patapaya

Ich hatte dazu mit René schon ein längeres Telefonat, bei dem wir nicht auf einen Nenner kamen. Letztlich ja ein "akademisches"Thema, denn warum sollte man so einen Schlüssel überhaupt kürzer fassen?? Aber mich interessiert doch immer auch der Hintergrund für solche Empfehlungen/Anweisungen. Für mich ist das Ganze während der ganzen Betätigung bis das eingestellte Drehmoment erreicht wird ein starres Rohr, an und in dem sich nichts bewegt bis zu dem Moment, in dem am Vierkant das eingestellte Drehmoment durch den Widerstand der festzuziehenden Schraube anliegt. Erst wenn das ereicht/überschritten ist, löst der interne Mechanismus den Klick aus, der nichts weiter ist als ein Signal. Das Ziel-Drehmoment ist dann schon erreicht. Bis dahin aber spielt dieser "Knickpunkt", an dem die Mechanik sich verdreht oder überspringt und das Signal auslöst, für die Funktion und das Erreichen des gewünschten Drehmoments keinerlei Rolle und kann somit auch keine Bedeutung dafür haben, an welcher Stelle angefasst wird. Und weil das bis zum Erreichen des eingestellten Drehmoments ein starres Rohr ist, ist es wie bei jedem anderen Rohr/Schraubenschlüssel/Ratsche egal, wo man es anfasst - ändern tut sich dabei nur die benötigte Kraft, um das entsprechende Drehmoment zu erreichen. Mag sein, dass es Konstruktionen gibt, die ich nicht kenne, bei denen das wirklich anders sein mag - aber bei den gängigen mit den in dem Stahlwille-Link gezeigten Funktionsprizipien kann ich das nicht erkennen.

Ich sprach vom Einbau einer neuen Kette. Beim Rausziehen ist es egal. Was ich vom systematischen Rausziehen halte, hatte ich ja schon geschrieben. Aber jeder wie er mag.

Ja, Schalter raus - Heizung aus.

Viel Polieren erspare ich meinem Lack - der wird dadurch vielleicht schöner, aber nicht besser. Eher mal eine Portion gutes Wachs drauf - das reicht. Poliert wird meist nur nach Beilackierungen. Und da find ich das Schwarz auch nicht sonderlich schwierig. Vielleicht liegts ja auch an meinen Ansprüchen...

Die allgemeinen Beiträge zur Nutzung eines Drehmomentschlüssels hab ich der Übersichtlichkeit halber mal nach https://saab-cars.de/threads/drehmoment-und-drehmomentschluessel.68907/post-1731406 ausgelagert.

Stahlwille z.B. erklärt es auch so, jedoch wird es nicht bei allen Herstellern explizit so verlangt (z.B. https://cdn.manomano.com/files/pdf/16753248.pdf) - allein, ich versteh's nicht, und der Erläuterung bei Stahlwille vermag ich nicht zu folgen. Da steht: "Das liegt daran, dass sich das Drehmoment aus der angewandten Kraft und dem Hebelarm errechnet. Und der Hebelarm, das ist die Strecke zwischen deiner Hand und der Schraubposition." Ja, schon klar. Der Hinweis auf Drehmoment = Kraft x Hebelarm greift doch zu kurz (Wortwitz in dem Zusammenhang ), denn wenn ich kürzer fasse, muss ich halt mehr Kraft aufwenden, so dass es am Ende aufs Gleiche rauskommt. Allenfalls, wenn die Griffposition in irgendeiner Weise etwas an der Funktion der inneren Mechanik ändern würde, könnte ich der Argumentation folgen - das kann ich aber nicht erkennen. Das wäre doch nur der Fall, wenn der Drehmomentschlüssel irgendwo noch eine Knick- oder sonstig bewegliche Stelle hätte - dann könnte ich das ja noch nachvollziehen, doch bei all den unterschiedlichen Mechanismen steckt die Mechanik in einem komplett steifen Rohr, und die Kraft, die ich irgendwo auf das Rohr ausübe, überträgt sich über dieses steife Rohr auf die innere Mechanik da, wo sie mit dem Rohr in Verbindung ist, und das ist am Ende über die Druckfeder im Handgriff und vorne am Kopf. Wo ich außen anfasse, ist da doch völlig egal... https://www.google.com/imgres?q=drehmomentschl%C3%BCssel%20funktion&imgurl=https%3A%2F%2Fi.ytimg.com%2Fvi%2FVsfquANkZNU%2Fhqdefault.jpg&imgrefurl=https%3A%2F%2Fwww.youtube.com%2Fwatch%3Fv%3DVsfquANkZNU&docid=Q0OsPD8zxIEVzM&tbnid=xFEDqiwPZZqPbM&vet=12ahUKEwjkxsrW_vKLAxVqhv0HHS1fPHsQM3oECGQQAA..i&w=480&h=360&hcb=2&ved=2ahUKEwjkxsrW_vKLAxVqhv0HHS1fPHsQM3oECGQQAA

Hm, na ja, da kann man ein paar andere Teile ja auch gleich ausbauen, weil sie irgendwann mal kaputtgehen könnten... Andere bauen sie aus, weil der Motor dadurch drehfreudiger werden soll. Davon hab ich absolut nichts gemerkt, als ich ohne fuhr. Ich seh also keinen Grund, sie wegzulassen.

Nr. 20 20 A. Da soll auch die ZV mit dranhängen. s. unten

Und warum dann keine neue Kette? Da müsste man dann sehr wohl und sehr genau auf die Position der Wellen achten.

Ja. Damit es hier mal steht: die Kette wird unten am KW-Ritzel getrennt und zügig(!) von der Einlassseite her(!) rausgezogen.

Das habe ich auch immer wieder so gelesen, und ich mach es natürlich auch so (wüsste auch nicht, warum man den Schlüssel kürzer fassen sollte) - verstanden hab ich das aber ehrlich gesagt bisher nicht. Klar braucht man bei kürzerem Hebel eine entsprechend höhere Kraft zu Auslösen beim selben Drehmoment - aber was soll sich ändern, die Mechanik in so einem Schlüssel ist doch nicht von irgend einer Stelle abhängig und der Griff in sich doch völlig fest...?!

Wo ist der ironische Smiley...?

Für den B234 sind 15 Nm angegeben. Ich denke, dass das auch beim B204 genauso ist.

Zur Reparatur dieser Polyamid-Leitungen wurde hier schon oft geschrieben. Kurz: Wichtig: Keine Wärme, allenfalls gut handwarm, wenn man neue Anschlüsse in so ein Rohr einbaut, weil es sich sonst plastisch verformt und nicht den nötigen Halt bietet. Zum Halten des Rohres beim Einpressen gibt es spezielle Zangen, die man sich auch selbst nachbauen kann (Hartholzklotz mit passendem Loch durchbohren, mittig aufsägen und beide Hälften in einer Gripzange fassen). Wenn die Länge der Leitung nicht mehr reicht, dann Verlängern mit Gummi-Benzinschlauch, der mit Ohrschellen befestigt wird. Wichtig dabei: in das Ende des PA-Rohres muss dann eine Stützhülse eingesetzt werden. Aller Zubehör ist bei autoteile-plauen.de zu kriegen. Sieht dann (an anderer Stelle) so aus:

Haua! Und das Auto fährt noch geradeaus...?? Wenn da nicht doch ein Richtbankschaden draus wird, würd ich das jetzt erstmal so gut es geht provisorisch nachbessern und mittelfristig nach einem Schlachter mit Frontschaden sowie einer Karosseriewerkstatt o.ä. Ausschau halten

Ja. Man kann sie unten trennen und rausziehen - muss aber einiges dabei beachten, damit es nicht doch gleich in einem Motorausbau und großer Kettenkur endet. Sonst macht die Sache ja keinen Sinn - wenn der Steuerdeckel ab ist, ist der Ersatz der AGW-Kette ja ein Leichtes. Ja, diese Aussagen kenne ich auch. Wüsste aber auch nicht, wo und wie das passieren soll.

Das musst du vor Ort näher untersuchen. Evtl. ist nur der O-Ring spröde oder gerissen: https://www.skandix.de/de/suche/?q=7974546&k=1153 Oder das Eckventil hat einen Riss: https://www.skandix.de/de/fahrzeug-teile/motor/kraftstoffaufbereitung/kraftstofffoerderung/kraftstoffleitungen-und-zubehoer/ventil-kraftstofffoerderanlage-kraftstoffsystem/1007925/ Oder der Stutzen an der Pumpe ist gebrochen - dann muss die Einheit neu.

Wie das, ohne den Steuerdeckel abzunehmen? Dann kann man auch gleich die Ketten ordentlich machen. Und warum - der Spanner dichtet die doch ab.

Wenn man ein einigermaßen gut erhaltenes Teil aus einem Schlachter zur Verfügung hat, ist das Ersetzen des Kofferraumbodens und Heckblechs kein so großer Akt. So hab ich das bei meinem CC damals gemacht, bei dem ein Seitenschaden "rustikal" hergerichtet worden war. Es war meine erste eigene größere Schweißarbeit, und das Ergebnis ist durchaus zufriedenstellend geraten, und das sollte es auch sein, wenn das Teil größer ausfällt als bei meinem, solange die Geometrie der Karosse an sich noch passt, und für einen Karosseriebauer kein großes Ding sein.

Ich hab es gemacht beim B235 in Verbindung mit einer neuen offenen Steuerkette als Überbrückung, bis eine große Motorrevision anstand. Es war nicht unberechtigt, denn bei dieser zeigte sich, dass die AGW-Kette am Steuerdeckel bereits erste Schleifspuren hinterlassen hatte, und in meiner Werkstatt steht ein B234, bei dem die AGW-Kette den Ölkanal bereits durchgeschliffen hatte, was mir Warnung war, als ich das Klappern der Kette hörte. So bin ich 50 Tkm gefahren - irgendwelchen gravierenden Verschleiß, den ich nicht auf seine Laufleistung von über 370 Tkm zurückführen würde, fand ich bei der Revision nicht, und so wesentlich anders ist der B235 ja auch nicht als seine Ahnen, die noch ohne AGW daherkamen - oder? Insofern halte ich das Fahren ohne AGW für "ungefährlicher" als das mit ausgeleierter Kette. Trotzdem würde ich das Stilllegen der AGW auch nicht empfehlen, zumindest nicht als Dauerlösung - der Motor wird besonders bei meiner bevorzugten BAB-Geschwindigkeit zwischen 140 und 180 km/h merklich und unangenehm brummig. Was aber dazu beiträgt, den ggf. besonders verschleißanfälligen Drehzahlberiech zu meiden. Schlaues Kerlchen, dieser Motor.

Da aber zuvor unbedingt Erfahrungsberichte lesen!

Dreh den Motor 2x von Hand durch, dann ist alles gut. Wie hast du den Spanner montiert, als Ganzes, oder erst den Körper und dann die kleine Schraube mit Stift und Feder?

Wenn mir jemand sagen kann, wohin das passen soll, verschieb ich es gerne.

Man kann ihn auch kalt machen. Es gibt ja offensichtlich z.B. Risse im Block, die nur im kalten Zustand Wasser in den Zylinder sickern lassen, bei Betriebswärme aber weitgehend "zuschwellen". Wenn da schon Co2 im Kühlwasser nachzuweisen ist, ist das ja auch schon eine Aussage. Zum korrekten Test gehört aber der beim betriebswarmen Motor.

Das eigentliche Domlager ist im Grunde nichts weiter als eine dicke Gummischeibe. Dass die sich zusammendrückt, wenn sie belastet wird, ist also konstruktiv bedingt und ein Hervortreten der Stoßdämpferstange mit der großen Mutter damit normal. Nur klappern soll das Domlager nicht.