

Du hast also die beiden Leitungen mit Batterie-Spannung und die Signalleitung am Hall-Geber hin- und zurück vertauscht, ohne dass das etwas geändert hätte? Das könnte ja zweierlei bedeuten: Zum einen könnte es dem StG für die normale Funktion egal sein, auf welchem der beiden Pins das Signal ankommt. Es könnte aber auch ein Hinweis darauf sein, dass das Signal gar nicht ankommt und/oder nicht verarbeitet wird und das StG unabhängig davon den Ersatzwert vom KWS für die Steuerung hernimmt. Dann dürfte die sequenzielle Einspritzung abgeschaltet werden, weil das StG nicht mehr unterscheiden kann, ob gerade Zyl. 1 oder 4 mit Zünden dran sind - was den berichteten Mehrverbrauch erklären würde. Die Masseverbindung des Hall-Sensors hast du sicher geprüft?! Beim Nachlesen ist mir aber entgegen unserem Telefonat noch was aufgefallen: Lt. WIS sollte an keiner Klemme des Hall-Gebers 12 V ankommen, sondern sowohl das Signal an das StG als auch die Spannungsversorgung vom StG bei 5 V liegen: Kann hier irgendwo das Problem liegen - irgendwo was beim Gasumbau falsch verdrahtet oder irgendwo ein Leitungsschluss an die 12V Batteriespannung??

Die Nummern stimmen so. Du brauchst den 9137993 2x. (edit: Warum bei Skandix beim 9137993 steht: "Benötigte Menge: 3" weiß ich auch gerade nicht - vielleicht gibt es an einer ganz anderen Stelle noch einen Ring in der selben Größe, oder es ist einfach nur ein Schreibfehler...) Es gibt auch ein Set, in dem alle 3 Ringe enthalten sind: https://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/motor/oelkreislauf/oelpumpe/dichtring-oelsaugrohr-satz/1016755/

Oh fein, ein Ölfred! Den würde ich aber schon gerne nach Technik allgemein auslagern, denn auch wenn es hier speziell um einen B2x5 geht, dürfte die Thematik ja allgemeiner Natur sein. Ich wusste bis jetzt gar nicht, dass es das gibt... Viel Text für die bekannte Maxime: ...aber vielleicht hilft die ausführliche Begründung, dass der eine oder andere dem Rat auch wirklich folgt, der das bisher nicht tat? Auch wenn du es im langen Text ja irgendwo auch erwähnt hast, und es am Ende ja auch Folge der Ölablagerungen ist, gehört IMHO genau an diese Stelle das Versagen der Kolben-, speziell der Ölabstreifringe. Dazu das Foto von meinem B235 mit ca. 1 l / 10.000 km bei dem diese bei 370 Tkm ziemlich tot gewesen sein dürften: Ob und wie effektiv sowas durch Ölschlammspülung oder verkürzte Ölwechselintervalle wieder so sauber zu bekommen ist (gerade die Ölablaufbohrungen), dass der Öltransport hier wieder funktioniert, kann ich nicht beurteilen - kann mir das aber nicht wirklich vorstellen. Man kann in so einem Fall des Ölverbrauchs also auch zum "Äußersten" schreiten und hier tätig werden, besondes wenn man vor hat, den Motor noch eine längere Zeit zu fahren. Im Zusammenhang mit einer Ölsieb-/-wannenreinigung, ggf. neuen KW-Lagern und neuer ZKD ist der Aufwand dafür gar nicht so groß. Sicher habe ich an meinem B235 noch mehr gemacht - aber hinsichtlich Ölverbrauch dürfte dies die entscheidende Stelle gewesen sein, die dafür gesorgt hat, dass ich nun tatschlich Null Ölverbrauch mehr habe.

Na, so schlimm wohl nicht... Z.B. https://www.teilehaber.de/itm/p3623973-schalter-fuer-wischer-saab-9000-schraegheck-9518226-src30161172.html (Hab allerdings keine Ahnung, ob das zu deinem Modell passt, weil das hier nicht genannt ist)

Unabhängig davon kann man dann sowohl das Relais für den Frontscheibenwischer ausschließen (die Scheinwerferwischer laufen nicht darüber) als auch den Kontakt im Wischermotor. Dann konzentriert sich die Fehlersuche wohl auf den Schalter.

Läuft die Waschpumpe für die Schenwerfer dann auch?

Heißt das, die Scheinwerferwischer laufen mit den WSS-Wischern dauerhaft mit?

Auch in OFF? Auch auf Intervallstellung ohne Pause?

Passiert das in allen Stellungen des Wischerhebels? Und nur, nachdem der Wischer einmal manuell angeschaltet wurde? Entweder der Kontakt, der im Scheibenwischermotor für das Weiterlaufen bis zur Endlage zuständig ist, trennt dann nicht (z.B. Kurzschluss durch Fett-Dreck und Abrieb), das Relais hängt, oder der Motor kriegt dann immer wieder einen neuen Impuls zum Starten, weil der Wischerschalter dauerhaft schließt. In letzteren beiden Fällen sollte er aber bei Einschalten der Zündung auch von alleine loslaufen.

Du meinst so wie hier an den einige Jahre alten, aber nagelneuen ungetragenen und immer dunkel gelagerten Haix?

Ah interessant, das wusste ich bisher nur von den neueren Motoren mit dem drahtförmigen Stab, dass es die in unterschiedlicher Länge gibt.

Ja, dass da Servoöl in den Verteiler gelangt, kann ich mir nicht vorstellen, ich gehe auch davon aus, dass es sich um Motoröl handelt, dass durch den undichten inneren Dichtring aus dem Zylinderkopf hineingelangt ist. Zur Überholung gibt es einen Beitrag in der KB.

Du meinst Dichtungsmasse Loctite 518? Denn eine Dichtung i.e.S. gibt es hier nicht. Und die 3 Dichtingsringe für die beiden Ölrohre müssen erneuert werden - Bestellnummer von Skandix ist hier schon wiederholt gepostet.

Nein ganz sicher nicht. Die sind (jedenfalls bei mir) definitiv mit nichts anderem in Berührung gekommen als dem mitgelieferten Fett. Sogar die Hände waren sauber beim Einbau.

Das sähest du ja bei der Kontrolle des Ölstands. Und so viel Öl verbrennt da nicht in so kurzer Zeit, dass ich dir diese Hoffnung machen mag - für solche blauen Wolken reicht schon wenig. Wenn die Ölwarnlampe also aufleuchtet (und es nicht nur an einem defekten Öldruckschalter liegt, woran ich aber in der vorliegenden Konstellation nicht recht glauben mag), dann ist das das letzte Warnzeichen, danach kommt dann nur noch der kapitale Motorschaden... Und dass der Turbolader offenbar sein Leben bereits ausgehaucht hat, dürfte leider bereits der Anfang vom Ende gewesen sein...

Nein, hier ging es um die 900II, die wirklich noch einen Code benötigen.

Du meinst Usit-Ringe?