René

Wohl wahr. Glückwunsch!

Ich hatte mir ja Ende März in der Bucht bei trofeoparts_com (https://www.ebay.de/itm/254218228545?ViewItem=&item=254218228545) eine Bombe gekauft, und diese nun inzwischen auch im TuCab verbaut. Die Pumpe geht erst nach 4maligem sehr schnellen Treten wieder an. Die Lampe(n) kommen zu lassen, ist praktisch (fast) unmöglich. Nun habe ich aktuell 2 Altteile bei Herrn Grünberg (Federkugel.de) zur Befüllung, welche eigentlich jetzt irgendwann die Tage zurück kommen müßten. Ja, und dann werde ich ja a) einen ersten direkten Vergleich zum 'Neuteil' haben, und es kann auch b) gleich der Langzeitvergleich starten.

Ich würde mal probieren, die Kiste mit eingeschalteter Zündung direkt mit + am Anlasser, also unter Umgehung des Zündschlosses, zu starten. Dann könnte dieses als Ursacher erst einmal halbwegs ausgeschlossen werden.

Viel Erfolg!

Im Zweifel sind nur die Kohlen runter. Dürften sich bei diesen Adressen finden lassen: - https://www.neumannkohlebuersten.de - https://www.technikline.com/ Der einfachere Weg ist natürlich meist der Tausch des kompletten Reglers inkl. Kohlen.

Die Nasen müssen, wenn ich jetzt nicht völlig falsch unterwegs bin, natürlich dahinter. Dazu wirst Du die beiden seitlichen (jeweils unter der Abdeckung zw. den Schaltern li. & re.) und die eine untere (verdeckt von der Schalthebelabdeckung) Schrauben lösen müssen. Das sollte dafür dann reichen.

Ja. Aber mir mangelt es momentan a) an Zeit und b) sehe ich im Versuch tieferer Analyse beim IstStand erst einmal recht wenig Sinn. Die Anzahl das Variablen ist einfach zu hoch.

Doch, wenn auch nicht direkt. Aber in der von Dir angehängten Tabelle findet sich ja die Achsübersetzung. Die Welle hat immer 9 'Zähne', und das Tellerrad 33 oder 35. Damit ergeben sich die in der Tabelle sichtbaren 3,78 (lang) und 3,89 (kurz). Das lange Diff ist irgendwie so '82 - '88 verbaut worden, und sowohl davor wie auch danach das kurze. Die beiden Endziffern sind im Prinzip die Entwicklungsstufe. Hierbei haben aber zumindest G4xxxx und G5xxxx getrennte Nummernkreise, da das G5xxxx meines Wissens erst so ca. '86 mit dazu kam. Unterschiede in den Übersetzungen der einzelnen Gänge gab es beim 5Gang meines Wissens nicht. Hierbei mißtraue ich erst einmal eindeutig der o.g. Tabelle. Wer weiß, woraus das jemand zurück zu rechnen versucht hat.

Meine Rede, seit vielen Jahren: Alten Motor zerlegen, Lager reinigen und mit Modi einreiben - dann ist über Jahre Ruhe.

Ich mußte, beim Umbau eines Daches mit eSD, die Dinger mal nachrüsten. Also, 'kein Spaß' ist da weit, weit untertrieben! Kommt man von unten im Prinzip so gut wie nicht ran. Du mußt die Dinger also wirklich von oben aus frei bekommen.

Ist doch 'nen Sauger. Da gehen ja Zündung UND Einspritzung über das Steuergerät außen im Beifahrerfußraum.

Nimm doch einfach erst einmal die Deaktivierung des FC wieder raus, und setze den meinetwegen auf 2,0. Und setze ordentliche und praxistaugliche Werte für 1 & 2. Vorher macht es doch absolut keinen Sinn, sich über den Rest weitere Gedanken zu machen. Man muss sich das Geschichte ja langsam annähern, und nicht in einem riesigen, völlig unüberschaubaren, Schritt.

Hast Du mal geprüft, ob direkt am Kabel der Zündspule, also vor dem Verteiler, 'nen Funken kommt? Wäre ja nicht der erste Finger, der Schrott ist.

1. Ziffer ist die vordere Aufhängung, 2. die Anzahl der (Vorwärts)Gänge & 3. das Primär. Der 87er Aero dürfte ein langes Diff haben. Damit ist die Übersetzung am Ende mit 6er Primär mit dem 89er mit kurzem Diff und 7er Primär fast identisch.

Absolut! Willkommen zurück, lieber Thorsten!

Jou, ist sie: Zuallererst einmal würde ich mit Regl_tryck_fgm! auf max 0,6 und _sgm! auf max. 0,9 gehen. Kann man ja, wenn alles sauber läuft (und die Reifen es auch nur ansatzweise bringen) wieder höher setzen. Denn die jeweils 2,06 an den beiden Stellen, wie auch in der Tryck_vakt_tab, (die ja keine 2,06 sind, sondern ein deaktivierter FC !!! Da spielt 'No Fuelcut in R12' auch keine Rolle mehr) könnte (!) zu recht unschönen Überschwingern und einer Art 'Notabschaltung' (???) führen. Siehtst Du nur, wenn Du es Dir hex ansiehst. 0xFF deaktiviert den FuelCut völlig. Das Maximum liegt demzufolge bei 0xFE, was 1,54 bar mit Serien und 2,04 bar mit dem 3er sind. Ja, und dann würde ich mir mal den Anomaly report vornehmen. Denn der paßt auf keine Rolle Klopapier, so lang ist der. Dies wohl vor allem, da offenbar die KnockMap magerer als die StandardMap ist. Und dann stehen am Ende der Liste noch ein paar Einträge, welche ich nicht aus dem Stand interpretieren kann, welche aber klar auf ungültige Daten in der einen oder anderen Tabelle hindeuten. Ich bin mir recht sicher, dass es 'nach dem FC' (der hier ja gnadenlos inaktiv ist) noch irgendwo eine Begrenzung gibt. Und dann überprüfe mal im Betrieb die Live-DruckDaten aus der Suite mit denen vom Tech2. Den letzteres müßte die heruntergerechneten Drücke, welche der T5 ja mit dem anderen Sensor vorgespielt werden, anzeigen.

Du wolltest mir die Map mal schicken. Evtl. fällt mir ja was auf. Bin sicher nicht sooo der Leistungs-Tuner, aber habe auch eigene Maps im Einsatz.

Lese ich anders: Der B202TU hat in der LIste '86 - '89 nämlich ebenfalls schon grundsätzich die von Dir wohl gemeinten 89 90 731 & 89 90 749. Außerdem sind diese beiden auch Ersatz für 91 02 832 & 91 02 831, welche offenbar irgendwann im MY '86 eingeführt wurden. Das findet sich auch bei den Tripoden wieder, wo 202TU und BorgWarner zumindest bereits Anfang '86 (weiter zurück reicht das EPC ja nicht) die 89 50 628 hatten. Dies wiederum paßt auch zu den Flanschen: BorgWarner und die neueren oder TU-Getriebe alle gemeinsam mit 87 22 472, und nur ein paar wenige Schaltgetriebe der älteren Reihen mit 87 04 264. Fazit: - Wellen, Tripoden & Töpfe müssen zusammen passen - seit irgendwann im MY '86 haben alle Automatik- und Schaltgetrieben über Motorisierungen hinweg einheitliche Antriebe nein, siehe oben Wobei die ABS-Antriebe natürlich problemlos bei nonABS verbaut werden können. Platz ist dafür. Habe mal zwei vordere Achsschenkel auf 'mit ABS' umgebaut, und mußte "nur" die Löcher für die Sensoren bohren. Ja. Denn das Diff sitzt nicht wirklich in Fahrzeugmitte.

Wo findest Du dies im EPC? Die "Seite 1640" sagt mit leider gar nichts. Microfiche? Und zumindest seit Umstieg auf die großen Töpfe auch beim Schaltgetriebe sind doch meines Wissens Diff und Flansche (Töpfe) zwischen beiden identisch.

Eher ein TU8 mit Kat, der ewige Zeiten beim Händler gestanden hat, denke ich mal.

Nix mit Steinigung. Statt dessen ganz klar: :top:

Das ist unwidersprochen absolut so. Der B234 hat sein max. Drehmoment (als TU) schon irgendwo um die 1,8T herum, und der B204 (der Erinnerung nach!) erst bei 2,5T. Das ist schon ein kräftiger Unterschied. Insbesondere handgeschaltet kann man den 2,3er daher ganz klar schaltfauler fahren. Mit der ZF fällt dies meines Erachtens weit weniger in's Gewicht.

Der Schlosseinsatz selbst sollte nicht das eigentliche Problem, und ggf. auch in einen anderen Träger tauschbar, sein

Eine alte Venturi-Anlage?

Problem dabei: Das Heckteil sitzt ja unterhalb des Hauptverdeckes. Das heißt, dieses muss dann hinten auch ab. Und das heißt, dass das nicht mal eben so zw. Tür & Angel funktioniert und jemand ran muss, der das schon mal gemacht hat.